A fost odată ca niciodată o fabrică de locomotive care l-a scos din sărite pe Nikita Hruşciov. Cam aşa ar putea să înceapă povestea noastră despre întreprinderea „Electroputere” din Craiova, cartierul Valea Roşie unde am copilărit, stadionul „Electroputere” (unde îmi juleam genuchii la miuţe împreună cu fratele meu şi unde mergeam cu tatăl nostru să vedem meciuri de fotbal), precum şi despre liceul industrial cu acelaşi nume, pe care l-am vizitat când aveam 14 ani (deşi locuiam la doi paşi de acesta).
Am citit ştirile despre încetarea, la 1 decembrie 2019, a activităţii de producţiei la întreprinderea considerată, în anii Războiului Rece, un element principal în politicile energetică şi de transporturi din România. În rândurile care urmează ne-am propus să prezentăm câteva aspecte privind evoluţia pe care a avut-o „Electroputere” în deceniile 5, 6 şi 7 ale secolului trecut şi problemele care au apărut la un moment dat.
Deşi în buletinele de ştiri care s-au publicat în România, în ultimele zile, s-a menţionat că „Electroputere” a fost înfiinţată la 1 septembrie 1949, din datele pe care le deţinem rezultă faptul că societatea respectivă a funcţionat încă din anul 1941 la Craiova şi a avut ca obiect principal de activitate repararea de locomotive cu aburi. Acest aspect este interesant pentru un istoric deoarece, de exemplu, conducerea companiei „Polskie Linie Kolejowe” (similară cu „Căile Ferate Române”) ştia la 29 aprilie 1947 că trebuia să i se restituie din România 100 de locomotive cu aburi (în valoare totală de 25,2 milioane de zloţi), 865 vagoane de marfă, 75 vagoane de persoane şi 109 vagoane-cisternă (în total, 10.075.000 zloţi).
Acele mijloace de transport au fost trimise de autorităţile poloneze în România, în septembrie 1939, pentru a scăpa de o posibilă capturarea a lor de trupele germane (care invadaseră Polonia la 1 septembrie 1939) şi de unităţile Armatei Roşii (care au atacat Polonia la 17 septembrie 1939).
Cursul de schimb valutar pe care l-a utilizat Ministerul polonez de Finanţe în vara anului 1946, pentru a calcula valoarea locomotivelor şi a vagoanelor care trebuiau restituite de autorităţile române, era următorul: 1 dolar = 5,26 zloţi; 1 liră sterlină = 25,58 zloţi; 100 lei = 3,86 zloţi; un gram de aur = 5,9244 zloţi.
Un ajutor mai puţin obişnuit pentru identificarea acelor vagoane a apărut din România. La 31 octombrie 1947, inginerul N. Comşa a oferit la Bucureşti şase tabele originale şi două copii, care au fost întocmite la recensământul efectuat de autorităţile române pentru a afla situaţia exactă a parcului de vagoane de marfă (în stare de funcţionare şi defecte) aflate pe liniile „Căilor Ferate Române” – operaţiune încheiată la 28 septembrie 1947. Tadeusz Findziński (însărcinat cu afaceri ad-interim al Poloniei la Bucureşti) a ataşat acele tabele la o notă secretă, pe care a expediat-o pe 6 noiembrie 1947 la Ministerul polonez al Afacerilor Externe. Informaţiile respective erau necesare pentru a recupera 68 vagoane de pasageri şi 238 vagoane de marfă (cu două osii) ale companiei „Polskie Linie Kolejowe” – care au ajuns în România în luna septembrie 1939 şi mai existau încă în toamna anului 1947 la „Căile Ferate Române”.
Revenind la situaţia locomotivelor cu aburi care au fost reparate la Craiova după încheierea celui de-al doilea război mondial, acestea erau importante şi pentru autorităţile de la Bucureşti şi Moscova. Conform Convenţiei sovieto-române cu privire la furniturile de mărfuri româneşti care trebuiau să fie livrate Uniunii Sovietice, în contul despăgubirilor de război (document semnat la Bucureşti, la 16 ianuarie 1945), statul român trebuia să achite 300 de milioane de dolari prin expedierea în U.R.S.S. a unor produse româneşti stabilite de autorităţile sovietice. Jumătate din suma respectivă trebuia să fie plătită prin livrări de petrol românesc (de exemplu: 1,7 milioane de tone în anul 1945 şi 1,6 milioane de tone în următorul an). Autorităţile române au acceptat să trimită în U.R.S.S., în contul despăgubirilor de război, 490 de locomotive (0,45 dolari/kg), 6000 de vagoane şi 1200 de vagoane cisternă (0,1775 dolari/kg), 277.000 tone de porumb (22 dolari/tonă), 370.000 tone de grâu (24,75 dolari/tonă), 35.000 tone de orz (21 dolari/tonă), 100.000 de porci (138 dolari/tonă), 500.000 de oi (62 dolari/tonă), 200.000 de boi (83 dolari/tonă), 190.000 de cai (157 dolari/bucată; 20.000 de cai în anul 1945, 30.000 de cai în 1946 şi 140.000 de cai în perioada 1947-1950), 1.967.000 metri cubi de lemn (preţul lemnului rotund era 5 dolari/metru cub, iar al celui răşinos 11 dolari/metru cub), nava mixtă de pasageri şi marfă „Alba Iulia” (255.000 dolari), vasul de linie de pasageri „Basarabia” (1,462 milioane de dolari), două remorchere (120.000 de dolari, în total), un doc plutitor (850.000 de dolari), 160 de vase fluviale uzate (5,5 milioane de dolari) şi 167 de nave fluviale noi (11 milioane de dolari), nave de dragaj şi nave elevator, laminorul de 14 ţoli de la uzina „Malaxa” (2,46 milioane de dolari), utilaje pentru industria petrolieră (20 milioane de dolari; pompe de foraj, sape, mufe etc.), un turbogenerator (existent la Fieni), maşini-unelte (4 milioane de dolari), patru maşini Fourcault, bare de fier şi ţagle (524.000 de dolari) etc.
În aceeaşi perioadă, autorităţile de la Bucureşti au fost preocupate şi de obţinerea din Occident (nu doar din U.R.S.S.) a unor materii prime, subansamble, utilaje, piese de schimb şi unelte necesare pentru fabricarea de tractoare „Hanomag R40” la uzina I.A.R. Braşov (model rebotezat IAR-22, în România), în condiţiile în care în statele occidentale apăruse o neîncredere faţă de ţările din Europa centrală şi de Est, comunizate de autorităţile de la Moscova. De exemplu, în 1947 s-a încercat stabilirea unei colaborări cu „EUROCENT” S.A.R., în scopul realizării de exporturi de benzină şi cherestea şi primirii, în schimb, a unor accesorii necesare la tractoarele IAR-22. În acelaşi an, s-a tatonat posibilitatea cooperării cu compania „INTERAG” pentru derularea unor operaţiuni de export în compensaţie, în schimburile comerciale româno-elveţiene şi s-a conceput un plan pentru ca parafina românească să ajungă în Suedia, de unde urmau să fie importaţi rulmenţi pentru tractoarele realizate la Braşov sub licenţă germană. La rândul său, conducerea „SOVROMTRACTOR” (denumirea „Regiei Autonome I.A.R. Braşov”, începând de la 30 noiembrie 1948) a corespondat cu compania „Societé Anonyme Moag” din Zürich în perioada 1947-1948, în scopul importării de maşini unelte, iar firma „ELYVAL A.G.” din acelaşi oraş a fost contactată în aceeaşi perioadă de autorităţile române, pentru a se achiziţiona anumite utilaje din Elveţia, necesare la Braşov.
Aceste detalii sunt importante în povestea noastră deoarece, în anul 1955, autorităţile comuniste de la Bucureşti au analizat posibilitatea cumpărării direct din Elveţia a licenţei de fabricaţie a locomotivei Diesel-electrice 060-DA, realizate de firmele „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik”. Anumite contacte economice româno-elveţiene din deceniul anterior existau în continuare în 1955 – este drept, firave. Între timp, la întreprinderea „Electroputere” din Craiova au fost fabricate mai multe locomotive pentru mine, primul transformator de forţă (1951) şi primul vagon motor de tramvai, tip V-54 (8 ianuarie 1955). Acel vehicul a fost asamblat pornindu-se de la modelul V951, realizat la Întreprinderea de Transport Bucureşti începând din 1951 şi poreclit „Festival” (deoarece a fost utilizat în august 1953, în timpul Festivalului Mondial al Tineretului şi Studenţilor, care s-a desfăşurat în capitala României). În acelaşi timp, la Craiova continuau reparaţiile la locomotivele cu aburi deţinute de „Căile Ferate Române”.
În opinia noastră, un merit în stabilirea contactului cu companiile elveţiene „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „S.L.M.” l-a avut Gheorghe Gaston Marin, care lucra din 1955 la Comitetul de Stat al Planificării. Relaţiile sale cordiale cu anumiţi ingineri şi specialişti aflaţi în Elveţia (colegi cu el în Franţa, la Politehnica din Grenoble, în timpul celui de-al doilea război mondial) şi transportul unei cantităţi de aur românesc în Elveţia (pe care l-a însoţit în anul 1947 şi/sau 1948) au ajutat, probabil, la menţinerea unui canal de comunicaţii viabil cu autorităţile elveţiene, după luarea cu asalt a Legaţiei României de la Berna de către Oliviu Beldeanu, Stan Codrescu, Dumitru Ochiu, Ioan Chirilă şi Teodor Ciochină (în noaptea de 14 spre 15 februarie 1955).
Tratativele dintre cele două părţi s-au desfăşurat în perioada 23 ianuarie – 15 februarie 1956, iar contractul privind achiziţionarea licenţei de fabricaţie a locomotivei 060-DA a fost semnat la Bucureşti, în aprilie 1956. În acesta s-a prevăzut ca statul român să cumpere şase locomotive 060-DA, zece motoare Diesel, tip 12 LDA 28 (inclusiv accesoriile lor) şi zece echipamente electrice. Vehiculele pe şine urmau să fie asamblate în Elveţia din părţi componente utilizate şi pentru locomotivele franceze (care circulau din anul 1955 în regiunea Paris), britanice şi elveţiene, care se realizau de cele trei firme occidentale. Totodată, autorităţile române au acceptat achitarea a 100.000 de franci elveţieni pentru fiecare locomotivă pe care România o exporta până în aprilie 1966, când expira termenul de valabilitate a contractului de licenţă.
Contractul a fost în valoare de 6.927.500 dolari şi s-a prevăzut ca partea română să achite 4.984.000 dolari până la sfârşitul anului 1958. Restul sumei urma să fie plătită până la sfârşitul anului 1960 (1.866.000 dolari în 1959 şi 77.500 dolari în 1960). În plus, s-a încheiat un contract pentru furnizarea de utilaje necesare producţiei de locomotive, în valoare de 1.199.750 dolari şi care se achita astfel: 512.250 dolari până la sfârşitul anului 1958 şi 687.500 dolari în cursul anului 1959.
În acel proiect au fost implicate, în principal, uzinele constructoare de maşini de la Reşiţa şi Craiova. Ritmul producţiei de locomotive a crescut treptat, astfel încât în anul 1964 au fost asamblate la Craiova 85 de locomotive Diesel-electrice 060-DA.
În aceeaşi ordine de idei s-a înscris şi „Nota privind angajarea – din ţările capitaliste – a unor instalaţii complexe de mare însemnătate economică”. În documentul întocmit la 6 mai 1959 s-a precizat faptul că autorităţile române doreau să cumpere 14 locomotive electrice din Elveţia şi Franţa, valoarea totală a contractului fiind de 6,3 milioane dolari. Suma respectivă trebuia să fie achitată eşalonat, într-un interval de patru ani (1959-1962).
La acea dată, în U.R.S.S. existau trei uzine în care se produceau locomotive Diesel-electrice. Cu toate acestea, autorităţile de la Bucureşti au ales licenţa elveţiană „Sulzer Frères”, fapt ce a stârnit nemulţumiri la Moscova. Liderii politici sovietici nu erau obişnuiţi cu concurenţa unui produs occidental într-un stat comunist aflat în sfera lor de influenţă. Acel aspect a devenit evident în cursul vizitei efectuate de Nikita Hruşciov la Craiova (19 iunie 1962).
După înlăturarea lui Nikita Hruşciov de la putere (14 octombrie 1964), Gheorghe Gheorghiu-Dej a profitat de acel eveniment şi a relatat lui Ivan Jegalin, ambasadorul U.R.S.S. la Bucureşti, despre modul cum s-a comportat fostul lider al P.C.U.S. când a vizitat uzina „Electroputere” (19 iunie 1962): „La Craiova am avut într-adevăr o dispută. Acolo, ai noştri spuneau: avem în prezent o producţie de atâtea locomotive, aşa se eşalonează, cam atâta în final, iar el spune: ei, asta-i producţie? Apoi, o locomotivă Diesel nu este un aparat de radio sau nişte lucruri mărunte. Aceasta este o maşină complicată, complexă. Pe parcurs i se mai arată cutare, cutare şi ajunge într-o secţie unde se bobinau transformatorii. O dată, cum stătea cu pălăria pe ochi, a deschis ochii mari şi spune: aceasta este producţie meşteşugărească. În celelalte locuri aveam aparatura cu care se montau locomotivele, era un flux tehnologic frumos. Erau linii [tehnologice] aduse din afară. Aici se bobinau transformatori de mare putere. Eu sunt de meserie [electrician] şi îmi dau seama că atunci când înfăşori sârma izolată, asta nu merge ca la şuruburi […] Aici a găsit el, lăcătuşul de mină (aluzie la meseria pe care o avusese Nikita Hruşciov în tinereţe – nota P. Opriş), că este o producţie meşteşugărească – el, care ştie de toate, şi cum se mulge vaca şi cât lapte trebuie să dea vaca dacă o mulge nu ştiu cum. M-am gândit, să-i zic ceva? Este inutil. Îl las aşa.
Ajungem la miting. A luat cuvântul acolo [Viktor V.] Grişin, au luat cuvântul şi de-ai noştri. Acolo i se aduce lui Hruşciov o cutie, o machetă cu locomotiva, aşa ceva din tablă, făcută cadou de oamenii de acolo. O ia în mână, se vede că era grea, aşa, şi zice: ce şmecherie românească o mai fi şi asta? Ca să vezi (subl.n.)”.
În opinia noastră, mărturia lui Gheorghe Gheorghiu-Dej este mult mai apropiată de realitate decât povestea pe care Paul Niculescu-Mizil a relatat-o după patru decenii, despre aceeaşi vizită, astfel: „Un alt moment relevant al divergenţelor româno-sovietice, poate cel mai relevant, a fost vizita la uzinele „Electroputere” din Craiova. Aci românii au prezentat noua locomotivă de cale ferată. Era una dintre cele mai moderne din Europa. Fusese construită de inginerii şi muncitorii români, pe baza licenţei cunoscutei firme elveţiene „Szultzer” (corect: „Sulzer Frères” – nota P. Opriş). Discuţia a început de la licenţă. „De unde s-a luat? Care a fost costul ei?”. […]
Dezvoltarea industriei la români era considerată exclusiv ca o manifestare de independenţă a lor, un mijloc de a întări independenţa. Această „învinuire” a fost exprimată cu brutalitate de unul dintre consilierii delegaţiei oaspete, la un pahar de băutură consumat în plus. Acest punct de vedere a fost exprimat clar în reproşurile făcute de însuşi Hruşciov. „De ce aveţi nevoie de industrie? Vreţi să fiţi independenţi?” El şi-a manifestat vizibil sentimentele de dezaprobare. N-a vrut să dea curs invitaţiei de a se urca pe locomotivă.
Dezacordul a fost atât de public încât, chiar muncitorii şi-au dat seama că ceva nu este în regulă. La scurt timp după vizită, un muncitor, mai în vârstă, care avea activitate comunistă ilegală, mi-a cerut să-l primesc în audienţă. El şi-a exprimat nedumerirea şi m-a întrebat de ce a fost atât de supărat Hruşciov pe locomotiva pe care ei au construit-o. Muncitorii o consideră o bijuterie şi se mândresc cu ea. Am relatat despre aceasta lui Gheorghiu-Dej, care mi-a spus să informez şi Biroul Politic, lucru pe care l-am făcut. […]
Hruşciov a criticat, în reuniuni ale CAER, seria mică a tractoarelor sau autocamioanelor româneşti, cumpărarea de către români a unor licenţe occidentale, cum ar fi cele pentru locomotivele Diesel electrice, sau unele uzine chimice (urmare a vizitei făcute de el în România, în 1962) (subl.n.)”.
Nevoile de dezvoltare a transportului românesc pe calea ferată, în deplină siguranţă şi cu costuri mult mai scăzute, au determinat reanalizarea parcului de mijloace de tracţiune al Căilor Ferate Române. Drept urmare, în anul 1964 au fost cumpărate din Suedia, de la firma „ASEA Sulzer”, 10 locomotive electrice tip CoCo, seria 060–EA (de 5100 kW), precum şi licenţa de fabricaţie a modelului respectiv. Valoarea totală a investiţiei a fost de circa 4,2 milioane de dolari.
Imediat după învestirea sa în funcţia de secretar general al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu s-a preocupat să dezvolte rapid fabrica de locomotive din cadrul uzinei „Electroputere”. De exemplu, în planul de dezvoltare a economiei naţionale pe perioada 1966-1970, discutat la 22 aprilie 1965, s-a prevăzut dotarea „Căilor Ferate Române” cu 630 de locomotive Diesel-electrice, 1100 vagoane de călători şi 23.250 vagoane de marfă cu patru osii, precum şi electrificarea a 430 km de linie de cale ferată. În documentul respectiv s-a precizat astfel: „În scopul creşterii capacităţii de transport şi a reducerii cheltuielilor de exploatare se prevede dotarea cu 630 locomotive Diesel şi electrificarea a 430 km linii [şi] se va ajunge ca în 1970 cca. 70% din totalul traficului să se efectueze cu tracţiune Diesel şi 9% cu tracţiune electrică, ponderea tracţiunii cu aburi scăzând de la 60% în 1965 la 21% în 1970. Prin această acţiune se va realiza pe întreaga perioadă 1966-1970 o economie de aproape 5 milioane tone combustibil convenţional.
Pentru o bună utilizare a puterii de remorcare a locomotivelor Diesel şi electrice prin mărirea tonajului trenurilor, parcul de vagoane se va înzestra cu 23.250 vagoane de marfă/4 osii de mare capacitate şi 1100 vagoane de călători/4 osii cu un confort sporit. Ponderea vagoanelor de marfă de mare capacitate în parcul total va creşte de la 16% în 1965 la 43% în 1970”. Investiţia totală se cifra la 7406 milioane lei, din care 5943 milioane lei pentru realizarea vagoanelor de marfă.
Totodată, atunci s-a propus electrificarea liniei duble de cale ferată dintre Bucureşti şi Braşov, pe o porţiune de 140 km, până în anul 1968. Pentru acel proiect s-a preconizat cheltuirea a 605 milioane de lei, din care 230 de milioane de lei în anii 1966-1970. De asemenea, s-a propus electrificarea liniei Craiova-Caransebeş-Câlnic, pe o porţiune de 265 km, până în anul 1970, investiţia fiind în valoare de 420 de milioane de lei.
În acelaşi timp, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea uzinei „Electroputere”, în scopul asamblării la Craiova, începând din anul 1967, a locomotivei electrice tip CoCo, seria 060–EA (o variantă îmbunătăţită a locomotivei suedeze Rb 1). De asemenea, au fost adoptate măsuri pentru producerea de aparataj de înaltă tensiune şi motoare electrice (circa 3000 de bucăţi pe an) şi realizarea a 360 de locomotive Diesel-electrice tip 060-DA şi 89 de locomotive electrice tip CoCo. În consecinţă, la sfârşitul anului 1969, uzina de la Craiova a atins ritmul maxim de fabricaţie, de 150 de locomotive Diesel-electrice şi electrice pe an.
Investiţia totală de la „Electroputere” s-a cifrat la 950 milioane de lei, din care 450 de milioane de lei pentru anii 1966-1970, iar rezultatele pozitive au apărut curând. Până în anul 1989 au fost realizate peste 1400 de locomotive Diesel-electrice şi aproape 1000 de locomotive electrice.
În paralel, Nicolae Ceauşescu a aprobat dezvoltarea Uzinei de Construcţii de Maşini de la Reşiţa, a Uzinei „23 August” din Bucureşti, precum şi a fabricii de vagoane de la Arad. La Reşiţa au fost fabricate, anual, 170 de motoare pentru locomotivele Diesel-electrice realizate la Craiova. În cazul „23 August”, ritmul maxim anual de producţie a fost stabilit la 80 de locomotive Diesel-hidraulice (tip BB, seria 040-DHC) şi 400 de motoare Diesel (de 350 şi 700 CP).
În privinţa exportului de produse fabricate la Craiova, se cuvine să amintim despre testarea în anul 1963, în Polonia, a două locomotive 060-DA şi negocierea în luna iunie 1964, la Târgul Internaţional de la Poznań (Polonia), a unui contract privind livrarea în anul 1965 a 30 locomotive 060-DA (redenumite ST43 de autorităţile de la Varşovia). Prima dintre acestea a fost utilizată pentru tractarea de vagoane de pasageri pe traseul Kluczbork – Ostrów Wielkopolskie – Poznań – Krzyż – Szczecin, începând din luna martie 1965.
Primele 25 de locomotive electrice asamblate la Craiova, începând din 1967, au avut echipamente electrice importate de la ASEA (care a oferit licenţa de fabricaţie), „Merlin Gerin” şi „Brown Bovery”, în timp ce osiile şi boghiurile au fost produse la uzina „Caromet” (Caransebeş), iar instalaţiile pneumatice la uzinele „FEPA” (Bârlad) şi „Timpuri Noi” (Bucureşti). În paralel, ASEA a vândut în Norvegia şase locomotive 060-EA, sub denumirea „El 15”, şi compania „Norges Statsbaner” le-a primit în anul 1967.
Până în 1991, „Căile Ferate Române” au primit 933 de locomotive electrice proiectate de ASEA, din care 130 de exemplare s-au importat din Iugoslavia, în perioada 1973-1984 – acestea fiind realizate sub licenţă la uzina „Rade Končar” din Zagreb. În paralel, autorităţile române au dezvoltat „Uzina Constructoare de Maşini” de la Reşiţa, Uzina „23 August” din Bucureşti şi fabricile de vagoane de la Arad, Drobeta Turnu-Severin şi Caracal (în ultimele două fiind produse vagoane de marfă), iar la Balş (judeţul Olt) a fost construită Întreprinderea de Osii şi Boghiuri.
A fost un drum lung, cu multe realizări bazate pe o cooperare strânsă a românilor cu firmele străine de la care s-au cumpărat licenţele de fabricaţie şi produsele propriu-zise. Un drum realizat cu multe eforturi şi, câteodată, presărat cu eşecuri. Din păcate, de astăzi înainte va fi doar un capitol din istoria economiei româneşti din perioada Războiului Rece.
Nota bene: Pentru realizarea acestui articol am utilizat şi fragmente din lucrarea noastră „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), pentru care am primit premiul „Florin Constantiniu” (acordat de Fundaţia Culturală „Magazin Istoric”, Banca Naţională a României, Bucureşti, 24 mai 2019).
Raportul inginerului Alexandru Ivancenco, locţiitor al Ministrului Industriei Metalurgice şi Construcţiilor de Maşini, privind tratativele purtate în Elveţia pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a unei locomotive Diesel-electrice, realizată în comun de companiile elveţiene „Sulzer Frères”, „Brown Bovery” şi „Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik” (Bucureşti, 22 martie 1956).
RAPORT REZUMATIV
asupra tratativelor duse de delegaţia română în Elveţia
în problema locomotivelor Diesel-electrice
În vara anului 1955 s-a analizat de către un colectiv interdepartamental problema introducerii sistemului de tracţiune Diesel-electrică pe reţeaua noastră de cale ferată.
Din studiu a rezultat necesitatea şi rentabilitatea sistemului Diesel-electric, în special pentru remorcarea trenurilor de mărfuri, precizându-se în funcţie de caracteristicile traficului pe liniile cu rampe foarte mari – la trecerea munţilor – puterea unor astfel de locomotive la cca. 4000 CP, obţinută cu 2 secţiuni egale care să poată lucra atât separat cât şi cuplate şi conduse de la un singur post de comandă. S-a precizat de asemenea de către colectivul interdepartamental posibilitatea execuţiei în ţară a unor asemenea locomotive din punctul de vedere al tehnicităţii, capacităţii de producţie şi existenţei principalelor materii prime necesare.
Pentru a avea garanţia unui tip modern de locomotivă şi efectuarea proiectării într-un termen scurt s-a socotit util să se apeleze la colaborarea unor firme elveţiene de specialitate, cu renume mondial.
Prima discuţie a fost dusă de către tov. Prim Vicepreşedinte [al] C.S.P. Gh. Gaston Marin în august 1955, după care prin H.C.M. 2656 s-a hotărât trimiterea unei delegaţii pentru purtarea tratativelor cu firmele elveţiene privind întocmirea proiectului, acordarea licenţei de fabricaţie şi cumpărarea unui număr limitat de locomotive şi agregate separate, pentru experimentarea şi asimilarea fabricaţiei în ţară.
Delegaţia română a purtat discuţiile între 23 ianuarie şi 15 februarie 1956 cu următoarele firme:
– SULZER FRÈRES din Winterthur – proiectantul pentru proiectul general al locomotivei şi constructorul motorului Diesel;
– BROWN BOVERY din Baden – constructorul echipamentului electric;
– S.L.M. din Winterthur – constructorul părţii mecanice.
Rezultatele obţinute s-au concretizat prin documentele, ofertele şi proiectele de contracte, primite de la cele trei firme şi aduse în ţară şi care conţin în principal:
A. Proiect – caracteristici tehnice
Anteproiectul prevede secţiuni de locomotivă a câte 2100 CP, putând fi cuplate câte două pentru a obţine o locomotivă de 4200 CP cu un singur post de comandă, cu o greutate pe osie de 19 tone. Construcţia pe două boghiuri a câte trei osii motoare şi diagramele caracteristice reprezintă un tip modern şi satisface necesităţile căilor ferate după cum se arată şi în avizul Ministerului de resort.
B. Licenţa de fabricaţie
Din proiectul de contract prevăzut a se încheia între „MAŞINIMPORT” şi „GRUPUL ELVEŢIAN” (Sulzer fiind şi reprezentantul firmelor BBC şi SLM) rezultă că ni se acordă licenţa de fabricaţie a acestui tip de locomotivă în RPR cu următoarele condiţii:
– În primii 10 ani (durata contractului de licenţă) nu este permis exportul locomotivelor fabricate în RPR, după care încetează restricţia, drepturile de fabricaţie rămânând în continuare.
– Documentaţia se va preda la următoarele termene: desenele de ansamblu la finele anului 1956; desenele de fabricaţie provizorii între finele anului 1956 şi finele anului 1957; desenele de fabricaţie definitive în [luna] mai [a] anul[ui] 1959 (cinci luni după livrarea din Elveţia a primei locomotive).
– Pentru asistenţa tehnică se vor putea trimite tehnicieni români la instructaj în Elveţia (maxim 3 persoane la fiecare firmă) şi se vor putea obţine specialişti elveţieni în RPR.
– Documentaţia şi licenţa de fabricaţie se dă pentru toate părţile componente ale locomotivei construite de cele trei firme, cu excepţia grupului turbosuflantă de supraalimentare a motorului (construcţie Sulzer) şi regulatorii de tensiune (construcţie BBC), cu excepţia şi a unor subansamble ce nu se fabrică de cele trei firme, de exemplu: pompa de injecţie ce se procură de la firma Bosch.
– Preţul fix pentru acordarea licenţei este de 6500000 franci elveţieni fără nici o altă redevenţă în continuare, şi plătibil la următoarele termene: 50% la semnarea contractului, 40% la predarea primului lot de desene de fabricaţie, 10% la predarea ultimului lot de desene de fabricaţie.
– Acordarea dreptului de licenţă este condiţionată de semnarea simultană a unui contract pentru livrarea de locomotive şi agregate separate.
C. Livrările de locomotive şi agregate separate
Proiectul de contract ce urmează a se încheia între „MAŞINIMPORT” şi firma „SULZER” (acţionând şi în numele firmelor BBC şi SLM) se referă la livrarea a 6 secţiuni complete de locomotivă a 2100 CP, 10 motoare Diesel tip 12 LDA 28 cu accesorii şi 10 echipamente electrice complete.
– Termenele de livrare pentru locomotive vor fi: prima secţiune în decembrie 1958 şi apoi câte una bucată lunar până în mai 1959, iar pentru motoarele Diesel şi echipamentele electrice complete: primul în mai 1959 şi ultimul cel mai târziu în dec[embrie]. 1959.
– Cele trei firme sunt de acord ca şi în continuare, la cererea noastră să ne livreze orice parte componentă a locomotivei în condiţii ce se vor stabili.
– Preţurile oferite sunt de: 1.930.000 fr.elv. pentru o secţiune completă a 2100 CP; 575.000 fr.elv. pentru un motor Diesel separat; 595.000 fr.elv. pentru un echipament electric separat.
– Eşalonarea plăţilor: 30% la semnarea contractului; 30% după 15 luni (respectiv 18 luni în cazul agregatelor separate); 30% la recepţia provizorie în Elveţia (respectiv la avizarea terminării în uzine pentru agregate separate); 10% la recepţia definitivă în RPR (respectiv la remiterea documentelor de expediere pentru agregate separate).
– Pentru toate plăţile (inclusiv licenţa) se acceptă la alegerea noastră plata în clearing cu scrisoarea de garanţie sau în devize libere, cu excepţia furniturilor de echipamente electrice separate, pentru care firma BBC cere plata numai în devize libere.
D. La sfârşitul tratativelor s-a încheiat un protocol în care se menţionează ca în termen de 45 zile, la invitaţia părţii române, firmele elveţiene vor trimite la Bucureşti delegaţi pentru semnarea contractelor. Ofertele cu toate anexele rămân valabile până la 15 aprilie 1956.
*
Concluzii şi propuneri
1. Din punct de vedere tehnic se consideră că cele trei firme elveţiene oferă toată garanţia pentru proiectarea, execuţia locomotivelor şi asigurarea cooperării tehnice.
2. Preţurile pentru livrarea de locomotive şi agregate separate sunt desigur de discutat spre a se obţine încă o reducere a lor.
3. Condiţiile de plată conţin clauze dificile în special în ceea ce priveşte eşalonarea pentru licenţă şi livrări:
– la semnarea contractelor[:] cca. 10.300.000 fr.elv.
– la finele anului 1956[:] cca. 2.600.000 fr.elv.
– în anul 1957[:] cca. 7.600.000 fr.elv.
– în anul 1958[:] cca. 600.000 fr.elv.
– în anul 1959[:] cca. 8.900.000 fr.elv.
şi urmează ca prin tratativele dinainte de semnare să se obţină o îmbunătăţire sensibilă.
4. Actualmente cele 3 firme elveţiene au un portofoliu bogat de comenzi şi sunt în curs discuţii şi cu alte ţări pentru livrarea de locomotive Diesel-electrice.
Faţă de cele arătate mai sus şi în conformitate cu prevederile HCM 2656, se propune:
a) Invitarea în a doua jumătate a lunii martie a reprezentanţilor împuterniciţi ai celor 3 firme la Bucureşti pentru definitivarea tratativelor şi semnarea contractelor.
b) În ipoteza unei înţelegeri cu firmele ofertante, să se hotărască încă de pe acum, repartizarea sarcinilor pe întreprinderi producătoare în RPR pentru a se putea face din timp pregătirile necesare şi anume:
– Uzina [din] Reşiţa – coordonarea întregii fabricaţii, execuţia părţii mecanice şi montajul general;
– Uz[ina]. „23 August” – executarea motoarelor Diesel şi echipamentele de frână;
– Uz[ina]. „Matyas Rakosi” – execuţia compresoarelor de aer şi echipamentele pneumatice;
– Uz[ina]. „Electroputere” – execuţia generatoarelor electrice şi electromotoarelor;
– Uz[ina]. Electroaparataj – execuţia aparatajului electric;
– Uz[ina]. Electrocablul – execuţia întregului cablaj electric;
c) Să se constituie în cadrul MIMCM un colectiv de coordonare tehnică pentru legătură cu firmele elveţiene furnizoare.
PREŞEDINTELE DELEGAŢIEI,
(ss.) Ing. Ivancenco Alex.
Locţiitor al Ministrului Ind. Metalurgice şi Constr. de Maşini
- Petre Opriş, Regimul lui Gheorghiu-Dej şi legăturile economice cu Occidentul. Licenţă helvetă pentru locomotive produse în R.P.R., în „Dosarele Istoriei”, an XI, nr. 1 (113)/2006, p. 34-36.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
1 Decembrie 2019 – zi de ,,sarbatoare” ce marcheaza distrugerea industriei si economiei romanesti de catre ,,Proiectul politic si economic postcomunist si antinational Iliescu” – aprobat la ,,plenara” FDSN din 27 – 28 iunie 1992 – de refuz a privatizarii si liberalizarii economice si a tranzitiei la capitalism!
Daca P.S.Democrat (mostenitorul politic al FDSN) mai era la guvernare, putea sa declare 1 Decembrie zi de sarbatoare a postcomunismului anticapitalist, in loc de sarbatoare nationala!
Gratie acestor partide, am ramas doar cu strategii energetice si de transport TEORETICE, in locul unor active industriale fizice de la care sa plece reconstructia de acest gen a Romaniei!
Nu ati putea fi mai putin .. criptic?
Ce4va documente (linkuri) sau numele adevaratal docomentului in clar?
@ Ghita Bizonu’
Am mai citit mesaje postate de domnul Caliman Eugen pe teme economice şi sunt foarte sceptic în privinţa concretizării propunerilor sale. Cu tot respectul pentru domnia sa, încerc să mă ocup de ceea ce consider că ştiu.
Domnule Opris
si eu am mari reticente in a spera niste trimiteri utile. Nu de lata dar astfel de afirmatii criptice sunt „la misto” .. si cand apar in contexte simliare cu acesta .. sunt unicele argumente ale emitentului.
Prin 95-96 o doamna de origine romana, angajata la Siemens, Germania a insotit o delegatie germana in Romania. Scopul delegatiei era stabilirea unor contracte cu Electroputere. Romania exportase in fostul DDR un numar de locomotive. Siemens vroia modernizarea acestora in colaborare cu Electroputere care le fabricase, urmind ca Siemens sa livreze partea electrica iar romanii sa monteze si sa modernizeze partea mecanica.
Siemens era pregatita chiar sa cumpere o parte din fabrica.
Din pacate delegatia germana nici nu a gasit un partener de discutie. A fost plimbata de mai multe ori de la Craiova la Bucuresti fara ca cineva din partea romana sa-si asume vreo competenta. Doamna de care vorbesc a fost f inimoasa si a izbugnit in lacrimi la o intilnire cu sindicatul, cind i s-a reprosat ca vrea sa exploateze romanii, dar ei nu-si vind tara.
Vă mulţumesc. Acum este târziu să introduc povestea dvs. în noul manuscris (despre armată şi economie), dar o voi salva în arhivă şi sper să o menţionez în alt volum.
Ce pot sa va spun este ca s-a colaborat cu Siemens si s-au realizat mai multe locomotive noi in cooperare dupa ’90 (dupa proiect Siemens) si de asemenea diesel electrice cu General Electric. Am colegi care au lucrat la proiectare locomotive in Electroputere si daca doriti va pot spune exact despre ce e vorba, eu nu am fost implicat.
M-ar interesa amanunte
Am niste amanunte legate de modernizarile facute dupa 1990 prin colaborare cu SIEMENS si General Motors (am gresit eu cu GE, de fapt e GM).
Deci au fost modernizate 57 locomotive DE incepand cu 2005 prin colaborare cu GM si
41 locomotive electrice LE 5100 kW prin colaborare cu SIEMENS (astea incepand din 1999 – 2000).
Pentru ceva amanunte vedeti link-urile de mai jos:
https://romanialibera.ro/economie/finante-banci/in-curand-vor-rula-primele-locomotive-diesel-modernizate–19204
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Electroputere_locomotives
Am auzit vag despre colaborarea cu Siemens şi General Electric după 1990, însă am evitat să deschid acest subiect deoarece la Iaşi mi s-a spus, la un moment dat, să fiu atent „să nu mă dau pe gheaţă” (eram atunci la doctorat). Domnul profesor avea dreptate şi încerc să îi urmez sfatul.
Costica,
Ai fost ani multi acolo, poate singurul caruia ……
Imi spunea Mihai. coleg, Costica il stie, vorbeste ma mai incet ca ne aud astia, sau acestia, psd e peste tot, de ce va frrica in dolj? un securist, fiu de securist, Cezar Betiu il cheama,rinjeste de la inaltimea pensiilor lui peste voi.
Costica, ii stii, da-i o lopata peste cap.
Numai bine!
Un articol excelent, solid documentat, fara bias politic, care pune in evidenta interesul si motivatiile majore ale factorilor politici ai timpului de accelerare a modernizarii Romaniei. Pentru multi poate este o surpriza, avand in vedere mitologia standard, in functie la ora actuala, conform careia eram total dependenti de URSS, relatiile cu occidentul erau interzise, conducerea politica era formata exclusiv din idioti criminali etc.
Din pacate, dar inteligibil, multi nu inteleg demersul documentar de istorie economica contemporana a autorului, considerandu-l un apologet (discret) al comunismului.
De ce credeti ca PSD nu a incercat salvarea uzinei, ca din 2012 sunt tot la putere! Puteau sa faca un plan, puteau sa lanseze o comanda publica pentru 1000 de locomotive, …puteau negocia o noua licenta cu un partener… ce-va. Parcul de locomotiveal CFR e ca vai de el, investitiile sunt cele care sunt, de mom ce toti banii se duc in pensii si asistenta social fara sa se vada ceva vizibil si concret macar in domeniul sanatatii.
Există cărti interesante din care poți afla cum ȘI DE CE de Gheorghe Gheorghiu Dej, Emil Botnăraș și Ion Gheorghe Maurer au ales linia către occident pt industrializare și politică.
De ex cele scrise de Larry Watts. Ceaușescu a continuat politica lor numai cât a colaborat cu Maurer, apoi a trecut la cultul personalității, s-a încojurat numai de proști și nu au mai știut să gestioneze economia, ducând țara la foamete, frig, întuneric, fără libertate și cultură.
Vă mulţumesc. Uneori, nici eu nu ştiu în ce tabără politică mă aflu. :)))
Când i-am spus unui domn că a pariat greşit pe un cal (probabil împreună cu un grup de specialişti de intrigi politice), m-am trezit cu mesaje care nu se pot reproduce.
Din păcate, şi în ţara unde mă aflu se întâmplă la fel.
S-au schimbat vremurile, iar România nu a ținut pasul. Astăzi, până și o ramă diesel de 5 vagoane are 5 generatoare diesel, distribuite câte unul pe fiecare vagon și atinge 200 km/h cu ele. În România încă se mai pot vedea locomotive electrice de 5100 kW tractând câte unul sau două vagoane de pasageri, în timp ce în lumea civilizată unul sau două vagoane de pasageri merg singure, cu motorul diesel propriu.
Cei de la Softronic ( nu îi știu dar sigur sunt „foști Electro”) s-au bazat pe asta când au proiectat și construit cele – acum trei – rame electrice. Din păcate CFR s-a dus la vale așa că au rămas să le exploateze ei. Evident o comandă mai mare de la CFR ( că din altă parte e greu când ești o firmă la început de drum) ar fi fost un bun start și într-un fel o renaștere a industriei feroviare la Craiova, dar n-a fost să fie. Ironia sorții e că suedezii au comandat la ei, pentru niște linii pentru care se pare că nu se pretează la altceva, câteva locomotive model Electro ( ASEA de fapt) pentru că ei nu le mai fabrică. Până la urmă eu zic că industria asta o să rămână la Craiova, chiar dacă nu la același nivel. Din câte știu motoarele au fost cumpărate de Cummins, care la un moment dat chiar plănuia să se mute cu totul la Craiova din cauza Brexitului, deocamdată lucrurile sunt neclare ( în ambele acțiuni :) ). Din fericire în domeniul ăsta lucrurile se schimbă mai lent decât în alte industrii și cumva fiind industrie de serie mică decalajul poate fi recuperat. ( am poat lunile trecute o Malaxa din anii ’30, încă în serviciu pe undeva pe la Mărășești) Evident o parte din know-how s-a pierdut, era mult mai bine să se fi întâmplat ceea ce s-a întâmplat cu Dacia sau chiar cu Oltcit, din ce îmi aduc eu aminte la un moment dat a existat o ofertă din partea General Electric…. dar era în vremea guvernului Văcăroiu și a lui „nu ne vindem țara”. E păcat pentru că a fost într-adevăr un simbol al orașului dar într-un fel o merităm, după ce am tolerat atâta vreme încrengătura de interlopi și traficanți care a sufocat orașul.
Cum ma asteptam Harald nu e specialist numai in roata de la glezna a lui Boeing Max ci si in trenuri. D-lui compara o locomotiva electrica cu un automotor cu motor diesel, un fel de mere cu pere, vorbind, ca specialist, de occident.
1 si-n Ro exista automotoare diesel. Ex sageata albastra fabricata de Siemens.
2 tendinta actuala in occident e renuntarea la diesel si electrificare totala. Bun pt mediu.
3 la trenurile de mare viteza aproape s-a generalizat disparitia locomotivei, tractiunea fiind produsa de mai multe motoare electrice integrate in bughii.
4 locomotivele ramin in discutie la marfa,
5 problemele transportului pe calea ferata romaneasca sunt complexe, in primul rind infrastructura, sine, fire, automatizare etc
Materialul rulant neintretinut, uzat fizic si moral.
Da gaseste Harald o roata si aici.
@Neamtu tiganu – există un aspect pe care cei formați ca oameni în comunism nu-l înțeleg și nu-l vor înțelege cât vor trăi ei: mai întâi trebuie să ai modalitatea de a obține bani din exploatarea produsului respectiv și abia după aceea are sens să-l fabrici. De-aia Ryanair obținea bani cu Rombac-urile cu care Tarom nu era în stare să obțină bani, iar România le fabrica în pierdere.
O linie ferată pe care circulă 3 perechi de trenuri pe zi nu merită electrificată, iar ranchiuna n-o să ajute pe nimeni la electrificare :) Nici măcar Cluj – Oradea sau Arad – Oradea nu sunt electrificate, acolo chiar trebuiau rame diesel. Pe care le fabrică într-adevăr Siemens sau Bombardier, dar ele ar fi trebuit fabricate în România măcar din anii ’80, dacă nu din anii ’60.
@neamțu țiganu
Format în anii construcției socialismului, @Harald a recunoscut că are un temperament de stânga. Deși susține că între timp ar fi virat la dreapta, viziunile sale despre diferitele aspecte ale vieții trădează în continuare fundamentul pe care își clădește cărțile de joc. Centralist dpdv al șoselelor Moldovei, susține că această regiune istorică nu are nevoie de legături spre vest, din moment ce singura arteră rutieră mai acătării o leagă de capitală. Îmi scria deunăzi, într-un potop de vorbe care de care mai irelevante, despre nevoia altor 3000 km de cale ferată în România, în condițiile când astăzi vorbește de unul sau două vagoane goale. Comentează deci după cum bate vântul și, intercalând realități mărunte, dar ignorând complexitatea fenomenelor, concluziile impuse astfel de @Harald sunt de cele mai multe ori neadevărate. Nestatornic în argumentație, nu se poate pune bază pe ceea ce predică.
Înțeleg din context că ați avut și dumneavoastră dispute cu @Harald. Nu merită să puneți la suflet. Pur și simplu, treceți mai departe!
@Alina.a – când postacii Berlinului se activează până și pentru autostrada A8 și se străduiesc în grup să-l discrediteze pe @Harald, e clar că subsemnatul are dreptate să fie paranoic în privința cârdășiei între Berlin și Kremlin :)
Nu-l confundați pe @Neamtu tiganu cu postacii Berlinului, chiar dacă trăiește în Germania. ‘Om fi având noi dispute de ordin tehnic despre comanda stabilizatorului orizontal la B737 Max, dar discuția respectivă nu e la nivelul dvs.
@Alina.a – unde am scrtis eu despre ”două vagoane goale”, doamna activist?
Aş fi dorit să scriu mai mult, dar era trecusem deja într-o altă zi când am scris ultimele rânduri din articol. Dacă fac rost de documente noi, revin la acest subiect.
” În România încă se mai pot vedea locomotive electrice de 5100 kW tractând câte unul sau două vagoane de pasageri”
Perfect adevarat, din pacate!
Locomotivele de 2000 CP isi au desigur utilitatea lor si azi, insa intr-adevar in ultimii ani, cand merg prin tara cu autocarul sau cu trenul, sunt socat sa vad o locomotica electrica sau diesel-electica MARE care trage o „granitura” de … doua vagoane!
La trenul de Iasi a fost ceva mai bine, erau totusi cinci vagoane, dar in alte cazuri sunt doua, sau chiar unul singur!
Ba chiar la relatarea unui accident – a deraiat un tren – reporterul scria „niciunul din cei 36 de pasageri nu a foats ranit”!
Poftim??
Pe timpul lui Pingelica, intr-un singur vagon erau peste o suta de pasageri, iar o garnitura de tren avea si 14 vagoane!
Disparitia lui Electroputere este un alt eveniment ce da apa la moara nostalgicilor …
hai sa lasam „specialitaile” astea moderne. Insa sa tractezi doua vagoane cu o locvmotova de 4000 Cp estre o imbecilitate antieconomica.. „Inainte” otr asa ceva erau locmotovele LDH de (parca0 250-2000 cp ….
Si specialitati .. mda . „ramă diesel de 5 vagoane are 5 generatoare diesel,” adica automotor. A fots si unu aerodonamic Malaxa … Si nu cred ca ar fi fpst mare lucur intr-o tara care [producea boghiuri care puteau (cel putin teorectic) sa suporte viteze de 160 km/h si avea si o fabrica moderna de aviatoe sa faca un automotor sa stera pisicu in mustati (aviatoa sa faca proectul partii habitabile)
Insa in 1990 ne-am imbolnavit de impotenta cronica acuta. Revedeti „odeiseea” avortatrii parcului Dracula …
@ Harald (24/11/2019 la 15:36)
Motoarele cu ardere interna (cu explozie/benzina sau cu compresie/motorina) pot functiona doar in regim de motor.
In schimb, masinile electrice pot functiona in regim de motor, generator sau frana electrica; se poate trece dintr-un regim in altul.
Aplicand un cuplu mecanic (provenind de la un motor cu ardere interna, turbina cu abur sau eoliana etc.) la arborele unei masini electrice vom avea un generator.
Nu cunosc sa existe o situatie similara pentru un motor diesel caruia aplicandu-i un cuplu motor la arbore sa produca ce ? motorina ?. Ca atare termenul de „generator diesel” nu exista in inginerie.
Versalitatea masinii electrice in combinatie cu electronica de putere (AC or DC Driver) care asigura reglarea continua a turatiei este folosita in tractiune electrica atat pentru propulsie cat si pentru franare si/sau fara regenarare de energie.
Un motor cu ardere interna care propulseaza un NU vagon poate fi cuplat cu un alt vagon similar/de acelasi tip pentru asigura un cuplu de tractiune mai mare.
Deci „…..în timp ce în lumea civilizată unul sau două vagoane de pasageri merg singure, cu motorul diesel propriu.”, acele doua vagoane vor folosi, in orice moment al deplasarii, doar un singur motor cu exceptia cazului in care sunt ambele proiectate ca LDE.
LDE (locomotiva diesel-electrica) este o echipament de tractiune care are un grup diesel electric, adica are „on-board” un motor diesel cuplat cu un generator electric, generator care asigura energia electrica necesara pentru motoarele de tractiune instalate pe rotile motrice dar si pentru alte servicii interne (incalzire, aer conditionat etc.).
Cuplarea a doua LDE se face prin sicronizarea electrica a tuturor motoarelor de tractiune ale celor doua locomotive si NU prin motoarele diesel.
La fel se face si sincronizarea a doua LE (locomotiva electrica); deosebirea consta doar in sursa de energie care in acest caz este linia de contact alimentata din reteaua nationala.
@David FK – mulțumesc pentru detaliile tehnice. După cum probabil ai remarcat (și după cum am și scris de mai multe ori, de altfel) încerc să prezint lucrurile la cel mai simplu nivel posibil, astfel încât să poată fi înțelese de orice persoană fără cunoștințe tehnice.
Am auzit de Electroputere de când mă știu, maică-mea făcuse în facultate un fel de practică acolo, prin 1965 cred. Nu știu care era termenul consacrat pentru acea practică, simte-te liber să explici cum se numea oficial. Oricum, eu fiind foarte interesat de locomotive, iar maică-mea fiind foarte încântată să încurajeze asta (era pe vremea când mamele nu descurajau formarea identității masculine, ci dimpotrivă) auzeam foarte frecvent despre Electroputere. Deși nu m-a interesat energetica, așa cum spera maică-mea, am păstrat o oarecare simpatie pentru Electroputere și pentru Craiova, în general. Eram și suporterul Universității, de altfel, într-o perioadă când toată lumea ținea cu Steaua.
Dată fiind această simpatie, îmi pare rău că Electroputere nu a ținut pasul cu evoluția tracțiunii electrice, iar acum locuiesc într-o zonă unde am avut ocazia să văd cum ar fi trebuit să se desfășoare lucrurile. Midland Main Line nu e electrificată între Kettering și Nottingham și nici între Nottingham și Sheffield, astfel încât am avut ocazia să merg de mai multe ori cu acele rame diesel Bombardier Voyager (Meridian) care ajung la 200 km/h.
Motoarele diesel sunt Cummins de 750 CP (560 kW pentru tine) dar nu mi s-a părut o idee bună să le numesc ”motoare” în comentariul respectiv pentru că nu ele asigură tracțiunea și ar fi creat confuzie printre persoanele fără cunoștințe tehnice. În engleză se folosește ”prime mover”, la fel ca la LDE-uri (au și englezii ”Sulzer-ele” lor, spre încântarea românilor cu preocupări în domeniu) dar nu am nicio idee cum să traduc ”prime mover” în românește. De-aia i-am zis ”generator diesel”, ca să înțeleagă oricine că tracțiunea e electrică pe respectivele rame, iar motoarele diesel sunt folosite doar pentru a genera energie electrică.
Nu știu cum sunt sincronizate motoarele electrice de pe vagoane diferite la Bombardier Voyager (Meridian). Dacă știi, simte-te liber să explici. Ramele cu care merg eu din când în când au 5 vagoane și câte un ”prime mover” Cummins pe fiecare vagon. Dacă știi să traduci în românește ”prime mover” pe înțelesul nespecialiștilor, be my guest. Configurate asemănător, există și rame cu 4 vagoane, există și unele cu 9 vagoane, dar eu m-am tot întâlnit cu astea de 5 vagoane, de asta le-am folosit pe ele drept exemplu. Cine ajunge la Londra cu Eurostar, ajunge la St.Pancras și le poate vedea acolo, nu e nevoie să vină cu ele până la Nottingham sau Sheffield ca să-și facă o părere.
În orice caz, România având o mulțime de linii neelectrificate (la vest și la nord de tronsonul Cluj – Dej nu e electrificat absolut nimic, de la Arad până la Oradea, Satu Mare și Baia Mare) ar fi fost o idee bună ca Electroputere să producă astfel de rame, fiindcă nevoie de ele ar fi fost.
Siemens Desiro, despre care scria @neamtu tiganu, există și în UK, dar sunt niște rame diesel simple. Au aceleași motoare Cummins de 750 CP (560 kW) dar tracțiunea e mecanică, au efectiv ax cardanic și nu ating 200 km/h în configurația asta, evident. Electroputere n-ar fi avut nicio treabă cu așa ceva, domeniul lor fiind tracțiunea electrică. În România, LDH-urile erau fabricate la FAUR, în București, din câte țin minte.
@ Harald (30/11/2019 la 14:16)
Cu placere si alta data.
1.- In orice profesie, la fel si in inginerie, simplificarea lucrurilor facute cu intentia de a fi intelese “de orice persoană fără cunoștințe tehnice” nu intotdeuna calrifica ci, poate, de multe ori creaza si mai multa confuzie.
In comentariul anterior (@Harald 24/11/2019 la 15:36) ai vorbit, in prima fraza despre “o ramă diesel de 5 vagoane” care “ are 5 generatoare diesel” iar in ultima de “unul sau două vagoane de pasageri merg singure, cu motorul diesel propriu “.
Diplomatic spus esti confuz: dieselu’ “asta” de pe vagoane (cu ghilimele pentru citarea unui politician) e motor sau generator ? Raspunsul meu: este motor.
2.- Acea practica de vara, dupa examenele din semestrul II, se numea “practica in productie” si se facea in anii II,III si IV; dura o luna, era urmata de un colocviu, primeai o nota, era conditie de promovare a anului respectiv si conta la media pentru bursa partiala sau integrala.
3.- Cunosc foarte bine atat sistemul metric cat si ce imperial (din America de Nord) si nu era necesar sa subliniezi “750 CP (560 kW pentru tine)”. Eu stiam inca din liceu (orele de fizica, caldura, clasa a IX-a) ca 1 CP = 746 W (or 0.746 KW sau rotunjit pentru calcule ingineresti 0.75 KW). Malitioziatea nu-ti da pace !
As zice ca “Prime mover” s-ar putea traduce prin motor primar/principal si face parte dintr-un “power plant”, acesta din urma mai include transmisia/cuplaj mecanic si generatorul electric, in cazul locomotivelor.
Power plant exista si in aviatie (ATA71 pentru cunoscatori) si in aceasta industri este definita ca fiind formata din: din motorul de propulsie, generatorul electric, generatorul hidraulic precum si reductorul/demultiplicatul de turatie).
Pentru mai multe informatii iti recomand acest link: https://en.wikipedia.org/wiki/Prime_mover_(locomotive)
Pentru motoarele Cummings vezi acest link:
https://en.wikipedia.org/wiki/British_Rail_Class_220
4.-In sistemele actuale de semnalizare(signalling) si control automat (driverless) pentru asa numitele “mass transport systems” (metrou, , LRT) locomotivele se echipeaza suplimentar cu un VOBC (Vehicle ON Board Controller). In cazul garniturilor de 10 sau 12 vagoane se pot monta doua VOBC (unul Master si celalalt slave).
Acest VOBC primeste informatii de la fiecare motor (electric) instalat pe axul de tractiune, cat si despre viteza, acceleratia trenului etc.
De asemenea mai primeste informatii prin radio,de la sol, despre restrictii de viteza, pozitia macazurilor/acelor si respectiv a semafoarelor de la “Wayside Equipment” (Echipament de linie) montat in statiile de calatori, intr-o camera de comanda, cat si de la diverse echipamente distribuite pe tot traseul caii de rulare.
Toate informatiile sunt procesate de VOBC care trimite comenzi corespunzatoare la motoarele de tractiune (accelerare, franare, oprire/pornire),usi (deschidere/inchidere)i, anunturi prin difuzaoare etc. si desigur, comunica cu „Wayside Equipment” (camera de comanda).
Sper ca acum v-am clarificat.
@David FK – eu zic ca nu sunt deloc confuz in materie de diverse tipuri de rame diesel, rezulta foarte clar din explicatiile oferite in comentarii, chiar daca nu am activitati in domeniu si nu folosesc terminologia de specialitate. Diferenta e ca eu descriu lucrurile din lumea reala, in timp ce tu traiesti cu convingerea ca stii tot ce exista, iar ce nu stii, nu exista.
Mai mult decat atat, comentariul meu initial, acela cu „Romania nu a tinut pasul”, avea o baza in lumea reala, pe care am si prezentat-o detaliat in comentariile ulterioare, in timp ce obsesia ta de a demonstra ca „@Harald nu stie despre ce vorbeste” nu ofera nicio contributie pe subiectul articolului si nici nu are argumente in lumea reala.
@ Harald (01/12/2019 la 12:28)
Tu descrii “lumea reala” ca oricare alt calator. Ai cerut ceva clarificari si am incercat sa te ajut.
Nu esti multumit, este problema ta.
Nu este nevoie sa intelegi functionarea anumitor echipamente/sisteme (computer, telefon etc) ca sa le folosesti !
Totusi, daca vrei sa le intelegi, atunci “pune mana pe carte”.
Ai ratat ocazia sa-ti asculti mama si sa urmezi energetica: astazi nu erai in situatia de a intreba ci de a explica.
Dupa multimea de postari pe care le faci pe orice subiect se pare ca” tu traiesti cu convingerea ca stii tot ce exista, iar ce nu stii, nu exista.” si cine nu e de acord cu opiniile tale este ………..(poti continua cu vocabularul tau preferat).
@David FK – nu am cerut niciun fel de clarificări, am fost ironic cu privire la obsesia ta de a-l corecta mereu pe @Harald, de-obicei cu aiureli în afara subiectului. Am avut angajați ca tine în România, pe unul l-am trimis la plimbare după o săptămână și a venit cu maică-sa :) Era o femeie cât se poate de civilizată, am discutat concret care e problema, de față cu ”împricinatul”, iar ea a înțeles. Din câte a povestit ea, fiul avusese în permanență fricțiuni cu tatăl, care îi corecta obsesiv orice acțiune și orice idee exprimată, astfel încât ajunsese și el să se comporte la fel.
Încă nu se încheiase discuția, când am menționat ceva ce trebuia făcut în ziua respectivă, iar tânărul inginer s-a lansat imediat într-o tiradă de 10 minute, explicându-mi că nu trebuie făcut asta, ci altceva, că nu văd corect problemele și că activitatea firmei oricum ar fi trebuit să fie alta :) :) N-am zis nimic, nu l-am întrerupt, am făcut doar un gest cu mâna pe care să-l vadă doar maică-sa, ceva la modul ”iată, tocmai ce spuneam”. Femeia a lăsat privirea în jos, n-a mai zis nici ea nimic, iar după ce odorul a terminat tirada, l-a luat acasă.
Acum, sincer, tu chiar nu ești conștient cât de aberant e să-mi explici că ar fi trebuit să fac energetică? Nici măcar fiului tău nu e normal să-i explici așa ceva, cu-atât mai puțin unui tip trecut de 50 de ani, pe care-l știi doar de pe un forum.
@ Harald ( 02/12/2019 la 13:27)
Din „angajator de ingineri” in Romania ai ajuns translator la soferi si casierite in UK. Ai facut un progress imens, pe masura experientei si expertizei tale.
@David FK – cu ”translator” ai dat-o în bară big time, ai compilat ceva greșit din niște comentarii mai vechi. Iar pe forum nu se face psihoterapie, deci nu te ajută cu nimic asemenea manifestări.
@David FK – Un motor cu ardere interna care propulseaza un NU vagon poate fi cuplat cu un alt vagon similar/de acelasi tip pentru asigura un cuplu de tractiune mai mare.
N-am înțeles ce ai încercat să scrii aici. Versiunile diesel de Siemens Desiro din UK (BR class 185) circulă și cuplate, în grup. Le poți vedea la Manchester Piccadilly sau la Leeds, de exemplu.
Vagoanele despre care scriam că le poți vedea circulând câte unul sau câte două, cu motorul diesel propriu, le poți vedea pe la Derby, pe la Crewe sau pe la Leicester. Inițial au fost construite ca să meargă cuplate câte două (BR class 155). Dar pentru unele linii locale și asta era prea mult, așa că mai târziu unele rame au fost separate, iar vagoanele respective (BR class 153) merg câte unul singur. Le poți vedea mergând de la Nottingham la Matlock, dincolo de Derby.
@ Harald (30/11/2019 la 14:50)
Reformulez (typo): Un motor cu ardere interna care propulseaza un vagon NU poate fi cuplat cu un alt vagon similar/de acelasi tip pentru asigura un cuplu de tractiune mai mare.
De ce ? Vezi si explicatile la celalalt comentariu (@Harald 30/11/2019 la 14:16)
@David FK – pana si locomotivele cu abur erau cuplate uneori cate doua, pentru a asigura tractiune suplimentara, daca te intreaba cineva. Mai mult decat atat, atunci cand masina unui prieten patina, in incercarea de a remorca o alta prin noroiul de pe un drum neamenajat, am agatat o sufa de masina prietenului si le-am remorcat pe amandoua. In lumea reala, tractiunea mecanica se aduna de la sine, chiar si fara controllere :)
@Harald (01/12/2019 la 12:42)
Ai inceput sa raspunzi ca la radio Erevan:
1.- era vorba de motor cu ardere interna si nu de locomotiva cu abur, care nu e echipata cu motor cu ardere interna,
2.- era vorba de miscarea unor vehicule pe cale ferata, pe doua cai paralele si care nu au volan, nu de vehicole cu volan (steering system pentru cunoscatori).
3.- fortele mecanice in lume reala sunt vectori nu „se aduna de la sine” la chemarea sau (ne) stiinta unora ci dupa alte reguli matematice pe care, se pare, ca nu le cunosti.
In incheiere, citez dintr-un commentator, aplicabil lui Harald “tu traiesti cu convingerea ca stii tot ce exista, iar ce nu stii, nu exista.”
@David FK – ce relevanță are dacă e motor diesel sau e motor cu abur? Ce relevanță are dacă e vehciul rutier sau vehicul pe șine? Crezi că Fizica de clasa a IX-a se aplică diferențiat? :) Roagă un prieten să vină cu tine, mergeți cu mașinile undeva în pustietate și tractați niște bolovani pe-acolo, până înțelegi cum funcționează în practică legile frecării, că asta e de fapt tracțiunea! Sau măcar joacă-te pe masă cu două sau trei presse-papier legate cu ață unul de altul, dacă profesoara de Fizică din liceu nu te-a pus să faci asta :)
@ Harald ( 02/12/2019 la 13:35 )
Raspunsul tau demonstreaza nivelul redus de cunsostinte pe care le ai despre fizica de nivel liceal, darami-te de inginerie. De aceea din „angajator de ingineri ” in Romania ai „progresat” in UK devenind translator la soferi si casierite la UK.
Societatea din UK nu e cea din Romania si n-aveai cum ajunge intr-o pozitie mai inalta !
@David FK – din toate personalitățile tale, asta e cea mai sinceră :) Dar balaurii care se văd în background nu anunță nimic bun :)
Ca de obicei, un articol excelent, cel mai interesant pe care l-am citit luna asta pe Contributors. Felicitari.
Felicitari si toata admiratia pentru Dl. Petre Opris! O capodopera scrisa, sper ca veti face o carte in care sa selectati din seria de articole excelente pe care le-ati scris pana acum. Sunt asa bine de documentate incat putem spune ca rescrieti istoria in cunostinta de cauza in cel mai potrivit moment pentru ca generatiile de dupa ’90 nu stiu mare lucru despre acesti fosti mastodonti, care nu au fost deloc niste aberatii comuniste. Probabil, pentru industria romaneasca, anii 60 – 80 au fost varsta de aur, desi avem multe exemple de productie pe stoc. Acum bijuteriile tehnologice de la uzinele auto de la Pitesti sau Craiova sunt de fapt colonii ale unor giganti globali, care foarte usor pot delocaliza productia, iar tesutul nostru industrial fragil este in mare pericol, in epoca globalizarii si a tehnologiilor disruptive. De aceea, va rog sa continuati sa redati aceste marturii scrise. PS imi aduc aminte cand inca mergeam la meciurile ambelor echipe din oras, Universitatea si Electroputere, si putina vreme in care ambele au prins cupele europene.
Vă mulţumesc. Acum lucrez la o continuare a cărţilor pe care le-am publicat anul trecut (licenţele de fabricaţie) şi în acest an (economia). Încerc să aduc în prim plan şi problemele armatei, mai precis oamenii care au condus-o şi achiziţiile militare din perioada Războiului Rece. Evident, va exista şi o parte strict economică (aviaţie civilă, petrol, industria auto).
Vă mulţumesc.
Foarte interesant si documentat articolul despre aceasta uzina denumita de fostii me colegi (olteni desigur): „Electro_oltean_putere”.
Se fabrică locomotive
în continuare la Craiova și în RO: Electroputere-VF, Reloc, Softronic…
Electroputere s-ar fi incadrat foarte bine in ideologia autosuficientei din Corea de Nord.
Dupa liberalizarea comertului produsele Electroputere- aparataje electrice, transformatoare, locomotive si masini electrice , fabricata pe baza de licenta straina din anii 1960-70 nu puteau concura cu produse de calitate si performanta superioare din strainatate.
Nu a dorit-o nici o companie de profil din vest sa o cumpere fiind total neatractiva ( ca si Telekom-ul ).
Decesul era predictibil. Macar sa faca ceva proiecte imobiliare acceptabile pentru Craiova, o zona cam saraca.
Eu țin minte că a existat ofertă de la General Electric, deci nu e chiar așa. Din păcate guvernul Văcăroiu a inistat să o dea la pachet cu IUG-ul (poate îmi explică și mie cineva de ce, că nu cred că erau integrate în vreun fel) așa că târgul a picat. Evident, când a venit firma din Arabia Saudită nu a mai fost nevoie să ia și IUG-ul, și în general nu a mai fost nevoie de condiții….
Şi eu ţin minte de zvonurile care circulau prin oraş despre interesul manifestat de General Electric. Din păcate, nu s-au concretizat.
Eu imi amintesc de mai mult decat niste intentii, ar fi fost niste discutii oficiale, cel putin asa zicea presa (zvonurile nu le stiu, am parasit Craiova prin ’86 cand am inceput facultatea) . E drept, nu stiu pana unde au mers aceste discutii, dar intre GE pe un dolar si Al-Arab pe niste milioane optiunea oricarui om bine intentionat ar fi trebuit sa fie pentru GE zic eu…
Ma tem ca vorbiti fara sa fiti documentat. E o boala veche in Romania. Nu numai Electroputere dar multe alte uzine ar fi putut continua, amatorismul in management si privatizarea nefericita le-au distrus. Ce sa spui despre o privatizare cu un fond de investitii din Arabia Saudita, ce ar fi putut oferi altceva decat destinul de teren pentru mall-uri sau imobiliare? Au fost si alte posibilitati, cei care s-au ocupat de privatizarea Electroputere nu le-au luat in seama. Au refuzat ofertele de privatizare pe fabrici componente (Locomotive, Transformatori, Masini rotative, Aparataj), acceptand numai una „la gramada” (oare ca sa scape mai usor, din dezinteres, iresponsabilitate?). Toate fabricile ar fi putut sa fie privatizate cu jucatori seriosi (erau independente una de alta), cu stiinta in domeniu, cu piata de desfacere, poate cu exceptia fabricii de aparataj. A fost interes si au fost oferte dar cu exceptia acestui fond de investitii nimeni nu a dorit toata uzina. Asa ca s-a acceptat singura oferta care corespundea caietului de sarcini. Nu inteleg de ce statul roman nu a vandut, chiar el, terenul de sub Electroputere, l-a dat pe nimic unora care-l vand, acum, cu un castig urias…
Nu e vorba doar de dezindustrializarea României, ca fenomen local. Există și o dezindustrializare a Europei, e un proces mai larg. Ca opinie personală, fiscalitatea exagerată e cea care a dus lucrurile în faza actuală și nu sunt semne că Europa s-ar trezi. Dar va trebui să o facă, mai devreme sau mai târziu.
Cu mare intarziere, cred ca aveti dreptate cu privire la fiscalitatea exagerata si as spune eu cu intinderea din ce in ce mai mare a statului in societate, in Europa.
Amintiți-i lui Petre Roman: industria României e un morman de fiare vechi…
N-ar fi rău ca ultimul director, MONDEA, să dea câteva explicații. El
și-a transferat o parte din utilaje și tehnologie la fabrica sa. 20 de ani cu executare ar fi cu indulgență.
Articolul este excelent, bravo!
Cui sa dea explicatii ? Tovarasilor ?
Autorul cred ca greseste putin.
CFR a primit 932 de locomotive EA(intradevar se pare ca trebuiau sa fie 933)
cele exportate in Iugoslavia nu se contabilizeaza in cele de la CFR si au fost date Iugoslaviei la schimb cu locomotive electice pe patru osii EC
S-au exportat si in Bulgaria
2 au ajuns de proba in China
Excelenta prezentare a ,Tristei Realitati romanesti !!!! MARE PIERDERE PTR ROMANIA ,,
Intrebarea mea este;;
– Ce se va intampla cu locomotivele care inca mai circula si nu vor mai avea piese de schimb ptr reparatii !! –
– Apoi transformatoarele ptr Postrurile de transf. ce vor face ??Vom face importuri din China si Turcia ???
Vai de noi in ce lume traim !!!
Faceți comparație doar cu Iugoslavia (în prezent Croația): Grupul KONÇAR Zagreb (la fel ca Electroputere: locomotive, transformatoare electrice, aparataj electric de medie și înaltă tensiune, etc) nu doar că nu s-a închis dar o duce foarte bine. Ca să nu ne comparăm cu ABB/GE/Siemens, care de acum încolo vor exporta în România fără concurență locală.
Fabricarea locomotivelor implica f multa munca manuala. Automatizarea nu prea a patruns, cel putin in partea mecanica, inca se sudeaza de mina, se rectifica cu ciocanul si cu flacara, chiar si vopsirea e manuala. In acest context s-ar crede ca tarile cu mina de lucru ieftina ar avea sanse sa ia o bucata din prajitura. Dar moartea Electroputere dovedeste inversul. De ce oare?
Pentru ca …”nu ne vindem tara!”
Licentele BB au revolutionat electromecanica romaneasca. Toate tablourile electrice a masinilor unele ( oricare) produse in RSR erau echipate cu relee, contactori , microcontacte, produse dupa aceste licente. Ce am remarcat ( atunci ) , masa automatizarilor ” tratamente termice” ( sonde , aparate de reglaj, inregistrare) erau ” made in Japan”. Iar cea mai mare freza din Romania a fost si ea import. Toshiba- Japan. Am avut contracte , cumparat licente si pe relatia cu Japonezii? Rezulta undeva ca prea multa aparatura japoneza era pe partea de cuptoare termice.
Fabrica de elemente pt automatizări (FEA) București a fost adusă prin anii 70, cu totul din Japonia și la acel moment DEJA tehnologia era depășită, japonezii trecând atunci la automate programabile, microprocesoare, calculatoare. Industria românească toată a fost automatizată de FEA , inclusiv Cernavodă. Automatica producea toate panourile de automatizare, Electroaparataj, Electrotehnica, Electromagnetica, componentele electrotehnice.
TOATĂ industria electrotehnică a devenit moluri, supermarketuri și imobiliare în București și nu numai.
România după 1990 a avut nevoie pt intern de televizoare, masini de spălat, frigidere, calculatoare, telefoane mobile smart, etc.
20 milioane de oameni și-au schimbat de câteva ori aceste aparate, deci o piață f mare !
Trebuiau aduse toate firmele de prestigiu producătoare (Sony, Samsung, Philips, Panasonic, LG) poate la început numai asamblat, mai apoi se incerca pe orizontală producerea în țară a unor componente. Existau o mulțime de fabrici în domeniul electronic: Electronica, Cinescoape, Conect, F de Calculatoare, IEMI, IPRS, Microelectronica, Electronica Industrială, Periferice Pipera. Acestea aveau muncitori electroniști calificați, care se puteau reprofila pe orice produs casnic electro.
Ce s-a întâmplat cu aceste fabrici?
Se putea face în Pipera un nou Silicon Valley.
Așa am cumpărat și cumpârăm și acum toate aparatele DIN IMPORT ( în afarâ de frigidere ) din Ungaria, Polonia, Slovacia, Cehia, în loc să le producem noi SUB ACELEAȘI DENUMIRI și acelesi licențe.
La noi s-a urmărit câștigul ușor din vânzarea la fier vechi a utilajelor și terenul la imobiliare și de aceea în privatizarea lor au avut câștig de cauză niște firme de apartament dubioase, fără nicio experiență în domeniu, dar care puteau corupe factorii decidenți.
Și culmea culmilor toate acestea NU se mai pot investiga, pt că s-au prescris!
Cine a hotărât că aceste excrocherii se pot prescrie? Poate chiar cei care au beneficiat direct, nu?
Felicitări domnule Petre Opriș și pt celelalte cărți din acest domeniu !
Poate vă documentați și scrieți o carte despre industria electronică, cu Centrala Industrială de Electronică și Tehnică de Calcul, care avea la conducere pe dr ing Vasile Baltac: https://ro.m.wikipedia.org/wiki/Vasile_Baltac
O să găsiți documente istorice și persoane cu care veți putea avea contact direct și la ICPE, la fostul director dr ing Florin Teodor Tanasescu:
http://www.icpe-ca.ro/activitate-stiintifica/istoria-elth/istoria-elth-2017.pdf
Vă mulţumesc. Este în plan şi un asemenea proiect. Sper să reuşesc să citesc mai mult despre industria electrotehnică şi să înţeleg problemele, pentru a o cupla cu cea de calculatoare.
Ce e ASEA?
Pardo, Leopardu. Chiar si in era GLOBALIZARII toate se transforma si nimic nu se pierde – cu conditia ca respectivele active, experiente, capacitati, VALORI… sa se conserve, ca sa nu se piarda! (ca la Savinesti/ Borzesti…). Daca afacerea nu mai merge la Bremen, se muta la Triest/ Galati, are loc relocalizarea productiei implicand transfer tehnologic, acolo unde e MAI rentabil, desi PROFITUL e cel mai important = lacomia CAPITALului, foamea de profit maxim si eficientizarea la max a oricarei activitati pe lume! E o mare diferenta intre economia SOCIALA de piata germana cu limitarile si protectionismul ei si etatismul francez ori furaciunea generalizata romineasca in numele VALORILOR SOCIALISTE dar in folos propriu de grup criminal organizat.
Pe lumea asta exista diverse forme sub care a evoluat MateRia – unele au ramas doar la stadiul de cel mult PARAZITI!
Este interesantă abundența de date valorice. Asta duce la necesitatea analizei lor. Totuși, ceva mă intrigă. Chestiunea cu care începe materialul constă în existența unei întreprinderi de reparații înainte de data oficială de înființare a uzinei. Acest lucru este însă valabil la multe alte întreprinderi apărute la momentul naționalizării și nu a fost folosit niciodată pentru a decala data de „naștere” a fiecăreia. Cel mult, reprezintă un argument pentru existența unei tradiții în activitate. Nu s-a plecat de la zero. Pornind de la acest lucru, se discută despre locomotivele trimise de Polonia în România în 1939. Este evident că ele nu au stat îngropate. Au fost folosite în timpul războiului, deci au făcut obiectul acelor tratative privind despăgubirile de război. Nu știu dacă s-a împiedicat cineva de proveniența lor, pentru a le preda Uniunii Sovietice ca despăgubiri de război. Câteva (circa 300 din peste 1000) au mai fost inventariate după război. Ar fi interesant de aflat ce s-a întâmplat: a solicitat în fapt Polonia restituirea acestora (?), au refuzat autoritățile române să le transmită (?), au achitat sume de bani sau au transmis vagoanele (?). Acest aspect este interesant pentru un istoric și aceste detalii sunt importante în povestea noastră deoarece ne putem pune întrebarea dacă România mai este datoare și azi către Polonia cu aceste vagoane!
Vă mulţumesc pentru comentaiu. Toată povestea este într-un manuscris. Sper să îl pot publica până la Paşte, anul viitor. Şi nu voi aminti doar despre locomotive şi vagoane polonez.
Am ajuns acasă şi vă pot răspunde liniştit. Polonezii au adus multe bunuri mobile în România (inclusiv aur). Toate au fost sub incidenţa articolului 24, aliniatul 1 din Tratatul de Pace semnat la Paris, la 10 februarie 1947. Mă refer în primul rând la armament, muniţii, locomotive, vagoane, avioane, tancuri, autovehicule, spitale militare mobile etc. Lista este foarte lungă şi va exista o prezentare a lor în cartea despre armată şi economie.
„FOAIE DE PARCURS” – este un termen foarte cunoscut în domeniul transporturilor. Însă ar trebui să vedem dacă este singurul domeniu în care este folosit acest termen. Eu aș înclina să cred că acest termen a fost (și este) folosit și în domeniul politic. Altfel spus, România a primit o „foaie de parcurs” în 1989. Cei care încearcă să analizeze post-factum dacă nu ar fi fost mai bine „privatizarea” ar trebui să se întrebe dacă alegerea nu ar fi fost de genul: ne dați totul o dată, sau pe bucățele? Și s-a decis că este mai bine pe bucățele! După cum se vede, și azi mai are România „bucățele”. Mă uit la „Țumpi” care vorbește de Mondea (să dea explicații că și-a transferat o parte din utilaje și tehnologie la fabrica sa, urându-i 20 de ani cu executare și mai mult). Mă întreb: lista nu ar trebui să fie mai lungă? Câți sunt înaintea lui Mondea pe lista lui Țumpi? Că dacă nu-i niciunul, atunci analiza nu este tocmai analiză! Dacă mă întrebați pe mine, cine aș dori să mă fure (?), aș spune fără rezerve: un frate. Așa, măcar, rămâne averea în familie! Dar nu toată lumea s-a uitat la „Dallas – Familia Ewing” (film capitalist!) sau, dacă s-a uitat, nu a înțeles.
Noua coaliţie din 2020 ar trebui să studieze ce mergea totuşi, în economie, înainte de 1989, şi să refacă pe baze capitaliste eficiente. Sprijinul statului e uneori permis.
vezi JAPONIA! Cum si-a relansat ea economia dupa razboi, cu ajutorul celebrului Minister al „Dezvoltarii” – folosind PLANURI „cincinale” cu o finantare consistente a investitiilor si imprumuturi garantate de stat.
Automotorul lui MALAXA e stramosul tuturor trenurilor moderne, inclusiv a celor de mare viteza!
În primul rând trebuie dezvoltat învățământul românesc! NU SE MAI ÎNVAȚĂ carte decât în câteva clase din câteva licee din tară și numai 2-3 universități din țară. E un semnal îngrijorâtor.
Se cer acum ingineri în informatică, laseri, agricultură ecologică, roboti, în cercetare pt micșorarea volumului și greutății acumulatorilor pt mașinile electrice si mârirea autonomiei lor.
Pt asta matematica la nivel superior este de bază de la clasa I-a la clasa XII-a.
Desigur că ar merge de ex o fabrică Apple/Samsung în România, că își schimbă toți cei vreo 10 milioane, telefonul la 2-3 ani.
Va multumesc pentru articolul interesant,
In rest, vad ca se discuta despre competitivitate, management, contracte. Ca Romania nu a tinut pasul. Astea’s prostii…
S’a lucrat pe deviza „Nu ne vindem tara, o devalizam noi”
Elecroputere a fost vanduta pe 2 milioane eur.
Ma rog, plus cat o mai fi fost spaga la cine trebuie ca sa le’o dea la pretul si in conditiile astea.
„Cred că ei, de la bun început, au luat-o pentru afacerile imobiliare. Au dat 2 milioane de euro pe ea.
Cand numai terenul de sub ea valoreaza mai mult: „recent au fost vânduţi alţi 38.500 mp pentru cca 10 milioane euro”
https://adevarul.ro/economie/afaceri/cum-fost-devalizata-electroputere-craiova-fabrica-inchide-definitiv-decembrie-1_5dd680185163ec4271413217/index.html
Dupa vanzare a fost condamnata, Al-Arrab a incalcat contractul de privatizare, fara consecinte, ca doar e Romania.
Se va vinde terenul.
Romanii nu au nevoie de locomotive sau de transformatoare, CFRul este in descompunere, cad poduri si nu se mai repara, se rastoarna locomotive, se circula cu viteza carutei samd
Ca sa refaci infrastructura asta trebuie miliarde multe si de unde sa le ia, ca de abia le ajung de salarii si de furat.
Bani europeni nu le trebuie, pt ca nu pot fura din ei.
Electroputere Craiova a sfarsit in purul stil romanesc: devalizata.
E istorie, intr-adevar, dar pe tipare cunoscute.
Cea ce nu se spune este formarea de specialisti: Electroputere Craiova,a fost cea mai mare pepiniera de cadre didactice universitare in domeniul electrotehnic. Cu aceasta ocazie ii aduc un omagiu profesorului Constantin Bala seful catedrei de masini electrice la UPB care pina prin 1980 era singurul care avea un manual publicat de proiectare de masini electrice. multi au invatat la Moscova sau aiurea in alta parte, dar specialisti capabili sa proiecteze se sa dea solutii s-au format in tara. Pierederea unor fabrici conduce la pierderea de specialisti si platformei de formare. astea sunt crime impotriva poporului si a tarii.
Stiati Ca…
Romania membra NATO nu mai produce nici macar PRAF de Pusca – il importa din Serbia, care la randul sau il importa in buna parte din Rusia!
Va intreb, deci:
Este Romania un membru SERIOS al NATO, pe care sa te bazezi ORICAND?