marți, august 3, 2021

Vânzarea de automobile „Dacia 1300”, aparate de radio, televizoare şi maşini de cusut, în rate lunare (octombrie 1973)

Pentru amatorii de istorie a autovehiculelor fabricate în România, exporturile semnificative de automobile „ARO” şi „Dacia” în Columbia nu constituie o noutate. Mai puţin cunoscut este faptul că o firmă din acea ţară a refuzat în anul 1988 preluarea a 500 de autoturisme româneşti de oraş (în valoare totală de 1,3 milioane de dolari), pe fondul modificării legislaţiei locale (care a avut ca scop protejarea producătorilor columbieni din industria de autoturisme).

Într-un alt caz înregistrat în acelaşi an, 342 de autoturisme de teren „ARO” (în valoare de 1,3 milioane dolari) şi 325 de autoturisme „Dacia” (evaluate la 900.000 de dolari) nu au mai fost preluate de o companie din Insulele Caraibe deoarece reprezentanţii săi au constatat că nu pot vinde produsele româneşti. La rândul său, o companie peruană a renunţat la un contract de vânzare a 100 de autoturisme de teren ARO-344 din cauza „dificultăţilor în deschiderea acreditivelor, după etatizarea băncilor din Peru”. Modelul respectiv ar fi trebuit vândut în Peru cu preţul de 23.000 de dolari americani.

În acele condiţii, autorităţile comuniste de la Bucureşti au hotărât ca autovehiculele deja fabricate la Colibaşi şi Câmpulung-Muscel pentru piaţa din America Latină şi refuzate de diverşi parteneri de afaceri să fie vândute în cursul anului 1989 în statele membre ale Consiliului de Ajutor Economic Reciproc.

Tot atunci existau în România foarte mulţi cetăţeni înscrişi de 4-5 ani pe listele de aşteptare întocmite de autorităţile de la Bucureşti pentru a achiziţiona un autoturism personal. Situaţia respectivă era caracteristică în întregul bloc politic, economic, militar şi diplomatic sovietic din Europa Centrală şi de Sud-Est din cauza incapacităţii autorităţilor comuniste de a onora la timp comenzile de automobile făcute de cetăţenii din ţările lor. În acelaşi timp, neconvertibilitatea monedelor din blocul sovietic, precum şi impozitele şi taxele prohibitive descurajau importurile de autovehicule personale din statele capitaliste – indiferent de starea de uzură fizică şi morală a acestora.

În cei 20 de ani care au trecut de la montarea la Colibaşi a primului autoturism „Renault 12” (redenumit „Dacia 1300” în România), cererea de autovehicule personale a crescut exponenţial, cu mult peste capacitatea de producţie planificată de autorităţile comuniste de la Bucureşti şi peste importurile româneşti de autoturisme fabricate în Cehoslovacia, Uniunea Sovietică şi Republica Democrată Germană.

Caracteristicile tehnice ale celui de-al doilea model de automobil francez asamblat la Colibaşi nu s-au schimbat radical în perioada 1969-1989, însă nu acelaşi lucru se poate afirma despre preţul său. La sfârşitul anului 1971, un autoturism „Dacia 1300” se vindea – prin reţeaua de magazine auto-moto-velo-sport din România – cu un preţ de 70.000 de lei. Tot atunci, un automobil sovietic GAZ-24 „Volga” costa 87.000 lei. Un exemplar nou, „Volga”, a fost cumpărat de autorităţile române în anul 1972 şi oferit ambasadorului de la Bucureşti al Republicii Vietnamului de Sud (fosta Reprezentanţă Permanentă a Frontului Naţional de Eliberare din Vietnamul de Sud, până la 12 iunie 1969). După 17 ani, modelul „Dacia 1320” – care s-a bazat pe un „Renault 12” restilizat în România – se vindea cu 95.660 de lei în varianta standard, în timp ce pe piaţa externă avea preţul de 3150 de dolari.

Nivelurile de producţie care trebuiau atinse în perioada 1970-1975 la uzina de la Colibaşi au fost următoarele: 16.000 autoturisme (în 1970), 21.000 (1971), 50.000 (1975). Directorul general ing. Mihai Dumitru a afirmat la o conferinţă de presă organizată în anul 1970, cu prilejul vizitei în România a lui Marc Ouin (secretarul general al Regiei Naţionale a Uzinelor „Renault”) şi a lui Marcel Rousseau (şef de serviciu la aceeaşi firmă), faptul că „ultima cifră reprezintă capacitatea totală pentru care a fost proiectată uzina din Piteşti”. Acel număr coincide cu cel menţionat de Nicolae Ceauşescu în cursul întâlnirii sale cu Robert McNamara (4 iulie 1968, Bucureşti). Cu toate acestea, în Hotărârea nr. 2004 din 16 septembrie 1966 a Consiliul de Miniştri era stabilită cifra de 55.000 de autoturisme (fabricate anual), din care 11.000 trebuiau să fie autoutilitare derivate din modelul standard. În documentul respectiv nu s-a menţionat despre montarea la Colibaşi a modelului Renault „Estafette”.

La aceeaşi conferinţă de presă, directorul general Mihai Dumitru a precizat că, începând din luna august 1968 până în momentul vizitei oaspeţilor francezi, au fost asamblate 21.000 autoturisme „Dacia 1100” şi peste 1000 de exemplare „Dacia 1300” – ritmul zilnic de lucru fiind de aproximativ 60 de autovehicule complete.

Modelul „Dacia 1300” a fost livrat pe piaţa externă începând din a doua parte a anului 1971. În România, acesta s-a comercializat încă din 1970, însă vânzările au fost sub nivelul planificat şi aproximativ 6000 de exemplare se aflau în stoc la Colibaşi, la începutul toamnei anului 1973 (35% din producţia planificată pentru anul 1971). Acesta a fost motivul pentru care Nicolae Ceauşescu a propus şi membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat la 3 octombrie 1973 următoarea hotărâre: „Pentru a veni în sprijinul salariaţilor care potrivit reglementărilor în vigoare au dreptul la folosinţa permanentă a unui autoturism proprietate de stat fără conducător auto, de a-şi cumpăra autoturisme proprietate personală, se aprobă vânzarea către aceştia, cu plata în rate, a câte unui autoturism Dacia 1300, cu plata eşalonată în cel mult 36 rate lunare.

Salariaţilor din această categorie, care folosesc autoturismul proprietate personală pentru transporturi în interes de serviciu, li se va acorda o indemnizaţie pentru compensarea cheltuielilor de întreţinere şi de exploatare a autoturismului (subl.n.)”.

Cu aceeaşi ocazie, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au aprobat propunerea lui Nicolae Ceauşescu privind „mărirea numărului maxim de rate lunare la vânzarea maşinilor de cusut, a aparatelor de radio şi a televizoarelor din producţia internă”. Deşi liderul suprem al P.C.R. nu a explicat această decizie (aşa cum a procedat parţial la automobile), putem să presupunem faptul că motivul era acelaşi: în fabricile româneşti se realizau produse scumpe şi majoritatea cetăţenilor români nu aveau acces la acestea din cauza preţurilor foarte mari stabilite de autorităţi şi a ineficienţei sistemului comunist de conducere a societăţii. Soluţia propusă de Nicolae Ceauşescu, de a se încuraja achiziţionarea în rate lunare, era logică şi putea determina scăderea stocurilor de produse, însă în analiza economică trebuie să se ţină cont şi de faptul că piaţa românească nu era deschisă importurilor de mărfuri competitive, astfel încât să se inoveze rapid, ieftin şi eficient produsele similare fabricate în România (inclusiv cele realizate sub licenţă străină, cum a fost cazul la uzina de automobile de la Colibaşi). Drept urmare, cetăţenii erau nevoiţi să achite un preţ mare (chiar şi în rate lunare) pentru nişte produse româneşti care nu satisfăceau nevoile clienţilor din punct de vedere calitativ, iar acest aspect perpetua nivelul scăzut de trai din România.

Stenograma reuniunii din 3 octombrie 1973 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R., în cursul căreia s-a aprobat, printre altele, vânzarea în 36 de rate lunare a circa 7000 de automobile „Dacia 1300” (extrase).

STENOGRAMA

şedinţei Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. din ziua de 3 octombrie 1973

Au participat tovarăşii Nicolae Ceauşescu, Ion Gheorghe Maurer, Emil Bodnăraş, Manea Mănescu, Paul Niculescu-Mizil, Gheorghe Pană, Gheorghe Rădulescu, Virgil Trofin, Ilie Verdeţ.

Au fost invitaţi tovarăşii Cornel Burtică, Ştefan Andrei, George Macovescu.

Şedinţa a început la orele 10.30 şi s-a terminat la orele 11.05.

A prezidat tovarăşul Nicolae Ceauşescu.

[…]

Tov. Nicolae Ceauşescu: Până vine şi tovarăşul Macovescu, cei de la guvern au două propuneri legate de planul de casă. Una, se referă la vânzarea turismelor în rate, în sensul de a lărgi nomenclatorul celor care pot să le cumpere în rate. Eu am completat acest nomenclator. Sunt vreo 7000 de oameni care au turisme de la stat, fără şofer. Să le dăm posibilitatea să le cumpere în rate, iar statul să le asigure întreţinere, alimentare ş.a.m.d. Se propune ca ratele să fie eşalonate pe trei ani. Aceasta este o problemă.

În al doilea rând, să mai mărim numărul ratelor şi la alte obiecte, televizoare şi altele.

La maşini, problema este că nu se vând câte au fost planificate şi avem în stoc vreo 6000 buc.

Tov. Virgil Trofin: Acest stoc este acum, dar în perspectivă se vor vinde tot mai multe autoturisme.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Da, pentru că cresc şi veniturile.

Tov. Ilie Verdeţ: Problema aceasta merită a fi discutată privind perspectiva. Acum avem un stoc de 6000 bucăţi, însă noi avem de 20 de ori mai puţine maşini la mia de locuitori decât alţii. Nu este în nici un caz o suprasaturaţie de maşini. […]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 142/1973, f. 2-3; 15-16.

Distribuie acest articol

50 COMENTARII

  1. Primele Dacii 1300 fabricate la Pitesti au fost si cele mai bune – au respectat intru-totul specificatiile din Licenta frantuzeasca, cu referire la materiale si tehnologii!
    (ce tabla avea pe ea, vopseaua, motorul, scutul…)
    Insa, cea mai faricata Dacie din Romania ramane 1310 – cu toate rabaturile de la calitate si materialele folosite.
    Pacat de ARO…
    (CAROM, Letea, Tractoru, Autocamioane… ca dupa OLT cit nu plinge nimeni si nimanui nu i-ar pasa vreodata de avioanele oltenesti chiar si modernizate de generalii olteni care toaca degeaba banii de la buget)

  2. As avea de adaugat …

    – ca tot cu acea ocazie s-a stabilit ca , in rate, nu se mai pot cumprara decat produsele industriei nationale Deci adio cumparare de .. magnetofoane in rate (am avut o cunoscuta care isi cumparase un Tesla in rate. B4 parca), frigidere ZIL din alea cat dulapu si inca vreo 2 asemenea ..

    – regimu ala scârțan care dorea sa cam comprime consumul „neproductiv” isi cam dadea cu stangu-n dreptu’ … Cu cativa ani inainte descoperise ca si productia de tembelizoare era cam blocata .. asa ca ua scazut preturile .. cu cca 1000 lei / bucata. Imediat a reinceput achizitia – ca deh, la 2.800 era mia usor decat la 4.200 si uite asa scapai de Rubinu’ sau Tesla de cca 28 cm diagonala (sau poa 30?!) si aveai unu de 43 !

    – Dacia, adica R 12 , era in momentul lansarii productiei o masina populara europeana absolut normala.. ca dimensiuni, gabitabilitate, oerformante, pret. Ma rog alea italienesti erau mai iuti, tabla de pe alea nemtesti mai groasa (alea poriginal frantiuzesti erau cu tabal prea subtire .. se radea ca daca scuipai un sambure de cureasa ramanea urma pe tabla!)
    Despre R 12 – a fost produs in Franta intre 1969 – 1980. Primul pret era de 9.950 franci… ultimul de 29.500 ( 1$ era de cca 6 fr in 69-70 si cca 5 in 80)

    * ptr orice eventualitate :
    scârțan,scârțani – unu care „isi mănâncă de sub unghii” , adica meschin …

    • nu știu cum se situează în timp momentul evocat de dvs cu televizoarele dar aș bănui că are legătură și cu lansarea modelelor cu circuite integrate (la rândul ei legată de punerea în funcțiune a IPRS) și renunțarea la cele hibride, cu tranzistori și tuburi; gama asta cu CI a rămas practic neschimbată până în anii ’90 când nu s-a mai produs din motive evidente … „Diamant” parcă avea diagonala de 61 și în afară de tub nu era nimic diferit față de celelalte , deci era preferatul epocii..

  3. Cu totii (cei care am trait acele vremuri )ne aducem aminte de autoturismele timpului fabricate de Dacia (berlina – sport -combi ) si de inegalabilul OLCIT .Cu totii stim ca nu puteam avea , per familie , decit o masina sau o casa cumparata in rate de la Stat . Cu totii ne aminitim cozile de la benzina si eforturile pe care le faceam sa achizitionam in plus citeva canistre pline cu benzina in fiecare luna . Cu totii ne amintim goana de a cumpara acele canistre ca si goana de a cumpara congelatoare unde bagam – tone – de mincare atunci cind ni se ivea ocazia . Ce de probleme ne faceau masinile romanesti ce erau vindute la export sub pretul de fabricatie ( este evident cine suporta paguba ). Olt-CIT-urile nu porneau iarna decit cu greu (am turnat galeti de apa fiarta de-a lungul vremurilor )peste carburator – doar doar sa porneasca si chiar pornea .In timp, carburatorul se deforma dar aveam mereu unul de schimb .Doua masini nu puteai avea. Trebuia sa cumperi (daca aveai bani ) o masina pe numele unei rude si pe care o inregistrai cu un numar- fie par, fie impar- functie de numarul avut de prima masina .Asa puteai merge in fiecare duminica cu masina (in acele vremuri mergeai o saptamina da, una nu , adica o saptamina cu masina cu numar par si alta cu cel impar .Service-urile erau mereu arhipline , piese de schimb gaseai cu greu ,dar erai bucuros ca poti folosi masina in concedii si nu numai .In strainatate nu aveai voie sa mergi – doar unii dintre cei favorizati de partid mai puteau pleca prin alte tari ,membre in Tratatul de la Varsovia si unii mai plecau si prin occident – pe la studii (doar cei care faceau parte din nomenclatura timpului ).Pentru cei care nu stiu a existat o perioada cind puteai cumpara haine in rate asa numitele refuzate la export .Caderea regimului comunist in toate tarile foste socialiste se datoreaza ,in mare masura , pierderilor enorme ce faceau diferenta intre pretul de fabricatie si cel de vinzare – unde pretul de fabricatie era mult mai mare decit pretul obtinut la vinzare . Totul se datora lipsei de tehnologie performanta .Acesta este riscul unei societati ce se doreste a fi inchisa asa cum era societatea romaneasca din acele vremuri .Cuvintul de baza era – NU AI VOIE -nu ai voie sa ai haine occidentale – nu ai voie sa ai parul lung sau rochii scurte – nu ai voie sa ai mai multe case – nu ai voie sa vorbesti liber despre orisice – nu ai voie sa stii istoria adevarata a Romaniei – nu ai voie sa asculti posturi de radio din afara tarii – nu ai voie sa ocupi un post important fara acceptul partidului – nu ai voie sa faci ciuretaj – nu ai voie sa fumezi tigari americane – si cite si mai cite -de nu ai voie -erau parte a vietii noastre cotidiene .Poate cei tineri care citesc asta nu vor credea , dar asa a fost viata noastra , o parte din ea .

  4. Articolul se termina exact unde devenea interesant. Trofin si Verdet au sesizat ca cerere iterna potentiala era foarte mare. Cand s-a schimbat raportul? Cand au inceput si in Romania sa se faca liste de asteptare si sa dureze pana cand cetatenii obisnuiti reuseau sa cumpere o Dacie?

    • Continuarea unor asemenea articole se află în cărţile pe care le-am publicat sau care o să apară. Documentul de mai sus este inedit, însă nu are o continuare pe domeniul auto, cel de-al doilea subiect (cel principal) discutat la şedinţa din 3 octombrie 1973 fiind cu totul altul. Voi prezenta şi a doua parte a documentului respectiv, tot aici.

    • Cand au inceput si in Romania

      De la inceput . Adica de prin 1962, cand s-a reluat vanzarea de masini catre populatie (la inceput Moskvici nu stiu cat parca 54 mii, Wartburg la 48 si una „de carton cu motor de motocicleta la 30 mii – Trabatul 600).
      Asteptarea dura cu anii …

      Prin 1975, odata cu ratele a fost o perioada in care timpul de asteptare era pana in 6 luni… dar daca acceptai sa iti ridici masina in ianureie .. puetai sa astepti 2 luni .

    • Destul de repede. Cred că undeva prin 1975-1976. Părinții mei au vrut să ia o Dacie dar deja erau cozi de peste un an la ele. Așa că au luat o Lada 1500 ce era mai scumpă dar se putea lua pe loc. În toamna 1976 când am mers în clasa a I-a o aveau sigur. În vara acelui an am fost cu Lada la mare…

  5. Producția asta românească de auto a fost impusă privind la colegii de ideologie.
    – Sovieticii cu licența FIAT 124 ( vândută la noi ca Lada sau Ziguli). Producția în o mega fabrica in funcțiune din 1968 cu ambiție de 1.000.000 mașini / an.
    – In paralel Skoda avea deja noul autovehicul autohton. Skoda 1000 MB care inlocuia Skoda Octavia.
    – Interesanta istoria nemților comuniști. Desi aveau ” frații” occidentali cu VW, Mercedes, BMW, Porche, au mers înainte cu rablele de Trabant și Wartburg.
    Practic noi românii am intrat pe piața că sa concurăm „colegii”.
    Partea proasta , calitatea scăzută și producția insuficienta. ( capacitatea maximă anuala de producție era ridicolă comparat cu a colegilor )

    E demn de reținut că producția de bunuri de larg consum era absolut gsubdezvoltată ( frigidere, tv, mașini de spălat ) dar producția de armament și muniție , ” pe noi culmi”.
    „Cea mai justă dintre societăți ” nu era în stare decit sa distribuie o sărăcie multilaterala cu o propaganda de rai terestru. 😀

    Și totuși există un fir comun tuturor țărilor socialiste.
    Absolut nici una nu a reușit să devină independenta alimentar și oricare progres tehnologic se baza EXCLUSIV pe licență , copierea sau spionajul tehnologiei spurcaților de capitaliști. 😀😀

    Puțini au remarcat aceste „succese” fundamentale ale comunismului .

    PS.
    Ceașca mare șmecher. Vinzarea in rate. 😀
    Pai daca era așa geniu , cum de nu a finanțat și în țări occidentale cumpărarea in rate a autoturismelor românești ?
    Sau dorea doar sa intre dolari in țara, nu să plătească în dolari ?

    • Extras din stenograma reuniunii din 26 iunie 1963 a Biroului Politic al C.C. al P.M.R.: „E adevărat că în special relaţiile noastre cu sovieticii sunt relaţii de într-ajutorare, noi nu luăm nimic gratis de la ei. Totuşi trebuie să privim lucrurile obiectiv. Natura lucrurilor pe care le dăm şi le primim este cu totul deosebită. Dacă ar înceta acest schimb, mai mult de jumătate din mărfurile pe care le vindem în Uniunea Sovietică nu le vom putea vinde în altă parte, iar mărfurile pe care noi le luăm de la ei sunt mărfuri de mare valoare.
      Sigur că într-ajutorarea nu este nimic gratis, totuşi, prin structura acestui schimb, noi suntem avantajaţi şi noi trebuie să ţinem seama de acest lucru chiar şi faţă de toţi (ceilalţi membri ai C.A.E.R. – nota P. Opriş), însă ceilalţi primesc mai mult pe gratis decât cu plată, spun asta pentru că astfel se pun problemele. Într-o eventualitate de încordare a acestor relaţii, noi trebuie să putem face faţă unei reorientări, să nu ne bazăm numai pe o singură sursă, şi eu văd că această problemă se poate rezolva numai pe baza dezvoltării cât mai mari a agriculturii, că pe această cale putem rezolva orice greutăţi”.
      Tot atunci, Alexandru Bârlădeanu şi-a adus aminte de liderul de la Moscova: „Hruşciov a afirmat în legătură cu R.D.G. că dacă sovieticii nu dau sprijin R.D.G., în 24 de ore [Walter] Ulbricht a zburat”.

    • Producția asta românească de auto a fost impusă privind la colegii de ideologie. , adica mai bine RPR ramena cla caruta si, hai bicicleta?

      Si vezi ca la sovietici uiti de Moskwici (Opel Kadet 1938 , uzina captura de razboi), de GAZ , de ZAZ. ZIL era si el da numa ptr superstabime

      SI masinile RDG iste.
      Pai asta au mostenit. Adica asta era in partea de Est … Insda ia de cauta sa vezi ce era DKW in anii 50. Nu prea groizav dar ieftin . Sa nu mai zic de Goggomobil …

      Dar oenste tit productie mai mica decat cererea .. deh scârțani !

    • referitor la Trabant şi Wartburg: RDG avea interdicţie de a construi motoare în 4 timpi, de aceea maşinile lor aveau acea motorizare proastă, cu 2 cilindri

      • De unde era interdicția? Cine le-o impusese? Prin anii 70 est germanii de la Multicar realizaseră modelul M24 cu motoare diesel în 4 timpi de 45 CP-55 CP.

        https://live.staticflickr.com/7306/27376815032_a12df00794_b.jpg

        Mașina era folosită pe șantierele românești ale iepocii de aur ca mașină utilitară. Cu toate că arăta oribil era mai fiabilă și mai versatilă ca TV-urile noastre. Tata folosea una din asta ca un soi de mașină de serviciu când era pe șantier. Mă bușea râsul mereu când îl vedem cu ea :)

        Mașinuța era oricum foarte fiabilă. Am mai văzut din ele în Germania până în al doilea deceniu al mileniului – adică la peste 25 de ani de la ieșirea din fabricație.

        Motorul ăla era mult mai silențios ca cel în 2 timpi de la Wartburg 353. avea cam aceeași putere. Nu văd de ce n-ar fi putut echipa Wartburg-ul sau adaptat la el. Proabil singurul motiv era planificarea tâmpă a sistemului comunist.

  6. Și totuși la acele timpuri Automobile Dacia românească avea suficientă vânzare la intern și la export, nu rămânea nimic pe stoc, planificare socialistă.

    • românii sunt și ei niște oameni ca toți oamenii, mașina personală a devenit un bun comun în toată Europa în anii ’60-’70, așa că era normal să își dorească același lucru. Dacia nu avea „suficientă vânzare” ci mult mai multă cerere decât putea produce, fiind singura mașină disponibilă pe piață până hăt la mijlocul anilor ’80. Planificarea socialistă nu ținea cont de ce își doreau oamenii, ca dovadă că blocurile construite în anii respectivi nu au parcări, pentru ei TV-ul și mașina au rămas produse de lux până la glonțul fatal din ’89… Probabil reticența de la început era datorată neîncrederii în propagandă, oamenii au așteptat să vadă dacă mașina „se mișcă”. Din întămplare ( mă rog, o fi fost și vreun specialist pe acolo… ), mașina a fost potrivită pentru „lagăr”: suficient de modernă ca să nu fie „tanc” precum ale rușilor însă și suficient de robustă ca să reziste în condițiile vitrege de la noi, drumuri aproximative și mecanici aproximativi :)

      • Pentru vemea ei și pentru lagăriul comunist, Dacia 1300, era o mașină chiar foarte bună și probabil cea mai evoluată fabricată în blocul comunist. Era singura mașină accesibilă publicului, fabricată în blocul comunist cu tracțiune pe față. Toate celelate Skoda, Lada, Polski Fiat, Moskvici, Volga. Zaporojeț avea tracțiune pe spate. Doar Trabant și Wartburg din Germania comunistă aveau tracțiune pe față ca Dacia, dar ele păcăneau ca niște mitraliere. din cauza motoarelor lor în doi timpi.

        Prima mașină la nivelul Daciei 1300 a fost Polonez 1500 apărută, cred prin 1980. Apariția ei a coincis cu prăbușirea calității Daciei, dar mașina poloneză era fie prea scumpă, fie fabricată în serie prea mică pentru că polonezii ce făceau negustorie în toată Europa de Est cotinuau să vină în Polski Fiat-uri cu tracțiune pe spate. În 1986 am ajuns cu trenul în Germania de Est la o competiție. Așa la o privire superficială, Dacia era vizibilă în tot blocul comunist: Ungaria, Cehoslovacia, DDR. Despre Polonez 1500 citisem doar prin ceva reviste și văzusem poze. De văzut am văzut-o pe drum doar după 1990. Singura mașină de serie mare comunistă care depășea Dacia ca performanțe a fost Lada Samara apărută după 1985 ce avea tracțiune pe față – Vorba aia, ajunseseră în sfârșit și rușii cu tehnologia în 1970 :)

        • Polonezul era o evoltie a lui Fiat 125 P , cvare era un 1300/1500 cu caroiserie de 125 .
          Alea mici cu tractiun e pe spate erau Fiat 126 .. celoe mai ieftine din gama!

          Si sa stii ca Trabant și Wartburg nu erau prea zgomoatoase , choiar cu motoarele lor lor în doi timpi. Stiu ce zic! Prea bine chiar~!

          termenul de compratie fiind masinile englezesti , alea mai mervoase. In cazul asta fiind viora de un Ford Cortina Lotus sui Vauxal Cresta care nu stiu cum ajunsesera sa foe parcate la blocul de vizavarza . Cum sa iti zic .. sunetu bas profund , rotund, puternic, era de calitate insa NU LA 5:45 AM !!!

          Sau p badaganie de Trumpf TR 4 poe la 23 a dat despoetarea pe juma de Victoriei .. 30 de trabaturi ar fi fost cantec de leagan!!!

          • Eu am fost cu Trabantul de mai multe ori și vă contrazic. Păcănea îngrozitor și vibra ca dreaqu’. Eram în liceu și un amic de la aeroclub care lucra ca mecanic auto își luase un Trabant la mâna a doua. Ieșisem la simplă comandă și evenimentul se sărbătorea după datină la „Distrugătorul” (oficial cârciuma se numea „Diamant”). Cum la intersecția străzii Libertății cu strada Gării erau întotdeauna milițieni de la circulație iar Trabantul era oficial mașină cu 4 locuri, al cincelea invitat a fost înghesuit în protbagajul. L-am scos acolo în parcarea Distrugătorului mai mult mort decât viu :)

            Am avut de asemenea ocazia să merg în DDR cu un Wartburg. din ăla nou pătrățos. Nu era așa de rău ca Trabantul, dar nu era nici așa de departe de Trabant. În orice caz nu era o mașină cu care să pleci la drum lung. Părerea mea :) Am fost uimit de ungurii din Ungaria ce veneau cu Wartburg-uri în secuime. Asta însemna cam o zi pe drum. Aia da reziliență! :)

        • @JosefSvejk: In anul de gratie 2021 continua sa se fabrice si sa se vanda foarte bine autoturisme de calitate cu tractiune pe spate: BMW, Mercedes, Ford, Toyota/Lexus, Nissan/Infiniti, Chevrolet/Corvette, Porsche, Lamborghini. Deci tehnologia tractiune pe spate nu este tocmai depasita.

          • Tractiunea pe spate nu e depasita. Aceasta e pentru profesionisti. Toate camioanele, autobuzele sau alte echipamente profesionale au tractiune pe spate. Chiar si masinile de curse au tractiune pe spate. Daca nici aia nu se pricep la motoare si mecanica, nu ne ramane decat sa ne lasam la mana parerologilor atotstiutori… Pe de alta parte, tractuinea pe fata te iarta de multe greseli in ale condusului.

          • Tracțiunea pe spate dă o senzație de mașină mai putenică „sportivă” dar crează probleme de stabilitate pe asfalt ud sau înghețat. În ziua de azi a rămas mai ales la mașinile de lux sau sport ce de regulkă stau în garaje pe vreme rea. Când dă brusc câte o furtună de zăpadă a încălzirii globale vezi adesea pe marginea autostrăzii Mercedes, Cadillac, Corvette sau Viper-e abandonate. Toate cu tracțiune pe spate…

            Tracțiunea pe spate era pe vremuri soluția preferată din cauză că era cea mai simplă și ieftină. Prin anii 60-70 a început tranziția la tracțiunea pe fată care era mai scumpă mai complicată. Din acest motiv Dacia 1300 a fost timp de mai bine de 15 ani singura mașină din blocul comunist cu motor în 4 timpi și tracțiune pe față.

            După apariția Daciei 1300, prin 1970 Skoda a încercat să obțină suport tehnic de la ruși pentru realizarea unui automobil cu tracțiune pe față. Rușii care la vremea aia abia începuseră să fabrice Lada cu tracșiune pe spate și care știau că nu pot nici ei fabrica vehicule cu tracțiune pe față în regim de rentabilitate (făceau doar vehicule militare cu tracțiune pe față) au refuzat.

            Cehii a continuat să facă mașini cu tracțiune pe spate (au încercat prototipuri cu tracțiune pe față, dar nimic în serie) până-n 1987 când a apărut Skoda Favorit – prima lor mașină cu tracțiine pe față. Cică rusii i-ar fi azjutat să facă asta folosind ecperiența lor de la Lada Samara și Moskvici Aleko intrate în serie în 1986.

        • Dacia 1300 a avut o calitate esentiala, care a tinut-o in viata 30 de ani: putea fi demontata si montata la loc (aproape integral) cu minim de scule, in strada. Un service asa zis autorizat nu oferea cu mult mai multe servicii. Asta a facut ca romanul sa renunte greu la acest proiect si, probabil sa fie Dacia1300 una dintre cele mai longevive modele de autoturism, in ciuda calitatii sub orice critica a fabricatiei.
          Era in firea lucrurilor ca masina sa aiba permanent cate un defect, dar intotdeauna se gasea un remediu pentru acesta si pana la urma porneai din loc…
          Din punctul asta de vedere, Oltcit a fost o mare dezamagire pentru roman.

          • Dacia a existat atat doar pentru ca lipseau alternativele serioase. Oltcitul nu era chiar atat de rau. Cand mergea, mergea chiar bine :)
            Dacia era totusi masina mai veche mai urata dar per ansamblu mai practica (4 usi, spatiu mai generos). Daca credeti ca Oltcitul a fost o dezamagire, va invit sa urmariti documentarul despre Lastun :)

            • Eu am cumparat Oltcit – din motive practice – si nu ma refer la mine cand zic „dezamagire”. Ba chiar am fost rasplatit, pentru ca am beneficiat de masina cativa ani, in timp ce alti amici asteptau sa-si primeasca dacia iar la capatul a mai multi ani de asteptare s-au hotarat sa-si cumpere totusi, cu banii aia un TV color
              „Dezamagirea” a fost a acelora pentru care demontarea saptamanala, lunara…. a motorului, sau macar deschiderea capotei pentru 2-4 ore in weekend devenise un hobby.
              Oltcit statea mai bine decat Dacia din cateva puncte de vedere (primul: caroseria!, apoi tinuta de drum, simplitatea trenului – mult mai usor, un design mai modern, confort – exceptand problema accesului chiar si locurile din spate erau mai confortabile decat la berlina Dacia – design ergonomic avansat, vizibilitate la volan, manevrabilitate comenzi etc…).
              Ceea ce le lega era imposibilitatea (probabil organica) de a respecta tehnologia (repetabilitate!!), atat la montaj cat si in privinta componentelor, ceea ce facea ca defectele sa fie frecvente dar fara sa respecte un anume tipic (hazardul era regula).
              Solutia: fiecare avea in portbagaj o trusa de scule si o lada cu ceva piese de schimb.
              Singurul lucru care m-a deranjat intr-adevar si n-am putut sa-l rezolv a fost consumul enorm de ulei, care patrundea in camerele de ardere. Presupun ca aici era o combinatie intre solutia tehnica (cilindri orizontali) si calitatea proasta a simeringurilor si supapelor… AVantaj: aveam intotdeauna ulei proaspat in baie :-)
              Am mai citit pe aici si ca ar fi avut probleme la pornire la rece, dar e mai degraba contributia benzinarilor – motorul nu mergea cu amestec apa-benzina. Spre desoebire de Dacia pornirea pe frig era mai usoara si, in plus din prima suta de metri aveai si caldura in habitaclu fara sa-ti faci griji pentru antigel.

            • Cu Olcit-ul nu șltiu ce să zic. Am înțeles că se găsea fără să stai la coadă, ceea ce suna periculos pe vremea aia…

              Un cunoscut de al tatălui meu și-a luat unul pe la sfârștul iepocii de aur. Omul s-a dus fericit să-și ia mașina de la Craiova. Cum era șofer neexperimentat și cam fricos omul a avut inspirația să-și ia CASCO ce pe atunci era scump și destul de rar. Mașina a luat foc la un stop în Râmnicu Vâlcea și sa uitat la ea cum arde… Genul ăsta de incindent cică nu ar fi fost chiar rar la Olcit și nu era acoperit de garanție – deci fără CASCO cam rămâneai să te uiți cum ard banii stânși o viață. Omul s-a așezat apoi cuminte la coadă la Dacii. Așa rea cum era aveai măcar o șansă să ajungi cu ea acasă, :)

              Dincolo de carburatoarle de Olcit ce aveau reputația că se stricau ca ceasul avea și aveau ceva din sistemul electric (nu mai rețin ce anume – Delco-ul?) foarte jos. În Turda era un soi de groapă sub un viaduct pe șoseaua dinspre Cluj spre Brașov. Când ploua se forma o baltă relativ adâncă. Groapa se numea „Moartea Olcit-ului” :) Motoarele Olcit-urilor mureau adesea încercând să treacă prin baltă. Zona era greu de ocolit, iar localnicii făcuseră o mică afacere înfloritoare din scoaterea Olict-urilor din baltă :)

            • @Josef Svejk
              Da, carburatorul era cam sensibil la benzina proasta si nu prea admitea sa umbli la reglaje, potrivit obiceiului deprins de mesterii artizani de la dacie. Eu a trebuit sa-l spal efectiv de vreo doua ori de reziduurile pe care le aduce apa, dar nu m-am atins de reglaje Nu era un defect de concept, ca dovada ca Dacia l-a adoptat (exact acelasi design) pentru modelel de dupa 90 dar montat cumva cu cele doua corpuri in linie, paralel cu axa, nu transversal ca la Citroen.
              Delcoul era cumva cam jos (de fapt tot motorul, fiind boxer) dar dupa aia am vazut multe modele cu distribuitorul la aceeasi inaltime (inclusiv un Opel Rekord ’86 de 2000 cmc). Eu unul nu am ramas niciodata in balta, dar aveam grija sa nu merg smucit in astfel de situatii si sa tin turatia constanta, ca si cum as fi mers prin zapada sau nisip.
              Un defect tipic era ruperea curelelor de distributie, Curele facute la Jilava. Cu cativa dolari uzina putea cumparau curele Pirelli (actiune care a fost suportata de fabrica, dupa 90 si pentru masinile deja vandute) – astea tineau mai mult decat motorul. Dar ceasca era zgarcit la tarate si nu conta pentru el ca distrugi un motor daca isi facea si fabrica de la Jilava planul…. Da! cum ziceam, orice componenta avea sanse egale sa se defecteze*, indiferent de uzura. Ceea ce la dacia nu avea consecinte la fel de dezastruoase fiindca totul era accesibil.
              Pentru foarte multi timpul de asteptare pentru dacie inca nu s-a incheiat. Deci optiunea pentru Oltcit in 2-3 luni fata de Dacie in 4-6 ani a fost una rationala.
              Daciile cu care am avut de-a face intre timp, au fost tot atat de prost facute ca si Oltciturile (daca nu si mai rau, in ce priveste finisajele si confortul), dar folclorul era favorabil daciei, fiind imbogatit de un numar mai mare de sustinatori.

              * asta era specificul industriei romanesti …

            • @donquijote

              Nu mă înțelegeți greșit. Nu vreau să vând nimănui nici Dacia 1300 și nici Olcit Club. :)

              Am constatat doar că era un pic straniu și dubios faptul că Olcit-ul se putea lua practic fără coadă în epoca în care coada la Dacie era de câțiva ani. Am cunoscut mulți oameni cu Dacii. Le înjurau, dar nu stăteau ore în șir în fiecare weekend să trebăluiască la ele și ele totuși mergeau. Ceea ce e de asemenea un plus :)

              Așa o ultimă chestie anecdotică, fratele soției mele și-a cumpărat o Dacia Break nouă prin 1999 sau 2000. Era modelul cu motor cu injecție. Evident că mașina nu se compara cu una adevărată. Eu aveam în România aveam un Peugeot 405 la mâna a doua care așa spre suta de mii de km era evident mult mai bună ca Dacia. Înainte să plecăm din țară am amers în caravană eu cu Dacia, soția mea cu Peugeot-ul să cărăm lucrurile noastre la părinții ei și ai mei. Tot ce pot să zic e că mașina mergea acceptabil. Cumnatul meu a spus că n-a avut niciodată probleme cu ea. A vândut-o cred prin 2004 când a mai prins și el cheag și voia o mașină mai bună. A dat pe ea nouă vreo $3000 în lei. După vreo 30000 de km a vândut-o tot cu vreo $3000 :) că ieșea din fabricație și se căutau în disperare. A fost singura mașină de care am auzit vreodată că a cumpărat-o cineva, a folosit-o extensiv și a vândut-o apoi la prețul la care o luase nouă :) E și asta o perfprmanță…

        • Svejkule

          inca ceva ..
          termenel alea is relative. In 73 cadn s-a data posobiltatea ratelor, da.. Ceva mai tarziu terenul a crescut spre 10-12 luni …

          Si Lada 1500 ? Hm .. asteotai si mai mult!!!

          fiindca ;lada avea „cota” Ca era Fiat!
          Ca lumera se cam saturase de .. Dacia. Prea era numai Dacia. Plus lada 1500, motir de 1500, 75 cp, 150 kmh si arata a 125. Adica erai mai .. azi se zice jmecher.
          A da. Si mai scumpa!

          • Avem vreo 5 ani pe vremea aia, nu cunosc direct detaliile alea…

            Tata mi-a spus că la Dacii se stătea deja foarte mult la coadă. El zicea că mai mult de un an. El și mama au prins împreună un premiu ce era fabulos pentru vremea aia, după ce Pingelică a aprobat proiectul lor de centru civic. S-au decis să cumpere rapid o mașină pentru că începuse să se simtă inflația. Se așteptau ca din cauza cozilor la mașini câ crească și prețurile rapid și cu 3 copii se temeau că nu vor mai putea să ia una niciodată. La fel a fost și cu casa. Mama era înărcinată cu mine când s-au apucat să o facă și bine au făcut, pentru că ăla a fost ultimul tren. Au prins ultimul decret ce permitea costruirea de case individuale în orașe. De atunci încolo doar blocuri :)

            Tata mi-a spus că a mers împreună cu mama la Cluj (nu mai rețin cum se numea chestia aia de la care luai mașini – era ceva cu articole sportive :)) hptprâți să ciumpere o Lada 1200, dacă nu e nicio Dacie. Nu era acolo nicio Dacie și nicio lada 1500. Ăia aveau într-o parcare mare câteva Skoda 100, un Fiat 850 zgâriat și două Lada 1500. Una verde prăzuliu și alta albastră. Mama a zis că ea nu vine acasă cu mașina verde prăzului care din varii motive era cu câteva sute de lei mai ieftină ca aia albastră (o fi fost spor de rușine ?:)), Tata considera Skoda un soi de caricatură, așa că s-au întors cu Lada aia albastră și cu o gaură eormă în buget. Zicea râzând că în prima lună mașina era înțepenită în curte, Se urca cu mine și fratele meu mijlociu în ea (eu nu-mi amintesc) să ne jucăm de-a șoferii. După aia trecea și el la volan și dădea în mintea noastră :) Îl mâncau palmele s-o conducă dar nu se putea pentru că pur și simplu nu mai avea bani nici de benzină :) și mașina avea rezervorul pe jumătate gol când a luat-o de s-au bucurat c-au ajuns cumva acasă…

            Da, mașina era mai puternică ca Dacia. Motor de 75 CP, plină de accesorii cromate, scaune cu piele, tablă ca de tanc – când a vândut-o tata la aproape 20 de ani de la cumpărare și spre 100000 km, n-avea nici o umbră de rugină pe ea. Avea chiar și radio :) dar iarna era destul de riscant să ieși cu ea. Mai ales că strada noastră era pietruită. Îngheța iarna mai mare dragul și se curăța doar până la casa prim secretarului județean la vreo 200 de metri de noi :). A fost asfaltată doar prin anii 90. Oricum Lada ne-a dus la mare, cu toți am învățat să conducem pe ea. Eu am doar amintiri plăcute de pe urma ei. Era cât pe ce să cumpăr una albastru deschis acum vreo 6-7 ani dar mi-a suflat-o literlamente cu minute înainte un rus care tocmai bătea palma cu dealer-ul când am ajuns eu acolo după vreo 3 ore de condus. Rusul, băiat altfel simpatic, m-a lăsat s-o coduc un pic…

      • Mihai Badici

        Observatia blocurile construite în anii respectivi nu au parcări, este corecta, dar concluzia este gresita … pentru ei TV-ul și mașina au rămas produse de lux
        Nu domlle nu .. adevarul, socant, este ca in RPR, RSR planificarea era sublima .. in inexistenta ei!!!

        In mmateriamin discutie – in 72 produceamn deja Dacia 1300 si ziceam ca producti8a va fi de 55.000.
        In 1990, cu vreo 3 ani de intarziere, a inceput productia Oltcitului – capaciatea fiind de 300 mii masini si 350.000 motoare.
        Incepuse productia de Aro 10.. care se vindea popualtie mai „liber” fara aprobarile cerute ptr un ARO 24.
        Se contruia la Timisoara uzxniona, sectiile care urmau sa priduca Lastunul …

        SI .. nu faceai parcari?
        Adica nu prevedeai necesitatea parcarii ?
        Nu?

        Ei bine asta inseamna ca nu exista planificare!!!
        Ci doar o imitatie , o maimutareala ….

        Planificare? Da .. in Coreea de Sud, in Japonia, da!!!
        Nu in RSR!

        • Da, nu știu dacă nu am mai zis-o într-un articol, dar dacă ar fi fost „după carte” calculatorul trebuia să se inventeze în țările socialiste: o planificare așa cum se gândea Marx în secolul 19, când lucrurile erau simple, nu puteai să o faci în anii ’70 cu creionul pe hârtie, cu specialisti gen Văcăroiu… Desigur, e o glumă, pentru că dacă economia e planificată nu poți planifica ceea ce încă nu există. Ar fi fost suficient ca să demonstreze că teoria e greșită (și eu cred că după anii ’60 nu mai credea nimeni că socialismul ar mai putea ajunge lumea liberă din urmă). Dar da, sunt două chestiuni diferite: 1. planificarea nu făcea față și 2. prioritățile regimurilor au rămas mereu cele din secolul 19 ( eu mi-l amintesc pe nea Nicu declarând că mai mult de 2-3 perechi de pantofi nu putem produce pentru că nu e nevoie. Să-i zică neveste-mii :) )

          • Nu doar ca nu planificau riguros, nici macar nu anticipau consecintele ACTIUNILOR!
            Va recomand cu caldura ” Puterea si Adevarul”.
            ACTA
            Oamenii de Actiune care nu tin cont de de faptul ca cei care le vor popula orasele de blocuri au nevoie de tranSport adecvat, de apa, gaze, incalzire, mancare… sunt si au ramas niste NEBUNI!

        • Ma scuzati domnle Badici

          dar nu ati inteles nimic!
          Nu aveti „organ” ptr intelegere …. pentru că dacă economia e planificată nu poți planifica ceea ce încă nu există. Pai d’aia poti sa planifici ptr ca inca nu exista!
          Insa … hai la concret .

          „Planificarea” in RSR , asa cum se practica. Se impartea pe trimeste. Deci, daca produceai 12.000 de „gizmo” necesare fabricatiei de „cocârțuri” care ….. Se „planifica” simplu : adica se impartea 12.000 la 4 (trimestre) si in fiecare trmestru trebuiau livrate 3.000.
          Pe care daca le livrai, sa zicem, la 15 martie , se considera ca ai indeplinit planul.
          Insa . aia de lucrau la „Cocârțul Socialist” .. o lau in barba , ca nu puteau indeplini planul.
          Si cocârțenii incepeau sa munceasca si duminca, in schimburi prelungite de le sareau capacele .. sa dea productia (cicva intarziata) cat mai iute .. sa zicem pe 30 aprolie.
          Dupa care urma o luna jumate de intensa inactivitate cu turnee de sah si table si concursuri de tricotat (femei) . Iar veneau 3.000 de „gizmo” iar .. cu heirupu si programu prelungit …

          Si din cauza asta se incerca formarea de stocuri. „Idealual” era stocul imens .. ca sa poti face aprovizionarii … haotic programate.
          Asta insemna costuri. Si cand se schimba ceva … nashoa. Stocurile .. trebuioau folosite, da? Atunci se inarzia fabricarea noului model!

          Insa.. sa zicem in SUA unde nu se planifica. Subansamblele nu erau livrate ca la noi.. ntz. {lamificare saptamanala „saptamana X .. nasoala .. finala de la campionatu de baseball plus sarbatiarea aia … scade munca cu 40 %! Deci piese mai putine! ” insa erau si „o ce perioada buna! Nici o sarbatoare, nu tu fotbal, baseball , vremea cam te tine in casa… mama ce o sa lucreze oamenii nostri!!! Atatea piese in plus!!!!”
          Si nu auzeau cand sa plece in WE ca a venut garnitira de tren cu … nu. Ca aia venea miercuri, ca vineri sa fie desacarcata!
          Ba mai rau.. am auzit de o firma care pdoicea nu mai stiu ce gizmi in materie de piese electronice. materia prima le sosea de 2 ori pe zi .. un camion la ora 10+/- 1 h, unu la ora 14 +/- 1 ora… Stoc? ptr 2 ore de productie!

          Asta este planificare nu idiotia aia in care primesti totatatea „gismo” si „cocârțuri” si in august (concedii) si in octombrie (luna „plina” fara „impedimente” sportivo-religioase) si in decembrie (de la 24 la 31 e .. e cam cu „impedimente”

          Da iti trebe calculator sa afli ca in Romania, in august se cam iau concedii, nu? Si multa inteligenta sa iti dai seama ca intre Craciun si Anul nou … nu merg decat vanzarile ? Si ca dupa sf Ion pana prin mijlocu lu februarie scad vanzarile ? tot Marx e de vina??!!!

          Asa si cu parcarile … in 80 , cu 2 uzine plus AERo plus aia in proiect .. daca aveai „organ” planificai .. locuri de parcare!!!

          (a … ati trecut prin Cotroceni? Strazi din anii 30, case potr oameni cu bani …. Totusi un numar scazut de garaje. In SUA .. in SUA in anii 20 ar fi fost necesar cel putin un garaj cu un loc ptr fiecare apartament!)

          Sedeti linistit. Sunt multe lucuri necuniscute din RSR .. si care vior ramane inva;luite in … misterul ignorantei titrate!

        • Masina era totusi un bun de LUX. Exista anumite blocuri cu parcari la „demisol” insa putine si categoric pentru cei pilosi/instariti. Dimensionarile erau facute pentru automobile gen Dacia 1100, azi e o provocare sa parchezi unele masini in garajele acestea. Problema lipsei parcarilor la domiciliu si perceptia automobilului ca fiind bun de lux exista si in anumite tari din vestul european. Diferenta e ca in Romania comunista masina a ramas bun de lux si in anii 80…
          La fel, pana si astazi normativele (in vest!) prevad in multe cazuri 1 loc de parcare/apartament ceea ce este absolut absurd si insuficient pentru familia moderna.

          • Mașina era un lux încă în anii 80 și în Germania comunistă, URSS sau în Ungaria.

            În Ungaria circula vorba „Kocsi vagy Kicsi” („Mașină sau copil” – nu le poți avea pe amândouă) iar în DDR circula bancul că primul stop după nașterea copilui, înainte de certificatul de naștere, era să-l pui la coadă la Trabant că poate ajunge la rând pe la 30 de ani :) La ruși timpii de așteptare au scăzut la aproximativ un an pe vremea lui Gorbaciov. Cu leafa medie lunară la 200 de ruble și prețul unei Lada pe la 10000 de ruble…

            • la 18 ca atunci se lua carnetul. Chiar stiu pe cativa p’acilea care au facut asta.
              Lada 1500 era si intr o versiune de 80cp pe care au avut-o ai mei, luata in 1983 (fabr 1981) cu 30000km (de la un securist din B). Masina a mers pana in ’96 la noi facand un total de 380000km. Taica meu baga toti banii din meditatii in benzina luata la negru (20lei/L) de am facut toata Romania cu ea. Cu ea am mers in vara lui ’90 pana in Croatia la mare si inapoi, tata a mers in Iunie in ’90 pana ls Stuttgart si inapoi. O masina pe care si eu am invatat sa conduc (la 10 ani), mult superioara a ceea ce era pana in ’90 in blocul socialist. Noi am inlocuit o cu un MB W201 (190) cu tractiune tot pe spate.

  7. Am avut in familie o Dacie 1300 fabricata in 27 Februarie 1972 luata de noua. Inca tin minte cite ceva: Carburator Solex 32 EISA (inteleg ca era foarte complicat si ca nu era intelept sa te bagi pe-acolo – in cartea tehnica era o poza cu carburatorul si cu cele 2 suruburi din vreo 5 la care puteai umbla), telescoape Boge – scria pe etichetele de pe oale, spalatorul de parbriz era la piciorul sting, mai sus de unde e acum „pedala falsa”, stergatoarele de parbriz (2 viteze) le actionai de la un buton de pe bord la mina stinga :).
    Intretinuta cum trebuie a tinut fara probleme pina dupa 90 cind a fost vinduta fiind in stare buna. Inca nu-mi vine sa cred ca avea doar 54 CP dar comparata cu Moskvici 408 (ala cu 4 faruri) cu 27 (cred) era racheta :). In plus, nu se incalzea pina la fierbere motorul vara cind aveai de urcat o panta ceva mai lunga, de trebuia sa tragi Moskviciul pe dreapta sa se raceasca.
    A fost ridicata de la Timisoara, taica-meu a avut de unde alege dintre citeva zeci de altele care stateau pe o platforma betonata. Interesant, in piata erau la vinzare citeva noi sau second, unele in stare buna: Fiat 1300, Fiat 1800, Renault 16, Dacii 1100, Opel Kadett, Opel Record, ceva Skode, ceva Kaferuri, Moskviciuri, unii dintre potentialii clienti n-au luat Dacii noi ci acele second hand. Majoritatea erau intr-adevar mai ieftine decit o Dacie noua, unele mult mai ieftine. In anii ’80 eram invidiati pentru ea si am primit multe oferte de cumparare.

  8. Hmmm… Interesant.

    Deci în toamna ljui 1973 erau 6000 de Dacii fără cumpărători. Prin 1975 sau 1976 erau deja cozi consistente de ani de zile la Dacii. Părinții mei primiseră un premiu imens pentru vremea aia – pentru proiectul zonei civice din târgul nostru. Voiau foarte mult să cumpere o Dacie dar se stătea deja bine de tot la coadă. În final au luat o Lada 1500 albastru închis, care era mai scumpă ca Dacia dar pe care o puteai lua pe loc cu banii jos. A fost mașina noastră până la începutul anilor ’90. Când a vândut-o tata încă funcționa impecapil și nu avea nici urmă de rugină. Cu ea mergeam la mare, pe ea am învățat să coduc. Tata nu era încântat de o mașină cu tracțiune pe spate dar până la urmă s-a dovedit mai durabilă ca Dacia. Era însă destul de greu să găsești consumabile (filtre, curele etc.).

    Partea grotescă era că pe la sfârșitul iepocii de aur dispărusesră chiar și electrocasnicele. Fratele meu mai mare s-a însurat ca student. Atât el cât și soția lui aveau două picioare stângi când venea vorba de chestiunile gospodărești. Primiseră amândoi repartiție la Oradea și problema unei mașini de spălat rufe devenise critică. Însă nu se găsea niciuna, niciunde.

    Un amic de a-l tatătului meu, ce era inginer agronom ,i-a spus tatei de o mașină de spălat pe care o văzuse în vitrina prăfuită a unui magazin sătesc din undeva la frontiera dintre județale Cluj și Mureș. N-a mai stat pe gâduri. Tata ne-a luat pe mine și pe fratele meu mijlociu în mașină și ne-am dus acolo. Într-adevăr mașina de spălat trona triumfătoare în vitrina magazinului sătesc de mai bine de vreo doi ani. Am pus-o-n priză. Mergea. Am luat-o pe sus și am ancorat-o de portbagajul din tuburi de deasupra mașinii. Nu ne-am gândit să luăm o prelată sau o folie de nylon ca să acoperim minunăția. A fost ca-ntr-un film de Kustirca, Am mers cu ea cocoțată pe Ladă până la Oradea prin ploaie și praf…

    • Mi-ati adus aminte cum mi-am cumparat eu magnetofon. Era prin vara lui 1987/8 si tare-mi doream un “mag” mai ca lumea. Kashtan-ul unui vecin nu-mi placea deloc iar un Akai GX 636 costa o avere.
      Oricum, in cercul de amici ascultatori si colectionari de muzici si de scule de auditie imi sopteste unul: mergi la magazinul de metalochimice si da-i o spaga aluia. Magazinul de metalochimice era o dugheana la un parter de bloc si vindea cuie, sape, hirlete, miniu de plumb scl, in nici un caz electronice. M-am inarmat cu un tupeu pe care nu stiu de unde l-am scos si am vorbit cu gestionarul. I-am zis: vreau un Rostov S-1 (erau nou aparute, copii dupa GX 747, cred, nu vazusem nici unul in realitate), iti dau atita la el, si o pereche de boxe Unitra de 90W in 3 cai, cele cu difuzoare cu calota metalica, iti dau atita la ele. Zice: ai masina? Am. Hai sa mergem.
      Am mers in Gara Oradea, undeva in zona de marfa, acolo unde platformele sint la inaltimea podelei vagonului de marfa. Am ramas in masina la distanta de vreo 50m, el a mers si a venit de-acolo cu un carucior cu 3 pachete sigilate pe care le-am urcat in Dacie. Am dus sculele acasa si apoi am mers la magazin unde am facut actele si am platit sculele si spaga. Nu a durat totul mai mult de 2 ore!
      Normal ca am dat fuga acasa, am despachetat si instalat totul si mi-am invitat amicii. Am primit imediat oferte de cumparare la preturi foarte bune, poate ca ar fi trebuit sa ma gindesc la o afacere cu vinzatorul ala, ar fi fost incredibil de profitabila. Dar nu la asa ceva imi statea mie gindul, eram multumit sa am sculele pe care le doream.

  9. Vă mulţumesc pentru toate comentariile.
    Deoarece am găsit un document despre televizoarele româneşti de la începutul anilor ’60, o să încerc să abordez şi acest subiect. Nu am uitat ce i-am promis domnului Mihai Badici, conform celor 3 principii ale comunismului: 1. Dacă este, este. 2. Dacă nu este, nu este. 3. Asta e! :)))

    • Multumim pentru articol, interesant ca de obicei. Astept de asemenea ceva despre motocicletele de la brasov & Migurile 19 & 23, dar repet, de mare interes tot ce scrieti, multa informatie inedita.
      Televizoare? Diamant, Opera.

      • Subscriu, articolele d-lui Opris sint dintre cele mai interesante.
        Acuma, ai mei aveau National, bata-l Dumnezo sa-l bata. I-au cumperat stabilizator (zgomotos) si tot se mai dadea imaginea peste cap. O frumusete, zau …

      • Subscriu!

        Articolele d-lui Opriș sunt într-adevăr foarte interesante. E probabjl singurul autor care scrie în ultimii cu autoritate și competență despre „iepocă” și care are capacitea de a săpa după documente.

        Restul celor ce scriu despre perioada 1948-1989 vin cel mai adesea cu chestii anectodice sau de-a dreptul după ureche…

  10. Singura planificare (apropo de ce au spus si altii) era de a steriliza banii de pe piata prin avansurile date pentru cumparare. Practic populatia imprumuta statul pe 4/5ani cu dobanda 0, pentru ca acesta sa-si plateasca dezvoltarea multilaterala:(( ! Ce ma face curios este cine a fost „geniul” ticalos din spatele acestei „afaceri”! Sa va aduc aminte ca si prin 80 /81 s-au „scumpit ” materialele de constructie si multi din benficiarii de apartamente cumparate au fost obligati sa plateasca, desi apartamentele fusesera terminate inainte de perioada reclamata in lege! Cei ce nu vroiau , puteau sa treaca la chirie, cu returnarea banilor, dar asta doar daca „corespundeau” normelor de chirie la apartamentul contractat. S-au creat astfel disponibilitati monetare, care au fost anihilate rapid de dorinta de a cumpara masini! Ticalosia si slugarnicia arhitectilor urbanisti (unii probabil in functii si azi sau urmasii lor) este materializata in modul de proiectare al oraselor si strazilor din acei ani, total diferit fata de bulevardele largi si blocurile de 4 etaje (unele chiar cu garaje) care fusesera proiectate pana in 75 aproximativ.

    • In ’68 a fost perioada creditelor pentru constructia de locuinte, de atunci dateaza ceva blocuri cu garaje la demisol. Pretul era pe la 98.000 lei apartamentul de trei camere si 12.000 lei garajul daca imi amintesc bine, urban & oras mare din provincie. Din pacate instalatia electrica din garaj nu era 220v ci 24 parca.

  11. Eu sunt mai tânăr, trăindu-mi copilăria în anii ‘80 si adolescența în anii ‘90, dar îmi amintesc perfect “bucuria” tatălui când trebuia să sufle în “jiglere” înaintea oricărui drum “lung” de 150km 🙊

    Mai târziu am ajuns să iau calea ingineriei la Politehnica din București, unde am prins profesori “expirați” și de la care am auzit povești senzaționale despre cum “împrumutam” noi tehnică electronică din Vest și încercam să o reproducem. Practic, începeam să înțeleg de abia pe la 20 de ani că ce-mi tot băgase tata în cap (i.e. că pe vremea aceea noi eram cei mai tari, că făceam totul de la piuliță la lumânări cu specialiștii noștri) pe parcursul copilăriei, erau simple basme.

    Din câte ne-a povestit un profesor, la fel s-a întâmplat si cu Renault. După câțiva ani de parteneriat, suficient cât să șterpelim ceva know-how, “Ciocescu” i-a trimis acasă pe francezi și a decis că Dacia poate fi produsă cu R&D pur românesc. Rezultatul a fost catastrofal. Până la revenirea francezilor în 1998, Dacia a avut parte doar de câteva îmbunătățiri minore (în peste 20 de ani de la plecarea francezilor).

    Trist trecut…

    • Si o gramada de derogari de materiale care au adus-o in stadiul in care fiecare posesor a ajuns mecanic auto si mandru tare de faptul ca putea sa o repare.

  12. @Josef Svejk
    Ezista o esplicatie – inca una si ma duc :-).
    In teorie uzina din Craiova putea asigura o cadenta de fabricatie mult mai buna (in practica… oltenii nu au excelat niciodata pe partea tehnica – sa ma ierte colegii mei olteni).
    Dacia era sustinuta logistic masiv pe tot teritoriul ceea ce facea ca preferintele sa se indrepte 99% catre Dacia (Cand depuneai banii la cec depuneai pentru Dacia, nu pentru autoturism, iar ulterior, in functie de situatie puteai sa optezi). Nu e putin lucru sa stii ca ai o masina pentru care, in orice metru patrat din teritoriul tarii poti gasi o piesa ca sa repari.
    In conditiile astea, sa optezi pentru Oltcit era ca o excursie in necunoscut; sa dai cioara din mana… (plus, ca Oltcit era un model ne-rodat practic inainte de a incepe fabricatia la Craiova, modelul se fabrica numai in Romania si nu avusese un istoric asa ca R12).

    • Ca s-o fac un pic pe avocatul diavolului :)

      Cred că e absolut irelevant faptul că Olcit s-a fabricat la Craiova. Oriunde ar fi fost fabricată în România acelor vremuri ar fi avut exact aceeași soartă. Cea mai proastă mașină românească, Lăstun, a fost fabricată la Timișoara – bănățenii având reputația (discutabilă) de cei mai gospodari și mai conștincioși dintre români – ceea ce oarecum o contradicție în termnei :). Am lucrat în industria auto, lucrez în industria mașinilor pentur construcșii și știu cu certitudine că în pofida legendelor VW-ul faricat în Germania e la fel de bun sau de rău ca și cel fabricat în Mexic sau China. În industria auto nu contează abilitățile lucrătorilor ci soliditatea sistemului tehnologic și de calitate. Abilitatea mecanicuui contează într-un service, nu în fabircă.

      După știința mea, prin jocul împrejurărilor Dacia 1300 a fost scoasă la vânzare în România înainte de R12 în Franța. R12 ca și Citroen Axel (Olcit) au fost validate conform standardelor industriale franțuzești ale vremurilor lor. Problema nu a fost validarea sau „rodajul”, ci epoca. Dacia 1300 a intrat în fabricație într-o vreme în care conducerea politică a României accepta necondiționat respectarea riguroasă a proceselor tehnologice și de calitate Renault. Olcit a avut ghinionul să intre în fabricație când conducerea politcă a României ajunsese la concljuzia că „Lasă dom-le că știm noi mai bine cum e treaba” și s-au apucat să facă presiuni pentru „eficientizare & îmbunătățire” :) Ce a ieșit se știe… Altfel spus Dacia plecase de la o mașină bună ce s-a degradat treptat. Olcit a pornit prost de la bun început :)

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

 

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Top articole

Așa grăit-a Cîțu

Poate ar fi mai rațional ca Primul Ministru să pună capăt banilor risipiți pe nu-știu-câte instituții (începînd cu Ministerul) menit(e) a se ocupa de cercetare (pe mentenanța cărora și pe banii de salarii ale personalului se duc sume masive de la buget) și să organizeze anual un concurs de proiecte, cu jurizare internațională, ai căror câștigători să beneficieze și de o minimă vizibilitate (grație subvențiilor de la guvern pentru diverse televiziuni, deja alocate).

Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (1)

O analiză referitoare la achiziţionarea unei licenţe de fabricaţie ar putea stârni discuţii în contradictoriu între inginerii români. Unii dintre ei pot...

Orfani de știință

Undeva în Transilvania. Masca obligatorie pe stradă și în instituțiile publice. Unitatea militară, la intrare. În uniforme și în civil, un grup...

Despotismul statal, lichidarea libertăţii şi tentaţia utopiei

Pentru creatorii de utopii statul, cu  despotismul său birocratic implacabil, este instrumentul ideal de acţiune. Nivelarea pe care o presupune atingerea perfecţiunii...

Rateurile realității

          Cu ocazia actualei pandemii, unii — mai cu seamă cei cu probleme cronice de sănătate și,...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.

Carti recomandate de Contributors.ro

 

„Pierre Hadot aduce filosofia antica in zilele noastre. Ce s-a spus candva redevine actual, urmand modelul exercitiului spiritual, mai exact al intelepciunii care este, inainte de orice, o optiune de a fi.” – Pascal Bruckner

 

 

 

Cumpara cartea de pe GiftBooks.ro