sâmbătă, aprilie 13, 2024

Transportul de călători, între dorințe, promisiuni și interese politice

Interesele politice sunt din nou mai presus de binele oamenilor. Regulile și exemplele de succes din țările europene par a fi doar vorbe care trec pe lângă urechile senatorilor și deputaților, ale miniștrilor și ale autorităților care au puterea de a schimba ceva în bine și la noi.

Am trait în ultimii 30 de ani toate etapele prin care a trecut România în drumul ei spre democrație, modernitate și adaptare la evoluția tehnologiei. Am auzit mii și mii de promisiuni și angajamente pentru o reformă reală. Când a fost cu adevărat timpul pentru a pune în aplicare anumite măsuri și a face schimbări, situația fie s-a complicat brusc, fie au existat niște grupuri și grupulețe, care prin puterea lor de convingere au blocat acțiunile care ar fi generat schimbarea.

Introducerea aceasta am făcut-o pentru a pune din nou degetul pe rană. Este nevoie și acum de schimbare, iar aceasta nu se face de la sine. Oamenii pot aduce binele, dar unii oameni din sfera politică au și ei interesele lor, iar binele lor este mai presus față de binele comun.

Deschiderea pieței de transport de călători interjudețean este un subiect de interes pentru pasageri, pentru o piață concurențială, dar neinteresant pentru cei care au interes să prelungească monopolurile actuale.

În Parlamentul României avem chiar în aceste zile o decizie importantă de luat pentru noua legislație de transport de călători cu autocarul și microbuzul. Legea trebuia modificată de mult, sunt deja ani buni, dar cu argumentul pandemiei de Covid19 toate reglementările și regulile de licențiere și autorizare au fost prelungite.

A sosit vremea schimbării

A sosit vremea! Termenul de prelungire ajunge la scandență, iar parlamentarii trebuie să decidă ce fac în contextul în care și Consiliul Concurenței a cerut din 2019 încoace, în fiecare raport, o schimbare majoră a legislației privind transportul interjudeţean. Consiliul spune că e nevoie de concurență pentru a avea performanță. Iar un parc auto de autocare și microbuze nu mai vechi de 9 ani ar trebui să fie o prioritate stabilită de lege.

Cum arată acum lucrurile? Dacă ne uităm acum pe străzi vedem că avem peste 70% din autocare și microbuze mai vechi de un deceniu. Mai mult, multe din companiile de transport sunt mai interesate de profituri decât de condițiile oferite. La călători, în stații, ajung mașini murdare, stricate și poluante. De ce? Pentru că rutele sunt acoperite, în general, de un singur operator.

Lege doar de ochii lumii

Chiar în timp ce citiți această opinie a mea, în Parlament se discută noua lege de transport. Dar oare, discuția este una reală și bazată pe argumente?

Există o lege făcută doar pentru a bifa că subiectul a fost dezbătut. În realitate, proiectul vrea să blocheze situația actuală pentru cel puțin încă 3 ani, iar vechimea mașinilor aflate în circulație să poată ajunge la 12 ani. Această prima mențiune din lege anulează presiunea pusă pe investiții în mașini noi și nepoluante.

De asemenea, operatorii care au licențe de traseu conform vechiului program de transport vor putea cere prelungirea licențelor cu 1 oră decalaj pentru companiile de transport care ar dori să opereze pe o structură de ore asemănătoare. În contextul în care în multe orașe există doar un operator de transport, prin prevederea decalajului mare de ore, practic se va prelungi monopolul actual, din cauza imposibilității altor operatori să intre în piață.

Am operat mulți ani o companie de transport international și consider total anticoncurențială legislația actuală de transport din România, care frânează atât dezvoltarea pieței, cât și un transport eficient din punct de vedere al costurilor. Propunerea din Parlament limitează și accesul tuturor operatorilor la servicii de transport care ar putea prelua pasageri între stațiile de pe teritoriul României, atunci când au curse internaționale. Practic, un pasager poate călători cu autocarul din București până la Viena, dar nu poate călători în același autocar din București până la Brașov.

Săptămâna trecută, în comisia de transport din Parlament, cea mai relevantă în domeniu, a fost discutată oportunitatea introducerii unor amendamente în lege, care să lase o ușă deschisă pentru liberalizarea pieței de transport, chiar și etapizat.

Desi au existat mai multe opinii pentru necesitatea de a avea o piață deschisă pentru transportul de călători, votul final a fost de a respinge orice amendament care ar fi putut deschide piața în următorii 3 ani, astfel încât piața rămână și de această dată blocată la nivelul actual.

Toate-s vechi și nouă-s toate!

Nu se dorește un transport adaptat vremurilor, pentru că modernizarea înseamnă investiții, deci profituri mai mici pentru patroni. Concurența poate aduce presiune mare pe unele companii, care mai bine ar prefera să își mențină monopolul, decât să își adapteze serviciile nevoilor pe care le au călătorii.

Din experiența mea de antreprenor în zona de transport și om care a văzut evoluțiile unor astfel de initiative în alte țări, pot să spun clar că o deschidere a pieței de transport ar putea să îmbunătățească serviciile, care, la rândul lor, vor atrage mai mulți călători.
De asemenea, turismul local ar avea de câștigat prin conexiuni mai bune. Pe de altă parte, serviciile de transport cu autocarul permit persoanelor cu posibilități economice reduse și celor din zonele îndepărtate să călătorească.

Nu în ultimul rând, autocarul este cel mai sigur mijloc de transport pe șosea, potrivit celor mai recente cifre Eurostat. Autocarele și microbuzele sunt responsabile doar de 0.3% dintre decesele rutiere din UE, iar 150-200 de decese pot fi prevenite până în 2025, dacă doar 3-5% din persoanele ce călătoresc cu autoturismul ar opta pentru călătoria cu autocarul.

Distribuie acest articol

32 COMENTARII

  1. Abia luind un tren in Uzbekistan iti dai seama de inapoierea Romaniei la capitolul transporturi (nu vorbim de China unde am masurat cam 140 km/h in medie indiferent de ruta). Cred ca ultima mea calatorie cu trenul (Buhara-Samarkand) a fost de vreo ora si jumatate pt 270 km. La o viteza maxima de ca 50 km/h (vezi Cluj-Bucuresti) trenul romanesc e o rusine nationala. Ar fi normal ca politicienii sa incerce sa stimuleze transportul cu autocarul dar de ce ar fi altfel la acest capitol?

    PS Pe vremuri schimbam timbre pe carti postale cu Dragos la scoala generala … Poate ne-om vedea intr-o buna zi cind oi sta mai mult la Bucuresti.

    • Intelectualitatea romana a marsat pe „Carul cu boi” ca mijloc preferat de transport.
      Maria Tanase a facut nota discordanta cu „Trenule masina mica”.

  2. Fara sosele si autostrazi transportul cu autocarul interjudetean nu poate fi o optiune eventual concurenta pt calea ferata.

  3. Tin minte autobuzele, aparute dupa revolutie, pe care gaseai inscriptia RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens) – cu design arhaic, unele piese decorative din lemn, tabla groasa si fara rugina etc. Cred ca erau marca Saviem, fabricate prin 1970. Vechi ca Noe, cu un milion de kilometri la bord, dar mult mai bune (cred ca si mai putin poluante), decat cele Ikarus sau cele romanesti, mostenite din comunism.
    As zice ca nu vechimea parcului auto e marea problema, ci modul in care este intretinut si exploatat parcul auto. La revizii si ITP -uri ar trebui reglementari stricte si amenzi mari pentru neconformare.
    Evident, pentru operatorii care deja si-au reinnoit parcul auto e profitabil sa militeze pentru obligatia legala de reinnoire, aplicata tuturor transportatorilor.

    • Poate la fel de important, daca nu chiar mai important (parerea personala) este starea drumurilor.
      Valabil si pentru calea ferata, valabil si pentru transport urban -tramvai.
      (ca tot se discuta ce tramvaie moderne se pot achizitiona, in timp ce alea vechi topaie pe sine cu denivelari de 10 cm…)
      Fara infrastructura buna, vorbim cam degeaba.
      Si asta cu infrastructura e treaba statului, totusi.
      ITP-ul se fenteaza nu numai din cauza ca romanu’ e smecher, dar si de nevoie…

  4. Căile ferate, Dragoș dragă, sunt alternativa, trebuie reabilitat cel mai sigur și cel mai ieftin mijloc de transport public nu numai pentru persoane dar și pentru mărfuri și apoi poți aduce elogii ce-i drept „interesate” autocarului…Mai ales că vine tare din urmă tracțiunea cu motorul pe hidroliză…Studiază problema și vino cu propuneri up-gradate…Merçi
    À bon entendeur, Salut !

  5. Foarte bun articolul, dar asa cum spune o vorba veche „daca doar vorbim si nu facem…” Haideti in politica dle. Atanasiu. Haideti pe baricade. Partidul REPER e cel mai dornic sa coopteze antreprenori cu educatie evidenta si experienta relevanta asa cum aveti dvs. Noi de la PSD, PNL si AUR nu mai avem sperante. Doar pensionarii, bugetarii si oamenii de la tara ii mai voteaza pt ca au anumite sperante/interese legate de ei. Haideti sa schimbam Romania din parlament.

  6. Nu cred ca problema este faptul ca patronii vor profituri mari…este ceva normal, omenesc. Dvs vreti profituri mici ? :P Sigur, inteleg ideea , intr-o piata concurentiala profiturile nu pot fi foarte mari, OK, daca nu avem monopoluri masacte (sau pe fata) sau harburi care au ITP-ul facut pe sub masa si soferi „zburatori” care stau 2-3 luni si pleaca la salarii mai bune.
    Si nu cred ca folosirea de masini vechi ( si aici e ceva subiectiv..ce inseamna vechi? 10 ani?5 ani? 14 ani?care se strica frecvent, aduce un profit mai mare (daca verificarile tehnice sunt pe bune si reparatiile sunt mai dese si mai costisitoare)
    Pare primul criteriu: verificarea tehnica si avizul ptr a transporta calatori…aici se poate lucra muuuult de tot.
    Nu am activat in domeniu, dar un prieten foarte bun si-a vandut toate autocarele tocmai din acest motiv: nu mai prididea cu raparatiile si cu transferul de pasageri…in final a vandut tot nu pentru ca aparusera niste restrictii la vechime si poluare ci pentru ca „aia” cu autocare mai noi aveau costuri mai mici, probleme mai putine si clientii au migrat natural, asa cum trebuie intr-o piata concurentiala pe bune catre ce era mai ieftin, mai comod si mai sigur. (avea preturi mici, dar problemele dese cu defectiunile si confortul slabut au contat mai mult pana la urma. nici soferii nu se inghesuiau sa conduca harburile lui..Ikarus, daca va mai aduceti aminte de vremurile de inceput :P)
    Dupa mintea mea as lasa orice operator sa concureze dar in conditii clare, nededicate. Si sa aiba o baza, nu pe vorbe, adica sa aiba masini si soferi care sa poata asigura traseele in care se baga.
    Siguranta? OK, si o masina mai veche (sigur ca ar trebui o limita…dar nu inteleg de ce 9 e mai bine ca 12? de ce nu 7…sau 10? sau 10 si trei luni?) poate fi sigura daca este intretinuta corect. Nu este musai ca un autocar de 9 ani, „calarit” de din aia cu talpa mare si pe drumuri proaste sa fie mai sigur ca unu de 12 ani, firma de firma, care a fost pe mana unui sofer adevarat. Cred ca verificarile tehnice ar trebui sa decida ce poate si ce nu poate transporta calatori. Aici e, insa, buba mare…
    Mai conteaza si producatorul…Scania, Mecedes, Setra…sau …poate si kilometrajul, poate si calitatea reviziilor si unde au fost facute…cum putem cuantifica toate astea? Nu stiu, dar sunt sigur ca dvs. stiti.
    Doar prin vechime mi se pare simplu, da, dar nu foarte concludent.
    Bun, faptul ca legislatia pare cumva „telefonata” pare probabil, dar la fel se poate spune ca si o impunere de vechime de 9 ani este dedicata catre cineva care are autocare mai noi, mai ieftine, de la firma mai putin sigure etc.
    Ca sunt cam firmele mari alea care castiga stiti foarte bine, aveti o firma mare :P…si nu e nimic rau in asta, dimpotriva, calitatea vine cam de la firmele mari, in Germania Flixbus detine 90% din piata de transport calatori pe distante mai lungi..ii cunosteti, nu? :P
    Apoi vorbim de soferi…ce vechime, ce experienta..gasim sau nu? Nu prea, din aia buni.
    Nu vreti profitri mari? OK, dati salarii mai mari soferilor buni, bonusuri de performanta, lipsa de evenimente, curatenia tinuta in masina etc, nu la nr de pasageri si kilometri…na, zic si eu, poate ca sunt mai mute chestii care se pot lega intre ele! Nu doar reglementari…astea niciodata nu vor multumi pe toata lumea.
    Interese politice? Probabil..dar aici ar cam trebui cu subiect si predicat :P

  7. Am călătorit cu ani în urmă cu un autocar al respectivului până în Olanda. Am văzut ilegalitățile făcute de șoferi. Am stat 4 ore într-o autobază din Frankfurt pentru că șoferii au vrut să ia un amic de pe autostradă. Iar la întoarcere am făcut un popas neprevăzut pentru că șoferii s-au înțeles cu “unii” pasageri să facă un mic chef. Și la dus, și la întors am întârziat copios. Asta e transportul “modern” pe care îl vrea acest așa zis antreprenor?

  8. Transportul public modern la nivel local nu mai exista demult. O dovada este data de autobuzele speciale pt.a duce copiii la scoala cand ar trebui prin transport local. In judete si intre acestea ransportul este patronat de multi politicieni locali, fosti si actuali senatori si deputati, altii cu functii din prefecturi si consilii judetene. De aici si dorinta de a detine un monopol si de a se evita orice concurenta. Autorul acestui articol viseaza frumos de 30 de ani. In Ro inca nu exista baza unei reale economii de piata iar democratia este doar mimata, este legea junglei si a imposturii. Avem multe forme fara fond si asa va mai cu oferta clasei politice de acum si in viitor. Jalnica.

    • Nu intotdeauna trenul e cel mai putin poluant. Daca se considera transportul din poarta-n poarta, functie de unde e gara, e posibil ca un auto incarcat cu cinci persoane aa fie mai economic.
      Trebuie considerat si faptul ca trenurile au multe curse goale
      Sa nu uitam de poluarea fonica a trenurilor

      • Trenul electric si cu mai mare vieza este mai economic decat un autoturism de 5 persoane. Exista deja locomotive si garnituri trenuri pe sistem magnetic care dau o mai reduss poluare fonics.

        • Ca sa parcurgi 100000 km cu 5 persoane, cu ICE, te costa, in Ge, peste 160000 euroi. Si sa nu uitam ca transportul pe cale ferata e puternic subventionat. Cit costa auto, mai ales ca te duce-n poarta-poarta.
          Transportul feroviar nu e poluant atita timp cit curentul se produce numai din solare si vint.
          Sistemul maglev, cu care am circulat, e exorbitant de scump, consumul de cupru e imens.

          • Doar transportul de pasageri e subvenționat, în timp ce transportul de marfă pe calea ferată e cât se poate de profitabil. Mărfurile vrac, de exemplu cerealele sau cimentul, dar și motorina, benzina sau aragazul, sunt extrem de profitabile pentru transportul feroviar.

            Dacă tot există linia ferată pentru marfă, atunci pot foarte bine să circule și trenuri de pasageri pe ea. Taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) poate acoperi cheltuielile cu întreținerea căii ferate, chiar dacă ar fi percepută doar de la transporturile de marfă. Trenurile de pasageri sunt ușoare (200 – 300 de tone) și scurte (80 – 200 de metri) în timp ce trenurile de marfă pot ajunge la 1.500 – 3.000 de tone, deci ele solicită infrastructura.

            Zgomotul trenurilor provine în principal de la boghiuri, iar problema asta se poate rezolva în zonele locuite cu panouri sau ziduri de 1- 1,5 metri înălțime, care împiedică și traversarea la întâmplare a căii ferate.

            Europa bolnavă de etatism nu are căi ferate serioase, asta e adevărata problemă. Uniunea Europeană încearcă acum să modernizeze niște coridoare care să accepte trenuri de 740 de metri lungime, în timp ce trenul care a deraiat în Ohio avea 2.800 de metri lungime și 150 de vagoane, cu 3 locomotive. Un tren oprit călare pe 7 macaze obstrucționează toate liniile, de asta Europa are numai trenuri scurte, gen 40 de vagoane.

            Problema Europei pleacă de la ”proprietatea întregului popor”. În Statele Unite, căile ferate sunt private, e interesul proprietarului să fie profitabile. De asta nici nu se prea transportă pasageri în State.

            • Harald, cind te bagi in lucruri pe care nu le stii devine penibil.
              Uzura sinelor depinde de incarcare pe osie, viteza, frecventa, frinare sau accelerare.
              Anumite sine au o anumita clasa de incarcare, astfel incit atit pasagerii cit si marfarii incearca sa acopere maximum, deci din acest pct de vedere e aceeasi uzura. Pasagerii mergind cu viteza mai ridicata uzeaza mai puternic sinele, mai ales in curbe.
              La pasageri de mare viteza aeroacustica joaca un mare rol. In ge multe trasee au garduri de protectie, nu numai pt zgomot ci si din cauza vintului lateral, sau animale. Acestea sunt extrem de scumpe.
              Dea lungul Rinului sunt cai ferate si exista in permanenta procese cu locuitorii.
              Transport marfuri pe cale ferata impiedica livrarea just in time si nu e prea ieftina deoarece necesita depozite, transfer etc si dureaza f mult. Daca o scumpesti suplimentar cu taxa de la pasageri o desfintezi.
              Microparticolele produse de frine nu sunt prea sanatoase.

            • @Neamtu tiganu – atit pasagerii cit si marfarii incearca sa acopere maximum (…) e aceeasi uzura <

              Da. Ce-ar fi să numeri osiile de la un Siemens Desiro (”Săgeata Albastră” diesel din RO) și să vezi cât iese greutatea pe osie, comparată cu vagoanele de cereale?

              De asta se construiesc în Franța liniiile de pasageri LGV pentru 17 tone pe osie, în timp ce coridoarele europene se (re-)construiesc pentru 22,5 ione pe osie? De asta în Australia sunt căi ferate de 40 de tone pe osie? Cine e penibil?

        • @Neamtu tiganu – mărfurile pe care le-am menționat eu nu necesită livrarea ”just in time”. Dacă ai de dus 3.000 de vagoane de cereale în port la Constanța, nu există ”just in time” pentru asemenea volume de marfă. Un vagon de cereale are 55 de tone, îți trebuie 3 TIR-uri în locul lui. La fel și navetele de ciment, la fel și produsele petroliere.

          Ai să duci 40 de vagoane de motorină în depozitul de la marginea orașului, iar de-acolo ai să o livrezi la stațiile de benzină cu cisterne auto, ”just in time”, cum îți place ție. Dar este ridicol să vii din port sau de la rafinărie cu cisterne auto, la fiecare stație de benzină.

          Aici nu era vorba de linii de mare viteză, era vorba de linii de marfă care să poată fi folosite și pentru transportul de pasageri.

          Gardurile ”extrem de scumpe” sunt o justificare complet ridicolă. Dacă ai bani să construiești linia ferată, atunci ai să ai bani să faci și un gard pe lângă ea. Problema e că tu vrei să o construiască statul, la 15-20 de milioane de euro pe kilometru, că așa știe statul marxist să construiască linii ferate. Penibil devine altceva: să promovezi marxismul și să folosești comunicare patologică la vârsta asta.

      • 🙃 Sa nu uitam de poluarea fonica a trenurilor
        Eu am casa langa calea ferata, nu am cum sa uit!! Dar oare de ce se simt obligati sa actioneze sirena atat de lung? Se refuleaza sau asa-i regulamentul? Poate ca sa nu adoarma?

        • Eu cred ca este ca sa isi anunte nevasta sa ii incalzeasca mancarea sau amanta ca vine un pic mai tarziu. :))

          Sau sa trezeasca acarii precum nefericitul ala din Grecia raspunzator cu accidentuul ala groaznic acum cateva zile.

  9. Din punct de vedere turistic, in viitor, trenurile vor fi baza. Autocarele electrice doar pe trasee scurte, autonomie modesta, incarcare de mai mare durata. Costul tot mai ridicat pentru combustibilii fosili dar si energia electrica va aduce in prim plan calea ferata. Dar este nevoie de un transport integrat si modal, de legatura, ca orar si mijloace de transport care sa asigure o continuitate pentru orice ruta turistica, intre partea ferata, rutiera navala si aeriana. Intrebarea cheie – ce alegem autostrazi greu de intretinut sau drumuri expres?!!. Am avut ocazia sa va intalnesc la discutii despre masterplanul pe turism si unele strategii de turism, organizate de ministerul de resort, dar am avut si multe puncte divergente. Si acum consider ca si autocarele mari ori medii sunt mult mai vulnerabile la accidentele rutiere decat trenurile. Am remarcat ca sunteti interesat de aspecte ale educatiei, turismului si acum al transportului. Solutiile la noi vin de la guvernanti si politicieni care sunt tot mai putini dispusi sa asculte de solutiile si de ideile expertilor si cercetatorilor adevarati.

    • Din punct de vedere turistic, in viitor, trenurile vor fi baza.
      *******
      Ma impresioneaza nespus oamenii care au certitudini si care gindesc pe unde scurte.
      Cum se poate ajunge cu trenul in Mallorca, Egipt, sau pe Transfagarasean? Ca sa nu mai spun ca nu turismul e doar o mica parte din totalul transportului.
      Si oamenii care prevad viitorul sunt la fel de amuzanti, mai ales cind se iau in serios.

      Cei care au mai putine certitudini vorbesc de transport combinat, functie de ruta, grup, bagaje etc. Exista deja combinatia avion, tren, masina inchiriata.
      Numai niste marginiti pun in concurenta autostrazile, cu aeroporturile, cu garile. Toate trebuiesc dezvoltate armonios desigur in functie de finantarile posibile.
      Si-nca ceva, tot pt cei mai putini siguri, exista studii care demonstreaza ca existenta cailor de transport duc la marirea mobilitatii populatiei cu efecte benefice pt intregul mers al tarii, nu numai pt turism
      De altfel turismul a ajuns deja la un virf, nu-mi pot imagina sa existe inca multe potentiale. Sau altfel spus, turismul de masa provoaca multe neplaceri.

  10. Dle Neamtu Tiganu mai cititi odata ce am scris, va repeziti la prima fraza. Nu am scris ca dispar avioanele si navele de croaziera ci doar ca vor impune conexiuni mai bune. Pe distante scurte deja incep sa se reduca cursele aeriene. Politica de reducere a poluarii va determina acest lucru.

  11. Marfurile pe care le mentionezi merg de la Constanta la Pitesti, pasagerii merg de la Bucuresti la Brasov. Si reprezinta f putin din total marfuri. 90% din marfuri merg pe camionae. De ce?
    Privind sinele exista o norma EN 15528, care clasifica greutatea pe osie acceptabila. Asta are ceva cu pretul. E mult mai scumpa constructia sinelor pt incarcatura mare.Da, in general pasagerii au 17 tone pe axa, deci pe ele nu pot circula trenuri cu greutate mai mare. E simplu.

    Deci teoria ta cu circulatia mixta si plata sineloe de catre marfare cade.

    • Nu e nicio ”teorie”. Spre deosebire de Franța, care a construit linii LGV noi, dedicate numai pasagerilor, Germania și-a modernizat căile ferate de marfă încât să suporte și trenuri rapide ICE. Dar noaptea se transportă în continuare marfă pe cele germane.

      De la Brașov la București există și transport de marfă, găsești pe Youtube o mulțime de filmări din cabina locomotivei, chiar dacă merg și bucureștenii la schi. Iar pe M800 București – Constanța merg și vagoane de cereale, dar și bucureștenii la mare. Faptul că Siemens construia trenuri nu înseamnă că oricine a lucrat acolo înțelege transporturi feroviare 😀

      Dacă Uniunea Europeană modernizează coridoarele europene la 22,5 tone pe osie, or fi știind ei ce știu. 22,5 tone pe osie e un obiectiv rezonabil în zilele noastre, nu e ca și cum ar face upgrade la 40 de tone pe osie.

  12. existenta cailor de transport duc – Sa nu uitam: :))
    1. Magarii si catarii
    2. Camilele pentru ca o sa se incalzeasca clima, nu?
    3. Elefantii care i-a folosit si Hanibal inainte si la asaltul Romei
    4. Rikshele pentru turist conduse de tineri cu musculatura dezvoltata
    5. Luatul in carca – antranament in caz de calaimitati si razboaie
    6. Saniile cu zurgalai sau silentioase trase de caini
    7. Schiurile – aici cred ca schiorul sef are oarece expertiza.

    Nota etica: A nu se folosi caii pentru uciderea „Quartered” ca in Evul Mediu

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Dragoș Anastasiu
Dragoș Anastasiu
Dragoș Anastasiu și-a început călătoria antreprenorială în 1995, când și-a înființat prima companie, o linie de călători cu autocarul din România în Germania, care în doar doi ani ar deveni membru al celei mai importante rețele internaționale de transport de pasageri: Eurolines. Dupa acea prima companie au urmat multe altele, in jur de 20, care au format Grupul Eurolines Romania care s-a dezvoltat continuu, pana a devenit un grup de referinta in transport si turism in Romania. În afara țării, a dezvoltat afaceri în Germania și Republica Moldova. În 2019 a transferat toate activitățile turistice către DER Touristik Group și a făcut o ieșire din industria turismului. Astăzi, Eurolines Group este specializat în ospitalitate (Green Village Resort din Delta Dunării 4*, Valea Verde Retreat în Transilvania), inchirieri de autoturisme (franciză Enterprise Rent A Car), servicii de consultanta si management hotelier ( The Makers). Dragoș Anastasiu a fost președintele Camerei de Comerț Româno-Germane și membru al Consiliului Consultativ al Fundatiei Romanian Business Leaders timp de aproape 10 ani. Din 2020, conduce Rethink Romania, un think tank care reuneste membri din mediul antreprenorial, din educatie si din alte asociatii, preocupat de schimbarea de mentalitate, educatie si demografie. Dragoș Anastasiu este pasionat de sport si educatie. Îi plac proiectele noi, iar o parte importantă a timpului său este dedicată programelor de educație (www.superteach.ro), contribuției la un viitor mai bun pentru România (www.rethinkromania.ro), consultanței antreprenorilor români (www.ad-wise.ro) și pentru a aduce românii înapoi acasă (www.repatriot.ro ).

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Pagini

Carti noi

 

Cu acest volum, Mirel Bănică revine la mai vechile sale preocupări și teme de cercetare legate de relația dintre religie și modernitate, de înțelegerea și descrierea modului în care societatea românească se raportează la religie, în special la ortodoxie. Ideea sa călăuzitoare este că prin monahismul românesc de după 1990 putem înțelege mai bine fenomenul religios contemporan, în măsura în care monahismul constituie o ilustrare exemplară a tensiunii dintre creștinism și lumea actuală, precum și a permanentei reconfigurări a raportului de putere dintre ele.
Poarta de acces aleasă pentru a pătrunde în lumea mănăstirilor o reprezintă ceea ce denumim generic „economia monastică”. Autorul vizitează astfel cu precădere mănăstirile românești care s-au remarcat prin produsele lor medicinale, alimentare, cosmetice, textile... Cumpara cartea de aici

Carti noi

În ciuda repetatelor avertismente venite de la Casa Albă, invazia Ucrainei de către Rusia a șocat întreaga comunitate internațională. De ce a declanșat Putin războiul – și de ce s-a derulat acesta în modalități neimaginabile până acum? Ucrainenii au reușit să țină piept unei forte militare superioare, Occidentul s-a unit, în vreme ce Rusia a devenit tot mai izolată în lume.
Cartea de față relatează istoria exhaustivă a acestui conflict – originile, evoluția și consecințele deja evidente – sau posibile în viitor – ale acestuia. Cumpara volumul de aici

 

Carti

După ce cucerește cea de-a Doua Romă, inima Imperiului Bizantin, în 1453, Mahomed II își adaugă titlul de cezar: otomanii se consideră de-acum descendenții Romei. În imperiul lor, toleranța religioasă era o realitate cu mult înainte ca Occidentul să fi învățat această lecție. Amanunte aici

 
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro