marți, mai 17, 2022

Trenul Metropolitan Cluj și Specialiștii lui NuSePoate

Mai deunăzi, pe când scriam despre Specialiștii lui NuSePoate, nu mă gândeam că doar câteva zile mai târziu voi primi un exemplu public de astfel de “specialist”.

Astăzi aflu din presă că o un astfel de “specialist” a concluzionat, nu oricum, ci în urma unui studiu de fezabilitate, că Trenul Metropolitan Cluj nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR. Motivul? “Nu există cerere de călători”. Oh, Doamne!

Acesta este exemplul perfect de specialist cu frâna de mână trasă, incapabil să judece proiectele de infrastructură în viitor, nu în prezent. Care nu înțelege că infrastructura și tehnologia modelează comportamentele oamenilor, respectiv că proiectele de infrastructură care se construiesc în 2021, nu sunt pentru 2022, ci pentru 2030 – 2080. Iar la acea vreme, lumea, cerințele și comportamentele oamenilor vor fi cu totul altele decât cele de astăzi. Ba că până și oamenii vor fi alții, căci timpul trece și generațiile se schimbă.

Atunci când gândești în 2021 un proiect de anvergură, așa cum este cel al unui tren metropolitan, dat fiind că durata lui de implementare este de câțiva ani buni, din start nu trebuie să te întrebi cum arată lumea (oamenii, călătorii, economia) astăzi, ci cum va arăta lumea cel mai devreme atunci când proiectul va fi gata. Adică abia în 2030.

Și nici măcar nu te oprești acolo. Te gândești mai departe, la ce va face lumea DUPĂ ce proiectul va fi gata. Pentru că simpla existență a trenului metropolitan va produce efecte în comportamentul oamenilor și în economie. Lucrurile se vor schimba și se vor reașeza tocmai DATORITĂ trenului metropolitan.

Cu alte cuvinte trebuie să te întrebi cum va arăta lumea în 2040, după zece ani de existență a Trenului Metropolitan. Și poți fii sigur că Metropola Cluj din 2040 va fi mult diferită de cea din 2021, la fel cum Clujul din 2021 este mult diferit de cel din 2000.

Prezentul din România nu poate fi luat ca referință, nici măcar pentru a estima procentul de oameni care ar folosi Trenul Metropolitan, dacă el ar exista astăzi. Românii de azi nu circulă cu trenul (cifrele de trafic sunt absolut ridicole), pentru că trenurile din România sunt puține, lente, murdare, impredictibile și de-a dreptul primitive. Cu alte cuvinte, românii nu circulă cu trenurile pentru că ele practic nu există! Nu au nici măcar un nivel de serviciu de secolul XX! Nu poți lua ca etalon nivelul de utilizare de azi a ceva ce nu există nicăieri în țară.

Cu alte cuvinte, ca să faci un studiu de fezabilitate despre Trenul Metropolitan Cluj nu ajunge să aduni 500 de locuitori din Nădășelu cu 10,000 de locuitori din Baciu și să spui că n-ai trafic. Infrastructura și planificarea urbană nu sunt doar simplă contabilitate, ci sunt în primul rând viziune și gândire strategică!

Și nici măcar nu trebuie să faci efortul de a înțelege psihologie umană și de a te pune în mintea clujeanului din 2030, când trenul metropolitan va fi existând, ca să poți înțelege ce efecte va produce Trenul Metropolitan Cluj. Ajunge să te uiți în fiecare metropolă din Occident în care s-au introdus trenuri metropolitane în ultimii 150 de ani și să constați că tiparul de efect este universal: întâi se introduce trenul metropolitan, care leagă centrul metropolei de sate și orașe satelit, după care, în decurs de doar 10-15 ani, populația respectivelor localități satelit crește de 5-10-15 ori. Satele devin orașe, iar orașele devin conurbații.

Acest fenomen este atât de cunoscut, încât în Anglia și în Franța, de la finalul secolului XIX și până jumătatea secolului XX, a fost de-a dreptul un model de business: o companie feroviară cumpăra terenuri agricole în jurul unor sate uitate dimprejurul marilor orașe și apoi construia o linie de tren de 20-30 km, care lega câteva astfel de sate cu centrul metropolei. Fără excepție, în 10-15 ani satele respective deveneau orașe, cu cartiere construite pe fostele terenuri agricole, cumpărate de acum de la compania feroviară, la preț de teren urban.

Motivul acestui fenomen a fost și a rămas același până astăzi. Oamenii își aleg unde să locuiască în funcție de timpul pe care îl parcurg, în primul rând până la locul de muncă și apoi până în centrul metropolei, pentru că acolo se întâmplă viața socială: cafenele, restaurante, teatre, întâlniri cu prietenii și așa mai departe. Puțini sunt cei care preferă cu adevărat să locuiască în vacarmul și în agitația orașului din inima metropolei. Pentru mulți, poate chiar pentru cei mai mulți, este chiar ideal să poată locui în liniștea unui orășel sau a unei comune mici, dar să poată beneficia de locurile de muncă și de viața socială a metropolei.

În România, deși nu există trenuri metropolitane, fenomenul poate fi observat deja în jurul marilor orașe ale țării. Pentru că pe măsură ce tot mai mulți români și-au permis autoturisme personale, în ultimile două decenii a avut loc o migrație spre suburbii. Cum însă traficul auto ajunge rapid la saturație, timpii de parcurs cresc la valori nerezonabile foarte rapid odată cu îndepărtarea de orașul principal. Așa că migrația în masă spre suburbii a fost limitată la comunele din imediata vecinătate a marilor orașe. Un foarte bun exemplu, chiar de lângă Cluj, este Florești, comună a cărei populație a crescut de 10 ori în ultimii 20 de ani, doar pe baza conexiunii rutiere cu Cluj-Napoca.

Și aici intervine rolul transportului public metropolitan. Cu cât el este mai rapid și de mai mare capacitate, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de centrul metropolei. Pentru că oricât pare de contra-intuitiv, în percepția noastră distanțele se măsoară mai degrabă în efort și timp de parcurs, decât în distanță efectivă. În spațiul metropolitan, noțiunile de “aproape” și “departe” nu se referă atât la distanță, ci la cât de repede și cu ce efort se poate ajunge de la punctul A la punctul B.

De exemplu, când la orele de vârf faci o oră din centrul Floreștiului până în centrul Clujului (~12 km), atunci cele două sunt percepute ca fiind “departe”. Dar când pe fix aceeași distanță, trenul metropolitan te duce sistematic, pe tot parcursul zilei, în doar 8 minute din Fürth în Nürnberg – oraș german de talie similară Cluj-Napoca – atunci cele două par “aproape”. Tot “aproape” de Nürnberg este și Erlangen (22 km), pentru că trenul metropolitan face doar 17 minute între cele două localități. O astfel de distanță este similară cu Nădășelu – Cluj Napoca (20 km).

Această percepție a distanței, în funcție de efort și de timpul de parcurs, îi face pe oameni să migreze în suburbii, atunci când există soluții de transport stabile și predictibile. Pentru că efortul de deplasare este mic, iar timpul de parcurs este mic și predictibil. Cu cât trenul metropolitan este mai rapid, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de metropolă.

În cazul celor mai bune rețele de transport din Europa, este uzuală naveta zilnică în masă, cu trenul metropolitan, la distanțe de până la 50km de centrul metropolei (Londra, Paris, Berlin, Roma, Madrid). Iar acolo unde există trenuri de mare viteză (Vmax > 200km/h), oamenii sunt dispuși să locuiască chiar și la peste 100 km de centrul metropolei, fenomen comun la Londra și Paris.

În cazul metropolelor de talia Cluj-Napoca, o navetă zilnică cu trenul metropolitan la distanțe de 20-30km este uzuală în Europa. Adică exact pe distanța celor două ramuri ale Trenului Metropolitan Cluj, spre Jucu și spre Nădășelu.

Fenomenul migrației populației spre suburbiile din lungul rețelei de tren metropolitan, replicat clar și fără echivoc în toate metropolele europene în care au fost introduse astfel de rețele, este predictibil că se va repeta aidoma și în cazul introducerii Trenului Metropolitan Cluj. Prin urmare, este perfect predictibil că introducerea în 2030 a Trenului Metropolitan pe ruta Nădășel – Baciu – Cluj Napoca – Jucu va duce, în intervalul 2030 – 2040, la creșterea de peste 3-5 ori a populației în zona Apahida – Jucu și de peste 5-10 ori a populației în zona Baciu – Nădășelu.

În acest ultim caz este vorba și despre prezența nodului de la Nădășelu de pe autostrada A3, care va fi și ea completă la orizontul lui 2030. Ceea ce va duce inevitabil la dezvoltări industriale și logistice în zonă. Foarte probabil că în zona Nădășelu – Rădaia se va dezvolta un adevărat oraș, tocmai datorită rețelei de transport feroviar și a conexiunii bune cu Cluj Napoca.

Specialiștii lui NuSePoate trebuie să înțeleagă că Trenul Metropolitan Cluj nu trebuie gândit pentru cei 500 de locuitori din Nădășelu și pentru cei 300 de locuitori din Rădaia de astăzi. Ci trebuie gândit pentru boom-ul economic din Nădășelu, pentru aglomerația urbană de peste 50.000 de locuitori din zona Baciu – Rădaia și pentru cei peste 30.000 de locuitori din zona Apahida – Jucu de la orizontul lui 2040, care vor fi consecința directă a construcției Trenului Metropolitan Cluj. Caz în care, va exista cu prisosință cerere de trafic pentru Trenul Metropolitan!

La fel de complex trebuie pusă problema și atunci când vine vorba despre costurile Trenului Metropolitan Cluj. Mă întreb oare ce înseamnă pentru Specialiștii lui NuSePoate acel “nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR”? Nu se justifică față de ce anume?! Față de costul biletelor plătite de cei 300 de locuitori din Rădaia de azi?! O astfel de abordare este din start complet neavenită!

Întâi de toate că România face parte din Uniunea Europeană, al cărei obiectiv strategic este decarbonizarea transportului, capitol la care trenul metropolitan este un campion prin excelență. Cât costă depoluarea și decarbonizarea Zonei Metropolitane Cluj? Mai mult sau mai puțin de 200 milioane de EUR? Există vreo altă soluție mai bună decât trenul metropolitan?! Sunt întrebări retorice, căci răspunsurile sunt evidente.

Odată cu depoluarea adusă de tren, crește calitatea vieții și se îmbunătățește starea de sănătate a populației, ceea ce duce la scăderea costurilor cu serviciile sanitare, plus la creșterea productivității în economie. Căci oamenii sănătoși sunt mai fericiți, mai productivi și mai dispuși să se bucure de viață. Toate sunt beneficii directe și cuantificabile ale introducerii Trenului Metropolitan.

Apoi, odată ce vor exista Trenul Metropolitan si Metroul Cluj, oamenii care care vor folosi rețeaua feroviară pentru a se deplasa prin Cluj Napoca, vor înceta să folosească în acest scop autoturismele personale, ceea ce va reduce direct uzura rețelei stradale. Adică va reduce direct costurile Primăriei Cluj-Napoca și ale Consiliului Județean Cluj cu întreținerea străzilor. Acesta este de asemenea un beneficiu direct și cuantificabil, care trebuie luat în calcul atunci când este vorba de justificarea Trenului Metropolitan.

Nu în ultimul rând, scăzând numărul mașinilor în trafic prin oraș, locurile de parcare centrale din Cluj-Napoca se pot desființa și pot fi convertite în zone verzi, iar multe dintre străzile centrale se pot pietonaliza. Ceea ce mai departe crește calitatea vieții în oraș, cu un beneficiu aproape incalculabil. Cât costă să fii fericit, plimbându-te nestingherit de trafic prin propriul oraș?

Prin urmare, revin la întrebarea către Specialiștii lui NuSePoate: față de ce anume nu se justifică costul de implementare de 200 de milioane de EUR pentru Trenul Metropolitan Cluj?

Este trist, foarte trist, că dezvoltarea României este împiedicată de optica îngustă a unor astfel de “specialiști” români, nicidecum străini, dar complet lipsiți de viziune. Nu știu ce vor face autoritățile de la Cluj. Eu unul aș începe prin a scăpa de Specialiștii lui NuSePoate. Și sub nici o formă nu aș renunța la construcția Trenului Metropolitan Cluj.

Articol apărut pe blogul autorului.

Distribuie acest articol

68 COMENTARII

  1. Vad ca va feriți de a folosi cuvântul metro. Sunt multe orașe mijlocii care au segmente de cale ferata îngropate in centrul istoric si apoi transport feroviar la suprafața sau chiar pe sine supraînălțate. Am fost in câteva si asta este o soluție realista.
    Nu stiu sa fie prea multe orașe de 300 de mii de locuitori care sa aibă metro. Si nu cred ca sunt prea multe in tari care funcționează cu deficit bugetar.
    Clujul încă trăiește pe banii sifonați prin Caritas si pe speculații imobiliare. Bula imobiliara de la Cluj se va sparge si atunci toată viziunea de care vorbiți nu va face doi bani. Explozia demografica de la Floresti pe care o dați ca exemplu este un exemplu teribil de dezvoltarea haotica si de speculații imobiliare ale unor „investitori” nu prea duși la biserica favorizate de autorități locale si județene corupte.

    • @Cinicul metrou și tren metropolitan sunt două concepte complet diferite, care nu sunt concurente, ci complementare. Metroul nu e deloc definit prin faptul că circulă pe sub pământ. Dar deloc! Sunt rețele mari de metrou ( Londra, Paris, New York) unde o foarte mare parte din rețea este la suprafață. Am explicat pe larg diferențele: https://mihaicraciun.eu/2020/11/15/gara-centrala-si-trenul-suburban-solutiile-traficului-din-bucuresti-i/

      Cât privește Clujul, PIB-ul din 2020 a fost de circa 10 miliarde EUR. Paguba la Caritas a fost de ~400 mil. EUR, acum 27 de ani! Hai să-i zicem 900 de milioane EUR ajustat la rata inflației până azi, adică sub 10% din PIB-ul pe 2020. E absurd să te gândești măcar că în 2021 boom-ul economic din Cluj mai are ceva de-a face cu un tun de sub 10% din PIB, dat acum 27 de ani. Clujul este al doilea cel mai mare centru economic al României, după București, cu o super industrie tehnologică și cu enorm potențial de creștere. Asta alimentează ceea ce tu numești „bula imobiliară”: creștere cererii, pentru că oamenii migrează spre Cluj.

      Florești doar demonstrează ce vor oamenii să facă. Faptul că autoritățile nu știu să gestioneze asemenea fenomene este altă poveste. Abia construcția metroului și a trenului metropolitan sunt dovezi de maturizare a administrației locale.

      • domnule Crăciun, ne dați va rog niște cifre oficiale cum ca clujul este al doilea cel mai mare centru economic după București?

        ca eu am tot căutat și nu îmi rezulta deloc treaba asta..

      • olala Floresti chiar demonstreaza ce vor sa faca .. unii din Clui…
        Va recomand ozielel de la https://www.cotidianul.ro/monstrozitatile-dezvoltarii/
        E chiar mai inghesuit decat cartierul „Satul Francez”….

        Oricum ma intreb pe unde ati inmcerca sa sytrecuratoi metrol in Floresti.

        Ainca ceva …
        La noi prin metrou/metropolitran se intelege ala subteran

        Si lasari in pace specialistii nu nu se poa ca din cate vaz dvoastra suntri ca si Ceusescu specialist in ce vreau eu e corect!

  2. Sunt de acord ca reteaua feroviara in romania e foarte slaba si trebuie dezvoltata mult.

    Sunt in dezacord cu afirmatiile:
    1. trenul e o alternativa verde. Ne puteti arata cum calculati? Puneti acolo si constructia, intretinerea caii ferate? Cu tot cu personalul si birourile ei? Eu, nu cred ca e chiar asa de verde.

    2. trenul nu e mai ieftin, e mai scump pentru toata lumea in toate tarile. Oricine cand are posibilitate sa nu mearga cu trenul o face

    3. trenul si sanatatea publica? Pai, sa luam ce se intampla acum in Belgia. 120 de trenuri suspendate din cauza COVID. Si nu e de o zi pe alta, e de 2 ani asa. Trenul e catastrofa din punct de vedere epidemiologic si sanitar, si in Belgia fata de romania trenul e foarte curat

    4. daca facem tren, desfiintam strazile ca lumea va circula doar cu trenul. Luati in calcul ca populatia va creste de la 300 -> 50.000 asta inseamna ca in afara de tren, se va investi foarte mult si in infrastructura stradala, va creste si traficul rutier proportional

    Nu spuneti nimic de fiabilitatea trenului, judecand dupa Belgia, Franta, mereu sunt probleme pe retea sau greve. Nu mai vorbesc de sindicate si probleme sociale mari, coruptie permanenta in aceste organizatii mamut.

    • @Ion să le luăm pe rând:

      1. Trenul are în primul rând cel mai mic consum energetic per tonă transportată. În primul rând pentru că masa totală transportată este mai mică. În loc să transporți câte o tonă de fier pentru fiecare om, așa cum se-ntâmplă, ca în cazul autoturismului, transporți doar câte 2-300 kg de fier (masa vagonului / număr total de pasageri) în cazul trenului. Apoi sistemele de distribuție energetică sunt mult mai eficiente când e vorba de puteri mari, așa cum consumă un tren. Pierzi mult mai puțină energie ca să duci curentul până în tren, decât pierzi ca să duci benzina sau chiar și curentul până în autoturism. Electrificarea trenurilor, de asemenea, este mult mai rapidă și mai ieftină decât va fi electrificarea transportului auto. Iar dacă și sursele de curent vor fi verzi, atunci da, trenul este mult mai verde decât autoturismul.

      2. Trenul are un cost real per tonă transportată sub jumătate față de tiruri și foarte probabil sub un sfert față de autoturism. Tu trăiești cum impresia falsă că autoturismul este mai ieftin, pentru că atunci când faci acest calcul greșit, compari doar costul combustibilului la mașină cu prețul biletului de la tren. Iar asta înseamnă să compari mere cu pere. Pentru că la mașină nu te constă doar benzina, ci și mașina ca să o cumperi, și întreținerea ei anuală, și asigurările, și timpul tău pierdut atunci când stai cu ea prin service-uri, și parcările, și taxele de drum. Doar că pe astea nu le pui la socoteală.

      „Oricine cand are posibilitate sa nu mearga cu trenul o face” este o realitate strict românească. În occident pur și simplu trenul este preferat. Nu am cum să-ți explic altfel. E sigur, e rapid, e predictibil, nu mă stresează traficul lui, nu trebuie să-l parchez. De ce aș prefera mașina?

      3. Pandemia este o excepție. Ca toate pandemiile, va trece și va deveni istorie. Nu poți lua excepția ca referință.

      4. În cazul fiabilității, din nou comparăm mere cu pere. Dacă un sistem are rată de cădere de 0.01% pe an și eu am doar 10 trenuri, asta înseamnă că am în medie un defect la 10 ani! Dacă în schimb am 1000 de trenuri, am în medie 10 defecte pe an! Asta nu înseamnă că cele 1000 de trenuri sunt mai puțin fiabile. Este fix aceeași fiabilitate. Cu cât sistemul este mai mare, cu atât defectele apar mai des. Deci căderile astea zilnice SUNT NORMALE. Iar sistemele feroviare au redundanțe (rute alternative) tocmai ca să compenseze aceste defectări predictibile

      De asemenea, în cazul mașinii tu presupui o rată de fiabilitate de 100%, ca și când ție nu ți se strică niciodată mașina. Nu doar că e fals, dar când compari autoturismele cu trenurile, trebuie să compari tot parcul auto cu tot parcul feroviar și abia atunci comparăm mere cu mere. Câte mașini stricate versus câte trenuri sunt stricate sunt azi în Belgia? Asta este întrebare corectă și-ți garantez că trenul este net mult mai fiabil decât autoturismele.

        • @Neamtu Tiganu argumentul că trenul este mai rău decât autoturismul a fost folosit pe larg în Occident în anii ’60 – ’70. A fost epoca în care s-au închis mii de kilometri de cale ferată, sub pretextul că trenul nu are viitor și nimeni nu o să vrea să-l folosească. În Marea Britanie fenomenul s-a cristalizat în Beeching Cuts https://en.wikipedia.org/wiki/Beeching_cuts S-au închis atunci linii secundare fără număr, precum și câteva linii magistrale. 40 de ani mai târziu Marea Britanie a ajuns să regrete Beeching Cuts și a început să redeschidă liniile închise atunci. Plus că între timp se investește masiv în sistemul feroviar, care este pilonul principal al transportului urban. Și asta se întâmplă de fapt în tot occidentul.

          În mod clar toți operează după alte studii decât cele făcute de tine timp de 20 de ani în Germania.

          • Domnule ca arhitect de sistem sper ca poti face citeva socoteli.
            ICE3bde ex are greutate max 520 tone si max 460 de pasageri. Socoteste cit inseamna. In plus, pe total trenul nu merge plin ochi, ci cam 60-70 %, pe total.

            • @Neamtu Tiganu, momentan suntem la discuția destre Tren Metropolitan, nu trenuri de mare viteză. Ramele automoare folosite în rețelele de trenuri urbane au greutăți de 30-35t / vagon, fiecare vagon având o capacitate de 140-180 de călători, mult peste capacitatea unui tren de mare viteză, care are cu totul alte rațiuni de configurare.

      • Am petrecut peste 20 ani in Germania si am evitat trenul pe cit posibil. Comparati costul unui bilet de tren cu cel al unui avion si veti vedea de ce. Nu mai vorbesc de autobuz.

        • Prefer autoturismul trenului pentru deplasări sub 75-90 minute. Prefer trenul avionului pentru deplasările sub 5 ore cu trenul. În general, pentru cursele domestice trenul este cea mai bună opțiune. Nu doar numărul mare de curse zilnice, dar și confortul pe care îl oferă trenul este net superior celorlalte variante: internet, vagon restaurant, destinații centrale, conexiuni bune, fără ambuteiaje. Autostrăzile federale, mai ales cele pe direcția est-vest (numerele pare, de ex. A2, A4, A6, A8) devin pe zi ce trece cele mai lungi parcări de pe continent, în ciuda modernizării lor recente.
          Era vorba însă de trenuri metropolitane, iar acestea nu pot fi comparate cu avionul.

          • Am folosit trenul metropolitan intotdeauna. Am colegi cu Ferrari si alte masini de fitze dar vin la birou cu tramvaiul sau cu trenul urban. Intr-un oras cu un transport public bine pus la punct nu simti nevoia unei masini. Bucurestiul mai are mult pina acolo. Sint unele linii spectaculos de bune (104, 605) unde autobuzele vin la 5 minute si uneori si mai putin, si altele unde stai sa sa astepti si jumatate de ora. De Cluj nu ma pot pronunta fiindca n-am mai fost prin coltul ala de tara dinainte de revolutie.

            Chiar daca e vorba de Cluj revin cu o impresie despre Bucuresti. Metroul spre Otopeni nu cred ca si-ar scoate banii, tinind cont ca taxiul e pina-n zece euro cam de dinspre jumatate de Bucuresti iar lumea care locuieste intre Bucuresti si Otopeni are in general masina. Ar mai descongestiona poate un pic traficul pe autostrada care uneori e infernal dar eu nu mi-as baga banii proprii intr-o investitie ca asta.

            • Dacă e vorba de Cluj, o experiență în privința traficului am avut-o acum 5 ani, prima dată după mulți ani când am renunțat la avion și l-am străbătut cu autoturismul. În centru mi-a luat mai bine de o oră într-un ritm de melc, bară la bară, din sens giratoriu în sens giratoriu. Mai mult decât altădată, demult, în Budapesta. Un mijloc de transport pe șine ar mai aerisi traficul, întrucât în majoritatea autovehiculelor nu era decât o persoană.
              În Singapore nu sunt ambuteiaje. Poate și pentru că la o populație de peste 5 milioane nu sunt permise decât 600 mii autoturisme personale.

      • Mihai, traiesc in Occident de peste 20 de ani si asta cu „trenul preferat masinii” e o gogorita inventata de roamnii care se uita cu jind acolo. Oamenii prefera trenul atunci cand e convenbil pentru ei. Cand il au la dispozitie la orare care sa se respecte, cand il au aproape de case, cand timpul facut cu el e mai mic decta cu altceva etc etc. Sa nu uitam ca mersul cu trenul insemana gara la gara ci casa la un anumit loc. Asta adauga mult, foarte mult in unele situatii. Mai adaugam vremea proasta din N Europei, de exemplu cand preferi sa stai in trafic in ploaie si ger in masina decat sa te fugaresti s aprinzi trenul de „si 5″…dar stai ca desi te fugaresti ajungi la gara si trenul de si 5 e anulat sau amanat (iarna ca e prea frig si au pocnit niste cabluri sau au cazut copaci, vara ca e prea cald si se dilata sinele, toamna cica sunt foarte mult efrunze pe sine si se aluneca….asta e o realitate din Copenhaga anilor 2010…)
        In Belgia trebuie sa stai cu ochii pe monitoarele din Gara ca sa vezi in timp real ce tren se anuleaza si ce peron se schimba in ultima clipa. Uneori se anuleaza 2-3 trenuri consecutive spre Aeroport si te stresezi ca nu mai ajungi la timp…
        Deci sa o lasam joc cand macane…sunt situatii grozave pentru tren si situatii proaste total.
        PS. Mai adaug aglomeratia (de mult eori am mers in picioare tot traseul de 2-3 ore (si in belgia si in germania si in Danemarca).
        PPS. Singura retea de trenuri care m-a impresionat a fost cea japoneza si cea elvetiana unde intr-adevar iti fixai ceasul dupa orarul trenuyrilor si aveai si confortul si peisajul si linistea ca sa se merite o calatorie cu trenul.

        • Nici la chinezi nu e mai rau. Viteza medie e undeva la 140 km/h cu tot cu statii si e f civilizat. Doar ca trebuie sa nu uiti sa ai pasaportul cu tine ca altfel nu-ti vind cei de la casa biletul:) Pina si pt airport shuttle trebuie sa te inregistreze …

      • Daca e așa de ieftin trenul, de ce e biletul așa scump? Inclusiv în România?
        Ieri am venit cu trenul Craiova București, clasa 1, 52 lei. Statul mai plătește o subvenție CFR, deci prețul real o fi 60, 70 lei.
        Daca am fi fost 2 persoane, la 104 lei era clar mai ieftin cu mașina.

        • Gică -Contra,
          Pierderea de valoare a unui autoturism este ceva mai complicat de calculat:
          În primul an autoturismul pierde cam 24% din valoarea inițială, în al doilea an 9%, al treilea an 6%, iar apoi câte 4% anual. Asta înseamnă, pentru un sandero cam 24 eurocenți pe km în primul an și 4 eurocenți începând din al patrulea an de folosință. La 230 km intre Craiova și București, devalorizarea unui Sandero nou înseamnă 55 EUR, adică 275 RON, iar pentru unul de 5 ani „numai” 46 RON. Adăugat însă la prețul carburantului, adică vreo 85 RON, chiar și cu cel vechi călătoria în două persoane devine mai scumpă decât trenul. Abia 3 persoane și bagaj începe să fie rentabil, dar cu concesii mari în privința confortului.
          În Germania, tocmai pentru a atrage călătorii, grupurile de până la 5 persoane (câți pasageri încap într-un autoturism clasic) beneficiază de reduceri importante, a.î. călătoria cu trenul să rămână o alternativă de luat în seamă.

      • 1. trenul/tramway circula regulat, nu e plin decat la orele de varf. Calcul tau e cand trenul e plin ochi permanent. Nu avem deocamdata curent ieftin verde.

        2. cand vorbim de preturi … daca nu ai scutiri la pret ca esti pensionar sau student, biletul costa destul de mult.

        Eu cred ca trebuie si tren, mai ales pe interurban, marfa. Trebuie sa fie si alternativa. Dar, nu sunt de acord cu afirmatiile ca e mai verde, mai frumos, mai stralucitor si trebuie lichidate celelalte mijloace. Trebuie dezvoltat toate: feroviar, avion, masina, pe apa.

        Nu sunt de acord ca trebuie adusi oamenii in centru si ca totul se petrece in centru, dimpotriva trebuie dispersat si uniformizat activitatile prin tara si prin oras. Daca se poate nici nu trebuie facut naveta. Si pandemia arata ca se poate. Guvernul Belgiei a spus ca mai exista inca 40% din job-uri sa lucreze de acasa, dar rezervorul e si mai mare daca se fac automatizari mai serioase.

    • Ion, te admir ca ai reusit sa nimeresti toate punctele fix pe dos.

      1. Orice alta metoda de transport terestru va avea costuri de constructie, intretinere, personal si birouri. Mersul pe sine este mai eficient dpdv al consumului energetic (ce s-ai faci, asa e fizica cu rezistenta la inaintare, eficienta motoarelor mari si alte detalii marunte)

      2. Din experienta mea, pe-acolo cine NU isi permite sa mearga cu trenul va alege transportul rutier. Pur si simplu daca ai trenuri cat de cat curate, care-ti merg cu 120+ km/h si te deplasezi catre/intre orase, nu are rost sa-ti bati capul cu masina (deh, la destinatie nu o poti lasa parcata pe trotuar sau be banda 1 cu avariile aprinse).
      Desigur si autoturismele au rolul lor: cand mergi cu catel si purcel la munte sau la mare, cand mergi spre destinatii mai „uitate de lume” s.a.m.d. situatie in care ai fi avantajat de faptul ca multi alti concetateni au ales sa mearga cu trenul. Cat despre autocare? Acolo e saracia saraciilor, fara nicio exagerare.

      3. Pandemia e ceva temporar. Fiindca tot ai dat exemplu Belgia, oamenii aia nu cumva au si parcari pe langa garile rurale astfel incat lumea sa-si lase masina/bicicleta acolo si sa ia trenul spre oras? Sau nu am vazut eu bine pe geamul trenului?
      Trenurile probabil au fost suspendate fiindca lumea a trecut la munca de acasa, deci capacitatea de transport necesara este mai mica. Tot asa pun pariu ca s-a „autosuspendat” si o parte din traficul rutier de dimineata din zilele de munca.
      Trenul nu e mai catastrofa sanitara decat orice alt loc in care se aduna lumea (centre comerciale, stadioane, …).

      4. Infrastructura feroviara nu presupune desfiintarea strazilor ci, din nou, e fix pe dos. In cazul localitatilor largirea strazilor presupune distrugerea infrastructurii pietonale: trotuare mai inguste, vegetatie mai putina, tot felul de pasaje care impun pietonilor sa ocoleasca mult, mai adaugi si niste mega-parcari pe model american si obtiii un oras in care singurul mod de deplasare o sa fie autoturismul personal. Deci pe termen lung nu ai face decat sa atragi si mai mult trafic, obtinand ambuteiaje si mai mari, ce vor necesita lucrari de infrastructura si mai complexe.

      O tara ce are coruptie permanenta, o va avea si la caile ferate, dar si la rutier si in multe alte domenii. Chiar nu inteleg de ce ar avea cineva impresia ca infrastructura rutiera este intotdeaua construita de cei mai onesti oameni, e administrata gratuit de cei mai priceputi manageri, iar de intretinere nu are niciodata nevoie. Ah, si nici accidente si probleme tehnice. Alea nu se intampla niciodata pe drumuri.

      • 1. Asta daca trenul e mereu plin. Dar el nu e mereu plin.

        2. Realitatea pe teren e un pic alta. Fa si tu naveta cu trenul vreun an, sa vezi.

        3. Tu presupui, eu ma bazez pe anuntul oficial si ce am vazut traind in Belgia. Oficial au anulat 120 de trenuri din lipsa de personal, fiindca multi sunt bolnavi covid. Da, te infectezi umbland prin tren toata ziua. Am si circulat putin cu trenul ultimii 2 ani. In primul rand trenurile in marea majoritate sunt ocupate cam 30% as spune (norme covid). Si au limitat puternic numarul trenurilor ca sa reduca mobilitatea. Vezi ca au fost si scandaluri mari anul trecut cand lumea a vrut sa mearga sa se intoarca la mare cu trenul. Deocamdata temporarul se prelungeste al 2lea an.

        4. Citeste si tu ce scrii, si trebuie sa-ti dai seama ca localitatea de 300 si 50.000 de locuitori vor avea o structura diferita. Autorul zice ca va fi o zona pietonala continua, fiindca se vor face trenuri. Nu va fi.

        Realitatea bate filmul, mai iesi din casa.

  3. Și alte municipii pot avea trenuri metropolitane, pentru reducerea poluării.
    Se pot construi noi linii în apropierea marilor orașe unde există noi spații de locuit și comerciale: de la București la Alexandria, Bolintin, Afumati, de la Iași la Botoșani, Constanța și Techirghiol, de la Craiova la Vanju Mare, Brașov și Bran, Sibiu și Cisnadie, Agnita, etc.

    • In Iasi se discuta ce ceva ani implementarea trenului metropolitan. Tot ce trebuie sa faca este sa amenajeze inca doua statii (langa centrele comerciale ERA si Selgros) si sa cumpere niste trenuri. Probabil mai dureaza vreo douaj’ de ani.

  4. Sa se faca, dar, cine plateste? Asa cum spune articolul, o firma de transport feroviar sa cumpere niste teren agricol la 10-30 de kilometri de cluj, iasi, timisoara, craiova si/sau Bucuresti, sa construiasca linia, sa genereze trafic, sa vanda scump terenul sau sa construiasca si locuinte si sa amortizeze costurile in 30 de ani. Sa faca statul? Sunt fonduri putine si multe gauri de astupat. Statul ar trebui sa sustina astfel de afaceri, diminuand borocratia.

  5. Știți că Clujul e pe valea Someșului.
    Adică oraș relativ strâmt și lung .
    Cluj- Apahida are cale ferată. Magistrala națională.
    Cluj – Florești, NU.
    Probleme de pe traseu:
    – groapa de gunoi Pata Rât.
    – aeroportul care ideal ar fi sa fi fost mutat la Câmpia Turzii. ( Cu infrastructură aferenta auto și feroviară moderna )
    – lipsa unei centuri de ocolire a orașului. Oricine merge la Oradea- Ungaria, trece obligatoriu prin oraș.

    In rest :
    Florești era o comună . Dezvoltata din lipsa de spatiu in orașul lung și strâmt.
    Va urma Gilău ? Posibil.
    Și dacă vă gândiți la anul 2030, tracțiunea electrica va fi unica care va supraviețui. ( sau așa ne asigura UE acum)
    Îl vedeți pe primarul Clujului mergând pe jos in centru ( devenită insula pentru pietoni ) unde e primaria ? 😃
    Îndoiala mea cea mai mare, 200 milioane euro sunt insuficienți. Istoria mioritică învață.
    Cât despre metroul săpat sub clădiri istorice si râul Somes, eu aștept minunea.
    Sper să trăiesc destul să o văd.

    PS.
    De proiectul din anii 70 a politehnicii Cluj privind un transport suspendat deasupra râului Someș, ( care începea in Mănăștur și se termină la platforma CUG.) nu pomenește nimeni.

    • Mi-a plăcut PS-ul. Dacă cineva doreşte detalii despre proiectul din anii ’70, trebuie să meargă la arhive şi la bibliotecă. Cam greu în condiţiile actuale, dar se poate.
      Concluzia dumneavoastră rămâne valabilă după consultarea informaţiilor din arhive: proiectul de „metrou” în Cluj nu este fezabil. Prea scump, prea complicat, prea „de la ţară” (conform sloganului din România). Merge însă pentru agitatorii de partid, aflaţi în căutare unor surse financiare pentru desenarea de cai verzi pe pereţi.

      • Daca mai țin bine minte , era tren suspendat.
        Cum era propulsat, nu mai am habar.
        Știu sigur că problema insurmontabilă a fost linia de 220 KV care e deasupra Someșului pe toată lungimea proiectului.
        Nu aveau ( atunci) cu ce sa o înlocuiască și pe unde să facă o noua linie de înaltă tensiune.

  6. Pentru a face o investitie de tren subteran, importanta este suprafata orasului, aria metropolitana de deservire, respectiv relatiile economice cu comunele din jur, conditiile geotehnice, numarul de locuitori. Multe metrouri in alte orase europene au aparut cand acestea aveau deja peste 1 milion de locuitori iar cu aria metropolitana inca 2-4 milioane. Altfel devine o investitie in pierdere.

  7. Foarte pertinent articolul, starea infrastructurii de astazi este rezultatul fara viziune a viitorului de ada zisi dpecialisti si politicieni!

  8. Certificatele individuale de CO2 care vor fi implementate cu sau fara vointa noastra atata timp cat facem parte din UE ne va pune „cu botul pe labe” , piste de bicicleta ne asteapta pt ca suntem prea saraci sa ne permitem achizitonarea biletelor de tren chiar daca acesta este varianta ecologica, creditul/cota de CO2 repartizat va fi epuizat de altele precum incalzitul, alimentele cosumate, modul de viata general etc.ect.
    Transportul in comun in general poate functiona numai prin subventii masive respectiv total gratuit, este singura modalitate prin care oamenii pot fi convinsi si nu venti cu bilete ieftine pe nu stiu unde, totul este subventionat iar unde nu este, preturile nu justifica sub nici o forma folosirea transportului in comun.
    Altii vizeaza deja la elicoptere si drone care ne vor trasporta autonom si sigur, sa vad cum vor zbura dronele daca dintr- data intre orele 8.00 – 9 ,00 si 16 – 18 sute de mii de oameni se duc si intorc de la munca, pardon am uitat, se va munci de acasa pt cine poate respectiv nu se va mai munci pt ca vor mai exista destule locuri de munca, cel putin platite astfel incat sa merite deplasarea

  9. Afirmatia ca trenul e cel mai ecologic e our si simplu gresita. Trenul are insa avantajul ca ocupa o suprafata mult mai mica decit auto. Atit

    Arata-mi studiile tale, ca vad ca vorbesti dupa ureche.

  10. Există în Europa vreun sistem feroviar sau de transport în comun municipal care să nu meargă în pierdere? Dacă sunt așa de bune și de utile de ce nu pot funcționa niciunde la prețul real?

    Singura explicație pe care o găsesc e aceea că statul (prin însăși natura sa înclinat spre socialism) încearcă cu disperare să impună un stil de viață colectivist în viermuială. Exact ca Pingelică. Numai că nu are (încă) mijloacele cizmarului. Dorește cineva e aici să-și imagineze cineva viitorul propriu a la „a la chinoise”?! Cu puzderie de tovarăși disciplinați ce locuiesc în blocuri înalte ca înghesuiți ca iepurii în cuștile lor. Dimineți cețoase cu difuzoare lătrând la ora 7 când mulțimile se îndreaptă disciplinat în salopete, cu masca pe bot spre stațiile lor de tren sau autobuz ce-i duc spre în ordine spre „posturile lor de luptă” din diversele fabrici și uzine?! Nu e din Orwell. Sunt o imagini cotidiene din Hefei și Xuzhou, R. P. Chineză în vara 2019…

    Cred că autorul (și nu ăia ce au respins trenul clujean) suferă de o lipsă totală de viziune. Molima ne-a arătat că nu e nevoie să ne înghesuim cu toții în aceleași clădiri pentru a lucra în mod eficient și productiv. Sau chiar că omul ce nu face o muncă fizică, de fapt lucrează mult mai bine de acasă. În America fenomenul abandonării marilor orașe a început imediat după mare criză din 2008. Atunci multe companii au înțeles că ceea ce considerau „valuable assets” (adică clădiri scumpe și impozante de prin buricurile târgurilor) sunt de fapt pietre de moară cu o valoare extrem de volatilă și chestionabilă.

    Că de fapt oamenii sunt mult mai productivi și mai bine dispuși când în loc să se înghesuie într-un tren urban. metrou, autobuz, etc . spre a lucra la etajul ț-șpe al unei clădiri ca o cazemată, lucrează într-o clădire deschisă cu 1 maximum 2 nivele, cu geamuri mari, cu terase, cu grădini cu lacuri cu gâște și rațe care măcăne, cu căprioare prin parcare, cu trail-uri sau terenuri de golf la câteva minute distanță. Nemaifiind legat de transportul în comun programul se poate relaxa. Terenul în afara zonelor urbane e ieftin, îți permiți săli mari spațioase, aerisite, terenuri de tenis, sau ping pong, piscină, săli de meditație, etc, Bunul simț cere să fi în clădire undeva între 9 și 14 pentur meeting-uri, dar în rest îți organizezi timpul cum vrei pentru că vii cu mașina ta și nu mai depinzi de un tren sau de cine tie ce altceva ca să ajungi și pleci la ore fixe. Creșterea de productivitate e fenomenală.

    Eu zic că o combinație între asta și lucrul de acasă de la tine e viitorul și nicidecum trenuri, metrouri, autobuze și alte celea ducând clasa muncitoare încruntată spre fabrici și uzine unde dudue planurile cincinale…

    • Ideea că transportul public, mai ales cel interurban trebuie să fie profitabil în mod direct e pur și simplu o prostie. Asta pentru că oamenii mai ai nevoie și de aer curat și, în general, de o calitate a vieții mai bună. Iar dacă tot vrem să calculăm că ni se pare că suntem tare deștepți, să calculăm atunci și costurile aferente bolilor cauzate de poluarea mașinilor și pe cele generate de timpul pierdut în trafic.

      • Nu-i deloc o prostie. De ce transportul aerian poate fi profitabil și cel feroviar nu?

        Apoi dacă oamenii au nevoie de aer curat de ce nu le plătește statul case în afara marilor orașe?! :)

        Puteți calcula câtă polare economisește un tren ce circulă pe trei sferturi gol?! Nu știu cum se face dar de cele câteva ori în care am călătorit în ani diferiți în Italia, Franța și Germania ele erau mai mult goale. Am venit în plin sezon turistic de la Veneția la Bologna într-un vagon în care eram doar eu, soția mea și copii noștri. Sigur, era convenabil foarte ieftin, curat și rapid. Trenurile erau din oră în oră, dar are sens?

    • @Soldat Sveik,iarasi bati cimpii cu obsesiile dumitale;crezi ca intr-o metropola atit de inghesuita intr-o vale (centrul in mare parte intre doua dealuri,respectiv in buna parte taiat de bazinul Somesului Mic) si flancat de dealuri avind doar 2 iesiri mai largi cea spre vest blocata de comuna oras Floresti si cea spre est -iarasi dealuri+aeroportul toata lumea chiar buna are bani destui de case si vile?si mai ales spatiu…?!?!?!?
      Se vede ca n-ai mai fost demult prin zona (sau poate niciodata);s-au construit deja cartiere satelit,comuna Baciu practic a fost inghitita si a devenit o suburbie a orasului unde nu prea exista spatiu suficient de..mare inclusiv pt lumea buna „nedemna”obligata sa se inghesuie cu „tovaraseii”; i-a vezi dumneata cam pe unde si-au facut case si vile putina lume buna(care si-a permis la preturi mari+mafia imobliara) in zonele din afara orasului propriu zis;unele sint adevarate fortarete cocotzate pe pantele Feleacului de pilda unde nu poti ajunge decit cu masina;si sint putine ca si numar.
      Da’ ma rog pt adeptii stilului ala gen Beverly Hills (unde vilele si viloaiele sint cocotzate care pe unde),se poate, numai ca nu toata lumea „buna” isi permite ce visezi dumneata; multi sint nevoiti sa recurga la transportul in comun si sa locuiasca „la bloc” (iete- te culmea snobismului.si zic eu care stau la casa bine mersi) oricit de „proletariat de tip socialist” ar parea asta.
      Habar n-ai de preturile terenurilor DIN ZONA Cluj(nu din oras, acolo se stie-astronomice) da’ ca americanu’ ajuns bati cimpii, plus ca vezi peste tot in aproape orice „socialism”; infatuare tipica.
      Daca taceai filozof ramineai.O mostra(wooow!!!!):

      „Că de fapt oamenii sunt mult mai productivi și mai bine dispuși când în loc să se înghesuie într-un tren urban. metrou, autobuz, etc . spre a lucra la etajul ț-șpe al unei clădiri ca o cazemată, lucrează într-o clădire deschisă cu 1 maximum 2 nivele, cu geamuri mari, cu terase, cu grădini cu lacuri cu gâște și rațe care măcăne, cu căprioare prin parcare, cu trail-uri sau terenuri de golf la câteva minute distanță. Nemaifiind legat de transportul în comun programul se poate relaxa. Terenul în afara zonelor urbane e ieftin,(…)”
      Da dom’le terenul in afara zonelor urbane in America,etc,bla bla,bla,,aia-i una, ei bine Clujul NU e in America dude,fie ea cu progresisti sau cu conservatori si cu altii..alti.
      Fa naveta zilnic cu masina din cartierul-orasel construit dincolo de ultimele blocuri din zona veche a Manasturului paralel cu Florestiul spre centru,respectiv spre zona industriala din capatul opus, spre aeroport si respectiv spre centura ocolitoare Baciu-Apahida-Dej si sa vezi daca nu te saturi in lipsa unei retele de transport in comun si mai ales a unui tren urban cum bine scrie domnul Craciun.
      Partea „simpatica”(adica aia plina de stress) e ca marea majoritate a celor din asemenea orasele satelit isi desfasoara activitatea tot in Cluj-ul propriu zis asa ca nu are cine sa construiasca asa ceva doar pt deliciul citorva…da’ ma rog cind esti deprins a trai pe picior mare…
      Nervi tari;in Clujul anului 2021,ca sa ai o locuinta confortabila moderna si un salariu f bun trebuie sa platesti un pret mare, in primul rind stressul zilnic;nu toti sint milionari sa-si faca vile si viloaie pe toate dealurile si pantele lor din zona orasului.(vezi Feleacul).
      Venind la parinti/mama din vest, in vara, am parcurs vreo 3-4 km aproape o ora cu masina (nici macar nu era rush hour cum se spune) pe soseaua Baciu-intersectia cu drumul european Dej-Apahida-Cluj de la iesirea din Cluj paralel cu aeroportul.
      Esti si matale paralel cu subiectul asta (terenuri de golf auzi).

      Have a nice day!!!!

      • Intradevar, georgrafia nu prea este in favoarea Clujului, pe de alta parte, nu inteleg ce tot cauta oamenii in centrul unui oras ? sa-mi fie cu iertare, in afara sa mergi la o carciuma sau la vre-un magazin nu prea mai ai ce cauta acolo, in afara tinerilor care mai merg la vre-o scoala sau universitate veche de sute de ani.
        In Europa centrala cel putin, centrele sunt populate mai mult cu turisti acolo unde este ceva de vazut respectiv datorita cresterii comertului online, magazinele incep sa dispara, multi primari fiind foarte ingirjorati si cauta cu disperare solutii cum poate reveni viata in aceste centre.
        Nu spune nimeni ca nu este nevoie de transport in comun, este insa necesara cautarea de solutii astfel incat oamenii sa renunte la deplasirile, mai ales in centrele oraselor cu automobilul propriu.
        Trenurile metropolitane din Europa au fost construite cu multi ani in urma, modelul de viata, de munca a fost altul decat care se prefigureaza, care va modelul viitorului ? depide de multi factori insa este cert, munca la domiciliu va deveni ceva normal, relatia cu institutiile mai mult online, iar comertul stradal va fi inlocuit tot mai mult de cel online. Ce mai ramane, distractie in centrele urbane, de regula carciumi si ceva institutii culturale precum teatre, cinematografe sau alte sali, invatamant etc.
        Tendinta va fi in sensul tinerii oamenilor cat mai mult pe loc, a reducerii deplasarilor totul pt salvarea planetei, amprenta de CO2 a fiecaruia fiind cea care va influenta vietile noastre. Cei care vor trai in aglomerarile urbane vor avea o amprenta probabil mai mare decat cineva care va sta undeva la tara evitand deplasarile multiple, trendul deja exista si se va accentua mai ales acolo unde paturi sociale mai bine pregatite isi vor permite acest lux, altii vor ramane inghesuti in custile de iepuri, blocurile anilor 60/70 cu problematica ghetourilor din toata lumea.
        Pana lucrurile se vor aseza va dura mult timp, imi este insa teama ca acesta reasezare ne va costa foarte scump, vom plati cu libertatea noastra.

    • Am citit intotdeauna cu placere panseurile tale, chiar daca nu sint intotdeauna de acord cu ideile tale, ca de altfel azi.

      Fiecare are ideea lui de mod de viata. Uite, mie mi-a placut sa traiesc in centru si sa lucrez in centru si asta nu din cauza lui Pingelica (pe care l-am urit si dispretuit). O fi misto la tara dar daca voiam sa stau la tara imi luam 10-20 ha in Maramu si stateam acolo intr-un decor cit se poate de unspoiled. Imi aduc aminte de o plecare din Manassas la aeroportul din Washington, zbor la 12 si ceva si amicul lpe care-l vizitasem imi zice: „12? tre’ sa ne sculam tare devreme.” „Ce inseamna devreme?” „Pai pe la 5 jumate …” Si al dreacu’ sa hiie al de minte, am facut 3 ore jumate pina la park & ride desi eram pe preferential lane. Acolo am fost lasat sa iau metroul ca altfel cu masina riscam sa pierd avionul. D-aia zic eu c-o fi buna ea masina dar metroul spre aeroport are mai multa siguranta.

      Apoi mai e o chestie cu statul in centru: Parca atunci cind ma plimb vreu sa vad si ceva arhitectura misto. Si mai e una si mai tare: Preturile la apartamente bine plasate s-au dublat si mai bine in ultimii zece ani (la noi, amaritii de europeni) asa ca e si asta un criteriu.

      • Vă mulțumesc pentru aprecieri.

        Sigur că gusturile nu se discută și nu cred că cineva ar dori cu tot dinadinsul să vă priveze de deliciile vieții în cușca de iepuri numită eufemistic „bloc de locuințe”. În ce privește marea majoritate a restului oamenilor, cine-și permite o casă, fuge urgent de la bloc. Personal n-am cunoscut excepții.

        La aia cu Washington DC și Manassas am convingerea că n-ați ajuns niciodată acolo, ci doar v-ați uitat pe hartă și ați încercat să țeseți o poveste. De data asta însă ați cam zbârcit-o. :) Întâmplarea face că am lucrat mai mult decât mi-am dorit pentru divizia de apărare a companiei la care lucrez acum precum și la precedenta. Am avut ocazia să stau de multe ori la DC cu ocazia a diferite licitații, tocmeli etc, la Pentagon și cred că totalizez câteva luni de stat în DC. Cunosc Washington-ul bine, deci vă asigur că povestea dumneavoastră e din ciclul poveștilor lui Pinocchio :)

        Manassas e o localitate destul de săracă și prăpădită din Virginia. Nu-mi imaginez de ce cineva care are treabă la Washington ar sta acolo. DC-ul e plin de hoteluri neocupate. E ca și cum un străin ce care are treabă la București își face rezervare la un hotel din Urziceni și după aia se plânge că e greu de ajuns la Otopeni. :) Dar să zicem că chiar ați stat acolo. Ați văzut pe hartă că, ca să ajungeți la aeroportul din Washington (Reagan International) trebuie într-adevăr traversată o bună parte din oraș și atunci ați inventat povestea cu 3 ore prin oraș în ambuteiaje. Haideți să vă spun de ce nu stă în picioare povestea dumneavoastră:

        1. DC e un oraș întins și subpopulat cu străzi largi. parcuri. etc. Eu n-am văzut niciodată ambuteiaje acolo și nici n-am auzit să fie.

        2. În America există așa numitele „car pool lanes” (benzi rapide rezervate mașinilor cu mai mult de un pasager la bord) sau „express lanes” (cu intrări și ieșiri rare ce asigură fluidizarea traficului între destinații majore). Dar niciuna din acestea nu există în zonele din Virginia și Maryland învecinate cu DC. Deci ați circulat pe acea „preferential lane” doar în imaginația dumneavoastră.

        3. Eroarea majoră e că Reagan International (DCA – aeroportul din Washington DC) nu are niciun fel de curse de avion de 12 ore așa cum nu le are nici aerportul din Tulcea. E un aeroport mic și înghesuit oarecum aproape de centrul orașului care are doar curse interne. Îi zice „international” pentru că are ceva curse spre Caraibe și Canada. Alea sunt considerate de fapt curse interne pentru că nu ai nevoie de pașaportul tip cărțulie cu care mergi în Europa sau Asia. Pentru Canada, Caraibe și Mexic există un pașaport mic din plastic ca un permis de conducere sau ca o carte de identitate. Pe lângă pistele scurte, Reagan International nu are servicii de vamă sau de imigrări și de aia nu poate avea zboruri transoceanice de 12 ore. :)

        4. Dacă chiar ați fi zburat de la Washington spre o destinație la 12 ore distanță trebuia să plecați de la aeroportul John Dulles International (IAD unul in cele mai mari aeroporturi din SUA și lume) și care printr-o ironie a sorții e chiar lângă Manassas ăla unde pretindeți că ați stat. :) Aducp la vreo 20-30 de minute distnață. Apoi metrou există până la Reagan, dar nu există niciun metrou până la Dulles, care Dulles e în câmp înspre Manassas ăla, la vreo 30 de mile (~50 km) în afara Washington-ului în statul Virginia.

        5 Ați citit sau ați auzit de park & ride-urile americane. Alea sunt parcări gratis în afara orașelor sau la periferii unde-și pot lăsa mașinile oamenii ce vin din suburbii, ca să ia de acolo trenul sau metroul până-n centru. Atât doar că ele nu există în Washington DC, pentru că nu au sens. Dacă chiar vă interesează, spuneți-mi și o să vă explic separat de ce nu au sens în DC, ca să n-o mai lungesc acum. Dacă chiar există vreo-un park & ride din ăla gratis la vreo stație de metrou dați-mi și mie adresa sau stația de metrou ca să mai aflu și eu ceva nou. :)

        Tura viitoare încercați altceva un pic mai credibil.

        • Credeti-ma ca e asa cum am povestit. Nu era chiar Manassas dar era chiar linga. Nokesville in speta. Mi-a ramas in minte Manassas din cauza trupei. Nu stiu daca era park&ride dar era o statie de metrou. E vorba de peste 10 ani asa ca poate mai uit din detalii dar dupa cum vedeti intre Nokesville si Manassas diferenta e infima. Am ajuns acolo fiindca am un prieten iubitor de muzica (colectie de peste 5000 LPuri), nu pentru vreun business trip. Fiti mai putin suspicios. Ca unul care a batut America in lung si-n lat si inca inainte de a emigra dv cred ca pot face o comparatie destul de justa intre Europa si SUA. Nue totul mai bun intr-o parte decit intr-alta, indiferentn de care parte vorbim …

          • Domnu’ ce ar fi să nu vă mai chinuiți cu hărțile și cu alte celea? V-ați dat oricum de gol. Știm amândoi foarte bine c-ați văzut locurile de care vorbiți cu atâta entuziasm în cel mai fericit caz în poze. Sunt mult prea multe gogorițe ca să aveți chiar și cea mai vagă umbră de credibilitate.

            Nu vă salvați deloc fața ci doar adânciți penibilul. Măcar poveștile baronului Münchhausen au haz. Ale dumneavoastră nu au nici măcar asta :)

            • Asa sa fie. E o pierdere de vreme discutia cu cineva care crede ca le stie pe toate.

            • @ cititor critic

              Sigur că e inutilă discuția cu cineva care inventează aberații la nivelul la care o faceți dumneavoastră.

              Ca să rezum cele ce le-ați spus pe înțelesul cuiva care cunoaște sudul României ar fi ceva de genul:

              „Am călătorit la București cu treburi. Am rezervat un hotel în Urziceni. Când am plecat de acolo traficul era foarte aglomerat. Am mers pe banda specială a autostrăzii și chiar și așa era bară la bară. Noroc că șoferul m-a lăsat la park & ride-ul de la Snagov de unde am luat metroul până la aeroportul de la Titu și de acolo am zburat direct la Tokyo cu o cursă directă regulată a Tarom” :)

              Povestea dumneavoastră e exact la nivelul aberației de mai sus. Evident că nu prea e loc de discutat cu cineva ce susține asemenea prăpăstii.

  11. În Cluj-Napoca există și autobuze speciale dedicate transportului elevilor. Pe mai multe trasee, care acoperă, ca hartă, majoritatea instituțiilor de învățământ. Dar grosul clujenilor (sau celor care locuiesc în acest oraș) preferă în continuare să își ducă plozii la școală cu mașina personală. Deci, ce te face să afirmi că ”simpla existență a trenului metropolitan va produce efecte în comportamentul oamenilor”?

  12. Stimate,
    d-le Craciun,
    1.Fara a fi ,,consultant in dezvoltare economica-industriala” (comentatorul) ,,Cinicul” afirma un adevar greu de evitat.In calitate de consultant, constructor al unui ,,Proiect de TARA” CU OBIECTIVUL reindustrializarii”, stiu ca dezvoltarea economica este un proces SISTEMIC national, in care componentele sale – infrastructura in cazul de fata – nu poate fi planificata si realizata inafara evolutiei economice si industriale nationale.Exista o ordine si succesiune de realizare intre activele economice majore/fabrici (si uzine intregi) si infrastructura necesara, care trebuie sa inceapa a fi construita NUMAI din momentul amplasarii si inceperii constructiei, de la prima piatra de fundament a acestora!
    2.In lipsa cunoasterii fenomenului si a lipsei unei stiinte teoretice a dezvoltarii (economice rapide – sustenabila de globalizare), procesele de industrializare se trateaza teoretic si ,,aplicat”, fiecare separat sau pe ,,invers”.Energetica se trateaza prin strategiile cunoscute (ale energiei electrice, gazelor, etc,) , infrastructura la fel de separat, considerindu-se aiuritor de neeconomic, ca ea este ,,cuiul lui Pepelea” care odata facuta va industrializa Romania, ori digitalizarea o va face…
    Nu este locul potrivit pentru o dizertatie despre ,,noua economie a dezvoltarii”, dar daca elementele sale nu sint cunoscute de ,,planificatorii locali” ori centrali, se vor construi obiective de infrastructura imposibil de sustinut financiar dupa realizarea lor, fara ca zona sa cunoasca un decolaj economic important!
    3.Straina de noua stiinta a dezvoltarii (cum sta bine unei institutii birocratice), ue este incapabila se construiasca proiecte de dezvoltare industriala pentru Romania, asa ca in disperare de cauza – pentru ca nici tara noastra nu este capabila de asa ceva – a cuprins in PNRR infrastructura, digitalizarea, sau obiective globale, lipsite de posibilitatea noastre de a le realiza, fie de a asigura venituri bugetare (ca in cazul intrprinderilor si serviciilor industriale) de pe urma lor.
    Orasele mari au infiintat (necesarele) functii de CONSULTANTI privind infrastructura si dezvoltarea urbana, dar cele mai ,,fundamentale” functii care se asigure financiar si material infrastructura generala, locativa si de transport lipsesc!Lipseste deci ,,CONSULTANTUL cu dezvoltarea economica-industriala” a oraselor si zonei limitrofe, incit stagnarea industriala, ori intreprinderile industriale simple, de ,,prima revolutie industriala” adica montaj simplu, manual si cu valoare adaugata minora populeaza relativ modest marile orase!Cu asa ceva, Clujul nu va putea sustine in timp TRENUL METROPOLITAN, chiar daca va obtine gratuit bani de la UE pentru constructie.
    Pina cind analiza si evaluarea realizarii ,,componentelor reindustrializarii”, ca urbanizarea, transportul, invatamintul, formarea profesionala, energetica si altele nu vor face obiectul unui proiect de tara (unitar si coerent), totul va merge anapoda sau va sta pe loc.
    Fara ca stagnarea in ,,prima revolutie industriala” si in epoca consumatorista pe datorrie sa fie eradicate printr-un proiect de tara care impune o crestere industriala (nu consumatorista) concreta, de 5 la suta anual (in raport de potentialul real al tarii), Romania se va indreapta spre starea Greciei anilor trecuti.
    4.In consecinta, ,,Cinicul” are dreptate sa judece lucrurile la ,,momentul zilei”, in care nu exista un ,,pronostic” al viitoarei dezvoltari a Clujului, din lipsa a insasi proiectului national cu aceasta finalitate!Ori a unui proiect local operational privind viteza/ritmul anual de dezvoltare a zonei vizate de constructia acestui obiectiv de infrastructura de transport!
    Regula de fier a dezvoltarii economice prevede ca infrastructura poate fi construita si apoi devine sustenabila material si financiar, doar pe masura aparitiei de obiective industriale!
    Exemplul tipic si fara discutie, este cazul uzinei Dacia, pentru care n-a existat infrastructura necesara, dar lipsa de responsabilitate si intelegere a fenomenului. a raportului dintre industrializare si infrastructura functionala – a facut ca soseaua/infrastructura obligatorie dupa preluarea si dezvoltarea uzinei de catre Renault, sa nu fie realizata nici pina azi!
    Cazul este unul de manual al delasarii nationale in cazul Dacia- Mioveni, iar trenul metropolitan unul de lipsa a analizei de oportunitate a constructie a unei infrastructuri fara acoperire de calatori, in zona Cluj!
    In situatia de fata, inclin sa cred ca analiza corecta este a ,,Specialistilor lui NU SE POATE”!
    Pot fi de acord cu autorul, din momentul in care CONSULTANTUL cu dezvoltarea economica-industriala a zonei Clujului va prezenta ,,proiectul local”, in care cuprinde obiectivele industriale viitoare, cu locurile de munca si dimensiunea industriala, resursele de finantare, raspunderile politice si administrative pentru realizarea lor, termene de incepere si punere in functiune, perspectiva de a dezvolta in amonte si aval zona Clujului si cele limitrofe judetului, etc.Adiaca ceeace asteapta orasele Romaniei de 3 decenii, timp in care clasa politica si administrativa a asteptat ca proiectele si dezvoltarea sa apara de la sine sau UE!
    5.Acum citeva zile puteam ,,sarbatori” 17 ani, de cind filosoful Gabriel Liiceanu spunea de ziua Republicii la TVR (in 2004) urmatoarele : ,,Bogatia unei natiuni nu consta in averea solului si subsolului, ci in modul in care poate construi un PROIECT NATIONAL si mobiliza cetatenii la indeplinirea lui”! Se pare, ca dumnealui stia ca ,,dezvoltarea economica este cea mai complicata si dificila problema de economie politica, sociologie, stiinte sociale si filosofie economica”, deoarece economia acestei fraze o exprima magistral!Constructia unui proiect de tara, se afla la limita capacitatii intelectuale a unei natiuni, dovada fiind inexistenta acestuia in Romania, in Est sau in tarile care au disperata nevoie de el…

  13. Haideti până una alta, sa vedem rapid de o centura pt Cluj. Podul din Manastur l am reabilitat intr un an și noi vorbim de un metrou in 10 ani. La povesti Pdl iste Boc e meșter și nu costa nimic, maine putem asculta alt basm.

  14. Draga domn Craciun,
    1 transporți doar câte 2-300 kg de..
    Aceasta afirmatie a absolut falsa.
    2 trenurile sunt proiectate conform en12663, la o forta longitudinala de 1500kN, si o forta pe osie de 18 kN. De aici rezulta o greutate pe pasager de peste o tona, nu vorbim numai de mare viteza.
    2. Alte vehicule pe sine au doar 900, 600 sau chiar mai putin.
    3. Cind faci socoteala ecologiei unui mijloc de transport, socotesti din casa in casa, nu din gara in gara. Nu conteaza din gara de nord buc la clufj, ci din dabuleni, la comuna cucuietii din deal.
    4. E absurda comparatia Londrei cu clujul. In paranteza, am psrticipat la proiectarea desiro uk

    • @Neamtu Tiganu, reiau răspunsul cu exemplul Siemens Govia de 8 vagoane al Thameslink UK, ramă care face parte din familia Desiro City. Dar putem reface calculele cu orice ramă automotoare regională modernă.

      Rama de 8 vagoane are 278t și o capacitate de 1146 de călători (427 pe scaune și 719 în picioare).

      278t / 8 vagoane = 34.75t / vagon (în medie)
      278t / 1146 călători = 242 kg / călător

      La capacitate de 70% avem:
      1146 călători x 70% = 802 călători
      278t / 802 călători = 346 kg / călător

      • Și chiar are trenul ăla o încărcare de 70% tot timpul sau doar la orele de vârf?

        Cred că ați fi mai aproape de adevăr dacă ați lua în calcul o încărcare medie de vreo 30%…

  15. Craciun said „30-35t / vagon, fiecare vagon având o capacitate de 140-180 de călători,

    Un vagon de 30t cu 180 pasageri, nu e tren, poate fi considerat cutie de conserva, sardine.
    Probabil ca e si fara motor. Imi aminteste de trenurile din India pe care stau calare cu sutele.

    • @Neamtu Tiganu, spuneai că ai lucrat la proiectul Siemens pentru UK. Să luăm deci exemplul Siemens Govia al Thameslink. Face parte din familia Desiro City. Rama de 8 vagoane are 278t și o capacitate de 1146 de călători (427 pe scaune și 719 în picioare).

      278t / 8 vagoane = 34.75t / vagon (în medie)
      278t / 1146 călători = 242 kg / călător

      La capacitate de 70% avem:
      1146 călători x 70% = 802 călători
      278t / 802 călători = 346 kg / călător

      • Desiro UK, stramosul lui Thameslink, are un concept nou de podea, asa numita podea flotanta. Aceasta e lipita elastic de structura astfel incit in caz de crash sa absoarbe ceva energie, patent Siemens. Chiar eu am calculat podeaua pt o incarcare de 6 pasageri/m2. Daca te uiti cum arata trenul, cu scaune 2+2, vei observa ca ramine f putina suprafata pt pasagerii in picioare. Ca o paranteza la trenurile chinezesti se socotesc 9 pas/m2.

        Cu alte cuvinte pasagerii in picioare reprezinta doar un caz de calcul extrem si practic nu conteaza pt un calcul economic/ecologic. Daca asta e idealul tau de transport, cu 6 pas/m2, atunci numai bine. Cred ca se vor bate pasagerii pe asa ceva.

  16. Citesc, cu admiratie!, toate argumentatiile tehnico-rationale. Cifre, normative, standarde… Homo sapiens.
    Nu pot sa-mi infrinez sentimentul ca, in spatele cifrelor seci si obiective, stau viziuni ideologice, adica subiectivisme. Homo ideologicus. Geometria pasiunii.

  17. Ion Ghica spunea o poveste foarte interesantă despre transporturi în scrisorile sale către Vasile Alecsandri:

    În 1859 urma să se întrunească la București primul parlament Principatelor Unite după alegerea lui Alexandru Ioan Cuza ca domn al celor două țări. Voiajul de la Iasi la București era pe atunci o adevărată aventură. Deputații moldoveni mai deștepți au luat diligența la Suceava (pe atunci în Austria). Drumul între Iași și Suceava era cel mai bun din Moldova pentru că Vodă Mihalache Sturdza își petrecea la verile la Baden Baden în Germania (unde are azi o statuie) și nu voia să rămână împotmolit prin noroaie pe drum. La Suceava era deja cale ferată ce ,mergea prin Przemysl (pe atunci Lemberg) și Bratislava până la Viena. De la Viena au luat vaporul pe Dunăre până la Giurgiu și de acolo diligența până la București. Fraierii ce aleseseră drumul cu diligența prin Focșani au ajuns luptându-se cu noroaiele la vreo săptămână după cei ce o luaseră pe scurtătură prin Viena :)

    Deputații moldoveni furioși au cerut cu vehemență și pe bună dreptate rezolvarea problemei drumurilor și servicii de diligență funcționale cu cai de schimb la fiecare poștă la distanțe rezonabile, țărani scoși în afara sezonului agricol să bătătorească și pietruiască drumurile ca să nu mai fie înghițite de noroaie, după modelul drumului de Suceava etc. Vodă Alecu Cuza și primul său ministru conu’ Mihalache Kogălniceanu gândeau lucrurile un pic diferit și nu prea erau de acord cu investiții atât de mari în diligențe. Ei știau că diligența e trecutul și că viitorul aparține trenului. Așa că la 1865, în pofida furiei „experților” oripilați de construcția unei căi ferate scurte în loc de servicii de diligență performante în toată țara, au început construcția primei căi ferate românești de la București la Giurgiu. Restul e istorie…

    Tare mă tem că și dumneavoastră sunteți azi exact în postura ălora care-i blestemau pe Vodă Alecu și pe conu’ Mihalache că-s miopi și se zgârcesc la diligențe… :)

  18. Dupa umila mea parere, studii de trafic si de transport se pot face nenumarate si pot avea ce concluzii vrem.

    Eu sunt insa de parere ca este imposibil sa iei o decizie de finantare a infrastructurii publice doar pe baza unor studii financiar -economice. Multe alte aspecte trebuie luate in considerare, inclusiv impactul social si cel asupra dezvoltarii regionale, ca si obiectivele politice.

    Partea proasta este ca Romania nu are obiective politice. Deloc. Politicul romanesc este inlocuit de un bolnav sistem de pseudo-decizii bazat pe dolce far niente si pe analiza-pana-la-greatza.

    Finantarea infrastructurii este pur si simplu intamplatoare – ce gaseste nustiucine prin sertare sau ce inchipuiri de somn de dimineata are nustiucare.

    • @Ibi, proiectul apare la nivel de Studiu de Fezabilitate în Planul Investițional 2020 – 2030. Ruta propusă în proiect este București – Pitești – Curtea de Argeș – Sibiu – Mediaș – (Târgu Mureș) – Cluj-Napoca – Zalău – Oradea – Episcopia Bihor. Cu termen de implementare până în 2040.

  19. Articolul e O.K. ca tot ce scrie d-l Craciun si nu doar de Craciun.(vezi articolul despre metroul Bucuresti comparat cu metroul din Londra)
    Comentariile insa, cu mici exceptii m-au ingrozit. Cred ca sint emanate de o sursa care se opune in general investitiilor si in special investitiilor in Ardeal. Daca decalajele cresc influenta Bucurestiului scad, cresc presiunile pentru descentralizare si firesc, se schimba centrii de putere. Apoi Ardealul e clar orientat spre vest, Regatul inca nu s-a hotarit, ba mai mult inclina spre est sau spre un autohtonism neclar dar sigur falimentar. Se perpetueaza minciuna lagata de PIB-ul Bucurestiului desi se stie ca e vorba doar despre o raportare statistica falsa, firmele mari fiind contabilazate la Bucuresti desi activeaza in „provincie” cum arogant se exprima bucurestenii. Le spun doar atit: de ce ti-e frica nu scapi!

    • Nu se opune nimeni draga domnule. Uitati-va la reteaua de autostrazi. Se construieste mai ales in Transilvania. Uitati-va la modernizarea cailor ferate, se face doar in Transilvania. In rest, despre PIB-ul Bucurestiului, este o situatie normala in intreaga Europa, din Grecia pana in Franta si din Portugalia pana in Finlanda, ca regiunea capitalei sa fie mai dezvoltata decat restul. Cu bune si cu rele, din capitala Bucuresti se conduce Romania asa cum din Budapesta se conduce Ungaria de exemplu. Bucurestiul reprezinta liantul care tine cele 3 regiuni istorice romanesti legate si tocmai unitatea asta ne face mai puternici. Nu ne e frica. Stim deja ca daca nu ar fi Bucurestiul ar fi altii si mai rai. In rest fara Bucuresti nici unul din proiectele expuse de dl. Craciun de-a lungul timpului nu ar avea sanse nici sa treaca de la idee la studiul de fezabilitate.

  20. Daca se mergea pe varianta Tren Metropilitan era toata lumea mai castigata! Dar administratia clujeana a decis metrou! Ceea ce e total nefezabil, greoi, extrem de costisitor si extrem de lung ca durata! Nu avem nici un pasaj supra/subteran pentru fludizarea circulatiei, dar visam cai verzi pe pereti??

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

conferinte Humanitas

 

Această imagine are atributul alt gol; numele fișierului este banner-contributors-614x1024.jpg

„Despre lumea în care trăim” este o serie anuală de conferințe și dialoguri culturale şi ştiinţifice organizată la Ateneul Român de Fundaţia Humanitas Aqua Forte, în parteneriat cu Editura Humanitas și Asociația ARCCA.  La fel ca în edițiile precedente, își propune să aducă în fața publicului teme actuale, abordate de personalități publice, specialiști și cercetători recunoscuți în domeniile lor și de comunitățile științifice din care fac parte. Vezi amănunte.

 

Carte recomandată

Anexarea, în 1812, a Moldovei cuprinse între Prut și Nistru a fost, argumentează cunoscutul istoric Armand Goșu, specializat în spațiul ex-sovietic, mai curând rezultatul contextului internațional decât al negocierilor dintre delegațiile otomană și rusă la conferințele de pace de la Giurgiu și de la București. Sprijinindu-și concluziile pe documente inedite, cele mai importante dintre acestea provenind din arhivele rusești, autorul ne dezvăluie culisele diplomatice ale unor evenimente cu consecințe majore din istoria diplomației europene, de la formarea celei de-a treia coaliții antinapoleoniene și negocierea alianței ruso-otomane din 1805 până la pacea de la București, cu anexarea Basarabiei și invazia lui Napoleon în Rusia. Agenți secreți francezi călătorind de la Paris la Stambul, Damasc și Teheran; ofițeri ruși purtând mesaje confidențiale la Londra sau la Înalta Poartă; dregători otomani corupți deveniți agenți de influență ai unor puteri străine; familiile fanariote aflate în competiție spre a intra în grațiile Rusiei și a ocupa tronurile de la București și Iași – o relatare captivantă despre vremurile agitate de la începutul secolului al XIX-lea, ce au modelat traiectoria unor state pentru totdeauna și au schimbat configurația frontierelor europene. Vezi pret

 

 

 

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro