duminică, iunie 16, 2024

Analize economice privind oportunitatea fabricării de autoturisme şi autoutilitare în România (1964-1965)

La începutul lunii iunie 1972, activiştii de partid foloseau o lozincă deloc inedită, „Cincinalul înainte de termen!”, iar de la aceasta au trecut la „Cincinalul în patru ani jumate!” deoarece planul general elaborat de conducerea Comitetului de Stat al Planificării şi aprobat de liderii români pentru perioada 1971-1975 s-a dovedit a fi nepotrivit cu ritmul mai înalt al investiţiilor economice făcute de autorităţile de la Bucureşti în a doua parte a anilor ’60 şi la începutul deceniului următor. Activiştii de partid nu au explicat publicului de ce au folosit acele lozinci şi dacă la nivelul organelor de partid şi de stat s-au constatat greşeli în planul Comitetului de Stat al Planificării, care puteau să determine modificarea cu şase luni în avans a termenelor de îndeplinire a obiectivelor economice generale aprobate la Congresul al X-lea al Partidului Comunist Român.

Deoarece recent au ajuns la Varşovia şase volume noi din colecţia „Biblioteca Băncii Naţionale a României”, am căutat în acestea mai multe informaţii şi date care să ne ajute să înţelegem ce anume s-a întâmplat la începutul anilor ’70 în economia românească. Deşi în cărţile respective nu există nici un studiu referitor la subiectul nostru (tema generală a acestora fiind cu totul alta), atenţia ne-a fost atrasă de un fragment din cuvântul-înainte publicat de economistul Valentin Lazea în cartea „Băncile centrale şi calibrarea politicii monetare”, al cărei autor este guvernatorul Băncii Naţionale a României, domnul Mugur Isărescu:

„Paradoxal, problemele succesului economic – generat de aderarea la Uniunea Europeană – au fost mai greu de rezolvat, dată fiind aşa-numita „dilemă Tosovsky” (după numele guvernatorului ceh care a formulat-o): fluxurile sporite de capital străin atrag după sine o apreciere a monedei naţionale şi o preferinţă a publicului pentru creditarea în valută (în plus, dacă este necesară o creştere a dobânzii pentru combaterea inflaţiei, aceasta va intensifica influxul de capital străin). Astfel, creşte riscul unei deprecieri abrupte a monedei naţionale – mai ales dacă fluxurile de capital se dovedesc a fi temporare, speculative – şi, concomitent, poate să sufere bonitatea sectorului bancar, supraexpus creditelor în valută”.

Structura generală şi ideile principale din fragmentul respectiv pot fi utilizate cu succes pentru a explica şi situaţia economiei româneşti din perioada 1969-1989, astfel:

– hotărârea lui Nicolae Ceauşescu, acceptată de prim-ministrul Ion Gheorghe Maurer, privind contractarea de credite financiare occidentale cu un termen lung de rambursare, începând din a doua jumătate a anului 1969, a sporit fluxurile de capital străin în economia românească şi acestea s-au materializat prin importuri de produse industriale şi de altă natură (care puteau schimba calculele făcute în anul 1969 la Comitetul de Stat al Planificării, la întocmirea planului economic general valabil pentru perioada 1971-1975);

– acele importuri au determinat o apreciere a monedei naţionale prin valorile intrinsecă şi de utilizare a produselor respective în scopul obţinerii unei productivităţi a muncii mai ridicate în România;

– deoarece autorităţile de la Bucureşti au menţinut leul la un curs de schimb valutar supraevaluat, în paralel cu derularea unui flux masiv de produse de larg consum importate şi cu o creştere a puterii de cumpărare a populaţiei (care a avut posibilitatea să ocupe nişte locuri de muncă noi şi mai bine renumerate), aprecierea monedei naţionale a fost sesizată de populaţie în mod direct sub forma unei abundenţe de produse occidentale pe piaţă, care puteau să fie achiziţionate cu uşurinţă ca urmare a creşterii puterii de cumpărare şi a existenţei în sine a acelor produse pe piaţă prin importarea lor în cantităţi semnificative;

– importurile de produse industriale au fost condiţionate într-un fel sau altul de permisiunea de a se vinde pe piaţa românească şi produse de larg consum occidentale. România a fost deschisă de Nicolae Ceauşescu atât pentru creditele financiare externe, cât şi pentru o serie de produse fabricate în Occident şi acceptate de regimul de la Bucureşti pe propria piaţă pentru a avea acces în continuare la creditele externe pe termen lung şi mediu. Practic, aceasta a fost o formă de manifestare a creditării în valută a populaţiei, însă cetăţenilor nu li s-a comunicat şi faptul că va veni o zi în care creditele respective vor trebui returnate şi, în acelaşi timp, vor trebui achitate dobânzile şi comisioanele aferente acelor credite;

– revenind la fragmentul economistului Valentin Lazea, riscul unei deprecieri abrupte a monedei naţionale a existat şi în anii ’70 şi se putea manifesta atât din cauza unor evenimente internaţionale greu de prevăzut (crizele petrolului din 1973 şi 1979), cât şi ca urmare a unor catastrofe naturale (inundaţiile din 1970 şi 1975; cutremurul de pământ din 4 martie 1977; seceta de la sfârşitul anilor ’70). Fluxurile de capital din perioada respectivă nu au fost însă speculative, iar caracterul temporar al lor a fost stabilit de Nicolae Ceauşescu după ajungerea la starea de incapacitate de plată a României în noiembrie 1981, prin deciziile sale privind achitarea în mod anticipat şi integral a datoriei externe a ţării şi interzicerea în luna aprilie 1989, în mod explicit, prin lege, a contractării de credite financiare străine de către statul român;

– supraexpunerea României la creditele financiare occidentale a fost semnalată regimului de la Bucureşti încă de la începutul anilor ’70, de către autorităţile de la Moscova (în primul rând de Leonid Brejnev), însă Nicolae Ceauşescu a mers pe acel drum şi pentru faptul că autorităţile de la Kremlin nu aveau fonduri suficiente pentru a-şi dezvolta economia şi acestea apelau, la rândul lor, la creditele financiare occidentale. Ceea ce doreau politicienii sovietici era, de fapt, menţinerea României într-o stare de dependenţă faţă de creditele mici pe care aceştia le-ar fi putut acorda la un moment dat autorităţilor de la Bucureşti, iar creditele se concretizau în cazul României, în principal, prin furnizarea de produse industriale finite, nu prin livrări de materii prime (petrol şi gaz metan) la preţuri sub cele existente pe plan mondial (aşa cum se întâmpla în relaţiile U.R.S.S. cu R.D.G., Polonia, Cehoslovacia, Ungaria şi Bulgaria);

– putem remarca ipocrizia autorităţilor de la Moscova, care, pe de-o parte, semnalau regimului comunist de la Bucureşti faptul că România nu trebuia expusă la creditele financiare occidentale, iar pe de altă parte au insistat pentru ca Nicolae Ceauşescu să aprobe efectuarea unor importuri de produse industriale occidentale în numele României şi reexportarea acestora în Uniunea Sovietică, sub formă de investiţii româneşti la diferite obiective economice din U.R.S.S. Pentru obţinerea acelor produse, statul român trebuia să contracteze din Vest credite financiare şi să le achite împreună cu dobânda curentă de pe piaţa occidentală (10-15%). În acelaşi timp, autorităţile de la Moscova propuneau o dobândă de 2-3% pentru investiţiile româneşti care urmau să fie făcute în U.R.S.S., în schimbul cantităţilor de petrol, gaz metan, minereu de fier şi alte materii prime sovietice solicitate în mod repetat de autorităţile de la Bucureşti pentru funcţionarea normală a unităţilor de producţie industrială din România;

– datoria externă a României nu era mare la 3 noiembrie 1981, când s-a ajuns la un pas de declararea oficială a incapacităţii de plată. Atunci, guvernul de la Bucureşti s-a adresat principalilor creditori externi ai ţării pentru amânarea achitării ratelor şi a dobânzilor restante acumulate până în acel moment, precum şi a celor care urmau să ajungă la scadenţă în anii 1982 şi 1983. Datoria respectivă avea o structură greşită, cu foarte multe obligaţii de plată pe termen scurt, iar restanţele acumulate erau evaluate la aproximativ 1,2 miliarde de dolari.

Aceste concluzii ne-au determinat să ne întrebăm de ce au apărut problemele respective, dacă au fost săvârşite greşeli grave încă din fazele incipiente de întocmire la Comitetul de Stat al Planificării a planurilor economice pentru perioadele 1966-1970 şi 1971-1975 (greşeli corectate, de exemplu, în noiembrie 1970 de către membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., la propunerea guvernului României) şi dacă autorităţile de la Bucureşti au discutat în anii ’60 despre modalităţile de finanţare a proiectelor industriale dorite de acestea cu ajutorul entităţilor economice din Occident. Deoarece referirile la autoturismele care au fost produse la Colibaşi, sub licenţă franceză, abundă în spaţiul public, ne-am propus să ne ocupăm în materialul de faţă de originile acelui proiect şi de câteva propuneri mai puţin cunoscute din domeniul auto, analizate de autorităţile române în anii 1964 şi 1965.

La 13 decembrie 1965 a fost înregistrat la Direcţia Treburilor C.C. al P.C.R. documentul intitulat „Notă cu privire la oportunitatea fabricării în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren”. Întocmit în comun la Comitetul de Stat al Planificării, Ministerul Comerţului Exterior şi Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi asumat de liderii celor trei instituţii (Roman Moldovan, Gheorghe Cioară, respectiv Mihai Marinescu), documentul a ajuns pe masa de lucru a lui Alexandru Bârlădeanu (prim-vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri), apoi la membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R.

Deşi în titlul notei au fost menţionate mai întâi autoturismele, apoi autoutilitarele şi autoturismele de teren, conţinutul documentului începe în sens invers, cu prezentarea argumentelor în favoarea fabricării unor noi modele de autoutilitare şi autoturisme de teren în România, după care este expusă o situaţie referitoare la automobile.

Autorităţile de la Bucureşti erau nemulţumite încă din anul 1964 de parametrii tehnici ai autoutilitarelor TV-41 (carosate în câteva versiuni la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti) şi ai autoturismului de teren M-461 (produs la Uzina Mecanică din Câmpulung Muscel). Acele vehicule erau greoaie, ţinând cont de mărfurile transportate, iar costurile de fabricaţie şi consumul de combustibil erau mari. De exemplu, în anul 1965 preţul de cost al unei autoutilitare TV-41 era de 50.000 de lei, apropiat de preţurile de vânzare ale autoturismelor „Moskvici 407” (49.500 lei în anul 1958) şi „Škoda 1000 MB” (48.500 de lei în anul 1967).

Autoutilitare TV-41 C, realizate la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti (iunie 1967).

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 24, iunie 1967, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Pentru rezolvarea problemelor respective a fost elaborată Hotărârea Consiliului de Miniştri nr. 967/1964, în care s-a prevăzut introducerea în planul general pentru anul 1965 a procurării unor licenţe de fabricaţie de autoutilitare şi autoturisme de teren din străinătate. Asemenea licenţe au fost solicitate de la companiile „Renault”, „Rover”, D.K.W. şi FIAT.

Nu ştim de ce specialiştii români care au întocmit documentele cu tema de studiu (care a ajuns în străinătate) nu au ţinut cont de faptul că autoutilitarele fabricate de firmele respective derivau din autoturisme, nu din autoturisme de teren. Cert este faptul că doar reprezentanţii companiei FIAT au răspuns solicitării formulate de autorităţile de la Bucureşti şi au „prezentat o descriere tehnică a autoutilitarei şi autovehiculului de teren cu elemente constructive comune, precum şi anteproiecte pentru resistematizarea Uzinei Mecanice Muscel şi Uzinei Autobuzul Bucureşti, în vederea organizării acestei fabricaţii. […] De altfel şi producţia de autoutilitare a firmei FIAT foloseşte motorul şi echipamente mecanice diferite de cele ale autoturismului de teren”.

Deoarece în arhivele de la Bucureşti nu am găsit încă informaţii despre opiniile unor specialişti italieni cu privire la consumul ridicat de combustibil şi costurile mari de fabricaţie ale autoutilitarelor tip TV şi ale autoturismelor de teren M-461, putem doar să presupunem că inginerii de la FIAT au intuit problemele cu care se confruntau autorităţile române. În acelaşi timp, conducătorii firmei FIAT au încercat, probabil, să valorifice impresiile favorabile create de autovehiculele proprii prezentate la cea de-a doua expoziţie de produse industriale italiene, desfăşurată la Bucureşti în perioada 6-15 iulie 1963, la Pavilionul H din parcul Herăstrău: un autobuz urban FIAT 410 Cansa, un autocamion şi automobilele FIAT 500 D „Station wagon”, FIAT 600 D, FIAT 1100 D, FIAT 1500 (unul fiind sub formă de machetă mobilă secţionată în două) şi FIAT 1800. Acestea pot fi două dintre motivele pentru care conducerea companiei italiene a fost de acord să pună la dispoziţia autorităţilor de la Bucureşti, la cererea acestora, un autoturism de teren „FIAT 1101 A Campagnola” în prima jumătate a anului 1964, în scopul efectuării unor teste tehnice la Trustul Central GOSTAT (în paralel cu testarea autoturismelor de teren M-461 şi a autoutilitarelor tip TV în aceleaşi condiţii de transport).

Automobile FIAT, prezentate la expoziţia de produse industriale italiene (Bucureşti, 6 iulie 1963).

Sursa: Actualitatea în imagini nr. 28, iulie 1963, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

După încheierea programului de teste, autorităţile de la Bucureşti au ajuns la concluzia că autoturismele de teren şi autoutilitarele pe care le doreau trebuiau să fie echipate cu acelaşi model de motor de 1500 cm3 şi să fie mai uşoare decât cele fabricate atunci în România (greutatea ideală pentru autoturismul de teren fiind de aproximativ 1400 kg, iar pentru autoutilitară de circa 1200 kg). Din nefericire pentru autorităţile române, nici măcar la compania FIAT nu produceau în serie vehicule cu asemenea caracteristici tehnice, iar aceste concluzii i-au determinat pe specialiştii români care au întocmit documentele privind tema de studiu să renunţe la derivarea autoutilitarelor din autoturisme de teren şi să accepte soluţia care se aplica în statele capitaliste: transformarea în autoutilitare a unor modele tradiţionale de automobile.

Pornind de la ideea respectivă, autorii documentului intitulat „Notă cu privire la oportunitatea fabricării în ţară a autoturismelor pentru populaţie şi însuşirea de noi tipuri de autoutilitare şi turisme de teren” au trecut la prezentarea unei estimări privind creşterea rapidă a importurilor de autoturisme în România, de la 8785 de exemplare (situaţie preliminară valabilă pentru anul 1965) la 22.500 de exemplare în 1970. În document nu s-a menţionat nimic despre intenţia autorităţilor de la Bucureşti de a creşte gradul de motorizare al cetăţenilor români în perioada 1966-1970 ca urmare a solicitărilor exprimate de aceştia şi a acumulării unor sume importante de bani la nivelul populaţiei, ci doar despre numărul total de automobile prevăzute în planurile de import ale Comitetului de Stat al Planificării în perioada respectivă: „90.000 buc. din care 80.000 pentru populaţie”. Din acestea, aproximativ 49.000 de exemplare urmau să fie achiziţionate din statele socialiste pe baza unor protocoale încheiate cu autorităţile de la Bucureşti – ceea ce însemna că în uzinele de automobile din ţările respective nu se puteau produce mai multe vehicule pentru piaţa românească, iar 41.000 de autoturisme (45,55% din totalul importurilor estimate pentru perioada 1966-1970) urmau să fie achiziţionate din statele capitaliste.

Cheltuielile în valută estimate de către specialiştii români cu privire la importarea a 90.000 de autoturisme în perioada 1966-1970, la o valoare medie de 6100 lei valută pentru un automobil (aproximativ 1016 dolari, la un curs de schimb convenţional de 6 lei valută pentru un dolar) şi cu un adaos de 5% pentru piesele de schimb necesare întreţinerii acestora, erau de 640 de milioane de lei valută (circa 106,66 milioane de dolari) şi au fost împărţite în felul următor:

– importuri provenite din statele comuniste: 49.000 de autoturisme, în valoare totală de 300 de milioane de lei valută (circa 50 de milioane de dolari) şi piese de schimb în valoare de 47 de milioane de lei valută (circa 7,83 de milioane de dolari);

– importuri provenite din statele capitaliste: 41.000 de autoturisme, în valoare totală de 253,5 de milioane de lei valută (42,25 de milioane de dolari) şi piese de schimb în valoare de 39,5 de milioane de lei valută (circa 6,58 de milioane de dolari).

Specialiştii români estimau că importurile urmau să crească până la nivelul de 100.000 de autoturisme în perioada 1971-1975 şi acestea aveau o influenţă negativă şi mai mare asupra balanţei de plăţi externe a ţării: circa 790 de milioane de lei valută, din care 610 milioane pentru importul de autoturisme, iar restul pentru piese de schimb. Capacitatea scăzută a fabricilor din U.R.S.S., Cehoslovacia, R.D.G. şi Polonia de a produce autoturisme pentru piaţa românească în conformitate cu solicitările făcute de autorităţile de la Bucureşti determina astfel o reorientare a cererilor de automobile către piaţa occidentală, iar schimbarea respectivă presupunea alocarea unor resurse suplimentare de valută forte, pe care statul român le obţinea mai greu din Vest decât din Est.

Drept urmare, autorităţile de la Bucureşti au început să analizeze în cursul anului 1965 posibilitatea de a fabrica anual în România mai multe tipuri de vehicule (23.000 de autoturisme, 8000 de autoturisme de teren şi 7000 de autoutilitare) şi au stabilit în acest sens următoarele variante de lucru:

1. Fabricarea sub licenţă străină de autoutilitare şi autoturisme de teren (acestea având elemente comune în scopul scăderii preţului de cost) şi folosirea unor elemente ale vehiculelor respective pentru fabricarea de autoturisme tradiţionale. Această variantă a fost abandonată după ce s-a constatat că autoutilitarele produse de companiile occidentale derivau din autoturisme, nu invers şi nu din autoturismele de teren, evitând utilizarea de motoare supradimensionate la autoturisme şi autoutilitare;

2. Fabricarea de autoturisme sub licenţă străină (timp de circa 10 ani, cu un preţ maxim de cost de 30.000 de lei) şi derivarea din acestea a autoutilitarelor (care urmau să aibă un preţ maxim de cost de 40.000 de lei pentru o unitate), în paralel cu menţinerea în fabricaţie a modelului de autoturism de teren M-461. Această variantă de lucru a fost analizată în două direcţii:

– fabricarea la Câmpulung Muscel a tuturor autoturismelor, precum şi a echipamentelor mecanice necesare pentru autoutilitare şi carosarea la uzina „Autobuzul” a autoutilitarelor. Aceasta a fost varianta financiară preferată de specialiştii care au întocmit documentul respectiv şi de liderii lor (Roman Moldovan, Gheorghe Cioară şi Mihai Marinescu) deoarece presupunea investiţii mai mici: 973 de milioane de lei, sumă în care erau incluse şi importuri în valoare de 161 de milioane de lei valută;

– fabricarea într-o nouă unitate de producţie a autoturismelor şi a autoutilitarelor. Această variantă presupunea realizarea unor investiţii mai mari: 1073 de milioane de lei (cu importuri estimate de 171 de milioane de lei valută), din care 800 de milioane de lei erau necesare pentru uzina de autoturisme (cu importuri estimate de 131 de milioane de lei valută).

În varianta pe care au indicat-o drept cea mai avantajoasă pentru autorităţile de la Bucureşti, specialiştii români au precizat că autoturismul de teren M-461 urma să fie fabricat în continuare la Câmpulung Muscel, nu „FIAT 1101 A Campagnola” (testat în anul 1964), deoarece indicatorii tehnico-economici ai acelui model erau apropiaţi de cei ai produselor similare străine şi aceştia puteau să fie îmbunătăţiţi cu forţe şi mijloace proprii în perioada 1966-1970. În privinţa motorului M207, instalat pe autoturismul de teren M-461, specialiştii români au fost în mod categoric împotriva utilizării sale la autoturismele şi autoutilitarele care urmau să fie fabricate în România, motivele opoziţiei lor fiind justificate economic (un consum mare de combustibil) şi tehnic (greutatea prea mare a acelui motor pentru autovehicule cu o masă de 950-1050 kg).

Ideea autorităţilor de la Bucureşti privind fabricarea la Câmpulung Muscel a unui model de autoturism de teren era relativ nouă şi aceasta s-a concretizat în 1957, când a fost finalizat şi testat primul lot de autoturisme IMS-57. În anul următor, producţia acelui model a crescut până la nivelul de 1500 de autovehicule, în variantele autodubă, autosanitară, microbuz şi vehicul pick-up, iar în anul 1959 a fost realizat în 760 de exemplare.

Modelul M-59 (variantă a IMS-57) a apărut la aceeaşi întreprindere şi a fost fabricat în anul 1959 în 803 exemplare, iar patru ani târziu s-au realizat 3222 de unităţi. Acel proiect a fost îmbunătăţit la Câmpulung Muscel şi, în anul 1964, a început producţia de serie a modelului M-461. În planul iniţial se stabilise realizarea anuală a 6000 de exemplare, însă în 1965 s-a considerat că planul poate fi mărit până la 10.000 de unităţi. În cele din urmă, modelul M-461 a avut patru variante constructive. Prima a fost produsă în perioada 1964-1969 (cu un preţ de vânzare, în anul 1967, de 64.000 lei), iar celelalte trei în perioada 1969-1975: M-461 C (echipat cu un motor românesc M207, de 70 CP); M-461 CDI (care avea un motor Diesel de tipul Indenor-Peugeot XDP.4.90, de 62 CP) şi M-461 CDP (cu un motor Diesel „Perkins 4-154”, de 71 CP).

În România, modelul M-461 a înlocuit treptat vehiculele similare sovietice aflate în unităţile armatei române şi ale Ministerului Afacerilor Interne, precum şi la entităţile administrative şi economice. Uzina de la Câmpulung Muscel a livrat în paralel autovehicule de teren M-461 şi pe piaţa externă, în anul 1965 fiind efectuat primul export (în R.P. Chineză). Din cele 80.233 de unităţi M-461 realizate până în anul 1975 (când a încetat fabricarea acelui model), 46.549 de exemplare au fost exportate (58% din totalul producţiei).

Preţul de cost al modelului M-461 a fost calculat în 1965 în funcţie de masa proprie a sa (1550 kg), înmulţită cu 25 lei/kg (în total: 38.750 de lei pentru un exemplar). Aceeaşi formulă de calcul a fost utilizată pentru autoturismele care urmau să fie produse în România sub licenţă, însă la rezultatul obţinut trebuiau adăugate cheltuielile efectuate pentru o finisare mai bună a vehiculului, fără a depăşi suma totală de 30.000 de lei pentru un exemplar.

Autoturisme de teren M-461 C, prezentate pentru prima dată la Salonul auto de la Paris (octombrie 1971).

Sursa: Săptămâna în imagini nr. 44, octombrie 1971, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Un punct foarte sensibil în planul prezentat la 13 decembrie 1965 era finanţarea fabricării autovehiculelor. La nivelul specialiştilor se știa că autorităţile de la Bucureşti nu dispuneau de fonduri suficiente pe care să le investească încă din primul an şi acesta a fost unul dintre motivele pentru care s-a propus o eşalonare a asimilării în fabricaţie, cu cheltuieli mai mari în perioada 1968-1970, astfel:

– începerea în anul 1968 a montajului de autoturisme din elemente componente şi piese puse la dispoziţie de compania străină cu care urma să se coopereze cel puţin 10 ani. Investiţiile totale estimate pentru etapa aceasta erau de 853 de milioane de lei (200 de milioane în anul 1968; 346 de milioane în anul 1969; 307 de milioane în anul 1970), o sumă care însemna circa 88% din valoarea totală a investiţiilor. În cazul sumelor în valută, acestea erau repartizate astfel: 38 de milioane de lei valută în anul 1968, 51 de milioane în următorul an şi 55 de milioane în anul 1970. În acest fel, cheltuielile estimate cele mai dificile însemnau circa 89% din valoarea totală a investiţiilor făcute cu ajutorul valutei forte;

– integrarea în fabricaţie, în perioada 1968-1970, a echipamentelor, apoi a motorului şi a cutiei de viteze;

– producerea în România a pieselor necesare caroseriilor, realizate din tablă ambutisată, începând din anii 1970 sau 1971, precum şi punerea în funcţiune la combinatul siderurgic de la Galaţi, în aceeaşi perioadă, a liniei de laminare la rece a tablei (linie de producţie care, de asemenea, trebuia importată);

– însuşirea treptată, în 1969 şi 1970, a fabricaţiei de autoutilitare (care trebuiau să deriveze din autoturismul acceptat de autorităţile române în cursul anului 1966) şi începerea producţiei de serie a acestora la Uzina „Autobuzul” din Bucureşti în anul 1971.

În planul prezentat la 13 decembrie 1965 conducerii de partid şi de stat de la Bucureşti s-a afirmat că, în paralel cu achiziţionarea unei licenţe de fabricaţie a unui „autovehicul ales pe baza comparării celor mai bune construcţii străine, cu reputaţie mondială”, trebuia să fie organizat şi dotat „un institut de cercetări şi proiectări specializat, profilat pentru a duce munca de dezvoltare tehnică pe ansamblul fabricaţiei de autovehicule, şi pentru menţinerea în permanenţă a acestei fabricaţii la nivelul tehnicii mondiale”. Ideea respectivă era logică şi corectă deoarece presupunea cumpărarea de licenţe de fabricaţie străine în scopul scăderii decalajului tehnic existent faţă de alte state, iar în faza următoare trebuiau inventate şi dezvoltate produse româneşti cu calităţi cel puţin egale cu cele realizate pe baza licenţelor importate.

Autoturisme „Dacia 1300” şi un autoturism de teren M-461 C, prezentate la cel de-al V-lea Pavilion de mostre de bunuri de consum (Bucureşti, 10 septembrie 1971).

Sursa: Săptămâna în imagini nr. 38, septembrie 1971, jurnal cinematografic alb-negru şi cu sonor, realizat de Studioul Cinematografic „Alexandru Sahia” din Bucureşti.

Rezultatele obţinute în cea de-a doua fază nu au fost însă pe măsura aşteptărilor autorităţilor comuniste de la Bucureşti. De exemplu, modelul „Renault 12” a fost produs în România şi după expirarea acordului iniţial privind licenţa de fabricaţie (achiziţionată la 6 septembrie 1966 şi valabilă 10 ani), deşi automobilul respectiv era uzat moral la sfârşitul anilor ’70. Specialiştii şi tehnicienii români nu au reuşit să lanseze în fabricaţie de serie un model autohton cu adevărat original, care să înlocuiască „Renault 12” şi care să fie un concurent important pe piaţa vehiculelor proiectate şi realizate de companiile de prestigiu din statele capitaliste. În acelaşi timp, calitatea slabă a produselor fabricate, motorizarea deficitară a acestora şi neasigurarea la timp a pieselor de schimb şi a serviciilor de întreţinere tehnică la autovehiculele fabricate în România s-au aflat permanent pe ordinea de zi a şedinţelor de lucru la nivel înalt, în care au fost analizate rezultatele obţinute în uzinele româneşti din domeniul auto.

Concluzia generală care se desprinde din documentul prezentat la la 13 decembrie 1965 conducerii de partid şi de stat de la Bucureşti este simplă: autorităţile române erau conştiente de faptul că progresul tehnic impunea o analizare a situaţiei privind importurile de automobile pe o perioadă mai lungă de timp şi găsirea de soluţii economice prin care să fie reduse costurile acelor importuri, inclusiv prin achiziţionarea în anul 1966 a unei licenţe de fabricaţie de automobile şi autoutilitare. Comparând atât sumele estimate la Comitetul de Stat al Planificării, cât şi termenele de realizare a planurilor creionate în decembrie 1965, ne putem da seama de faptul că pentru sfârşitul anilor ’60 erau preconizau cheltuieli majore, mai ales în valută forte, şi acestea nu puteau să fie realizate doar cu ajutorul unor credite oferite de diferite companii occidentale, aşa cum se întâmpla la mijlocul anilor ’60.

Ministrul Corneliu Mănescu a afirmat la 5 octombrie 1966, într-o discuţie cu omologul său american, Dean Rusk, desfăşurată la New York, faptul că „România nu are nici un fel de datorii externe, iar în politica sa comercială nu acceptă credite pe termen lung, limitându-se la creditele comerciale de natură tehnică”. Era oare o virtute faptul că România nu contracta atunci credite financiare pe termen lung? Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer au demonstrat contrariul la 13 mai 1969, când i-au anunţat pe membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. despre decizia lor referitoare la obţinerea unor asemenea credite din Occident. Ofertele româneşti de produse agricole (porumb, în primul rând), petrol, cherestea, placaj, mobilă şi produse chimice pentru piaţa occidentală (mai ales cea vest-germană) nu puteau să susţină în totalitate cheltuielile care au fost estimate la Comitetul de Stat al Planificării pentru dezvoltarea pe bază de licenţe de fabricaţie a producţiei de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare, iar importurile unor asemenea produse erau şi mai costisitoare pe termen lung pentru autorităţile de la Bucureşti.

Distribuie acest articol

50 COMENTARII

  1. Ce poti sa mai spui cand „Preţul de cost al modelului M-461 a fost calculat în 1965 în funcţie de masa proprie a sa (1550 kg), înmulţită cu 25 lei/kg (în total: 38.750 de lei pentru un exemplar). Aceeaşi formulă de calcul a fost utilizată pentru autoturismele care urmau să fie produse în România sub licenţă, însă la rezultatul obţinut trebuiau adăugate cheltuielile efectuate pentru o finisare mai bună a vehiculului, fără a depăşi suma totală de 30.000 de lei pentru un exemplar.” ?
    Decat ca decizii economice de maxima importanta pentru economia Romaniei erau luate de indivizi rudimentari, fara studiile si experientele profesionale necesare. Chiar si personaje cu liceul la baza :) , ba chiar ceva mai mult (vezi Maurer, Barladeanu, Manescu) erau luati de valul entuziasmului revolutionar al activistilor semi analfabeti cu experienta cel mult in domeniul vanzarii la kilogram a cartofilor, dar patrioti. Rezultatele politicii ceausiste se cunosc: toata lumea avea un loc de munca si nimeni nu murea de foame. Nu ca acum.

    • Acest calcul a fost făcut pentru a demonstra apoi că urmau să fie economisite X tone de metal și Y litri de combustibil. Data viitoare voi scrie și despre această abordare economică.

    • Nu că ciracii lui Dej & Pingelică ar fi valorat mai mult de 2 kopeici bucata (după cum însuși Dej a admis la un moment dat 😂) dar să știți că chiar și azi conducerile unor companii mari precum GM, Honda, Boeing, Airbus, Komatsu, VW, Case, etc. iau decizii cruciale bazat pe prețul/kg al produselor lor. Chiar dacă nu aparare în rapoartele oficiale secrete sau publice (e ușor de calculat), e ceea ce se numește „sanity check” și se face mereu.

      • C’mon… Nimeni nu ia decizii pe seama unor sanity checks. Sanity checks sunt niste verificari mai mult sau mai puțin empirice, de bun simt, pentru a valida decizii/rezultate luate pe baza unor multitudini de variabile, modele, strategii, you name it. De exemplu, dacă cineva vine cu un preț de vânzare a unui excavator Komatsu de 100 $, nu-i nevoie de niciun sanity check sofisticat, faci check-ul in secunda doi si ii spui „fugi, dom’ne, d-aici, că și dacă am vinde excavatorul la fier vechi tot am lua mai mult pe el”. N-are rost să mergem mai departe cu discuția despre astfel de sanity checks, decât dacă mi-ați demonstra că prețul de vânzare al unui F18 al unui 777 a fost stabilit pe baza greutății in vrac a aparatului respectiv. 🤣🤣🤣

        • Oricât de șocant ar suna, de fapt decizii majore au fost luate bazat pe pe „greutatea în vrac” – după cum foarte inspirat v-ați exprimat. Vorba aia: „You’d be surprised…” 😊

        • @Liviu Petre – sanity check funcționează exact invers decât ați înțeles dvs: acel excavator nu poate costa 100 de milioane de dolari, iar confirmarea se obține calculând prețul per kilogram.

          La achizițiile publice din România lipsește acest sanity check, de asta se cumpără utilaje și echipamente la prețuri astronomice.

  2. Interesant articolul.

    Totuși vorbinde despre mașini de teen și utlilitare nu apare nimic despre Aro-24-platormă apărută în jur de 1968-1970. A avut un succes enorm pentru o mașină fabricată într-o țară comunistă (a ajuns să fie fabricată sub licență în Spania și Portugalia) și nu a fost bazată pe o licență străină. A servit până la urmă atât rolul de mașină de teren cât și de utilitară.

    • Am facut practica prin 70 la ARO, o luna de zile. Mi s-a parut ciudat ca sproape nu exista un centeu de cercetare.
      Un prieten a lucrat mecanic la BMW, la centrala. Cindva a ajuns la cercetare, mecanic. Acolo existau toate modelele concurentilor, desfacute.

      • Mulțumesc pentru confirmare.

        Cam același lucru l-am auzit și din alte surse. Proiectarea unui automobil implică un eor considerabil. Am avut ocazia de-a lungul anilor să lucrez la lansarea mai multor vehicule de toate soiurile. Chiar dacă nu se realiza nici pe departe volumul de simulări și teste virtuale și izice de e azi, volumul de muncă e foarte mare fie și numai pentru realizarea desenelor de execuție și a dispozitivilor.

        Aro a realizat Aro-24 cam de la 0. Au făcut o grămadă de variante ale ei. Au mai dezvoltat apoi Aro-10 care a fost și asta o mașină originală destul de reușită.

        Spre comparație Dacia ce avea o armată de proiectanți nu a făcut mai nimic. E drept că avea și serii mai mari, dar și resursele lor erau considerabile.

        De asta sunt foarte curios să aflu cum s-a realizat Aro.

    • Când ajung cu un asemenea studiu la 20.000 de semne (10 pagini), îl recitesc și încerc să îl finalizez deoarece spațiul de publicare este totuși limitat. Informațiile care rămân pe din afară le utilizez la studiile următoare.
      La începutul anului nu știam că voi scrie cel puțin șase materiale pe tema autovehiculelor și că vor rămâne informații și pentru altele.

    • @JS
      In anii ’80 un prieten m-a tarat la o licitatie pentru un Aro.
      Daca memoria nu imi joaca feste licitatia a inceput la vreo 80000 lei.
      S-a incheiat in mai putin de 10 minute cu pretul final de 250000 licitat de un oier!
      Nu stiu daca avea vreo legatura cu Becali, :))

      • Da, un aro cu puțini kilometri se vindea în vremea iepocii bine peste 200000 de lei. La astea nici nu mai era vorba de stat la coadă. Era vorba de faptul că pentru înscrierea la coadă trebuiau nu tiu ce aprobări.

        Șocul a venit după 1990 când armata a început să le scoată le vândă pe ale ei. Prin 1994-1995 scoteau la vânzare le prețuri de nimic IMS-uri M461. Fratele meu mai mare a cumpărat unul militar (cu lopeți cu toit 😀) fabricat după 1974 și cu sub 10000 de km la bord undeva sub $700, plătiți în lei. L-a păstrat mult timp așa cum era kaki cu cocarda pe el. Cu doar câțiva ani înainte așa ceva ar fi costa de vreo 10-15ri mai mult..

        • Taica-meu a avut asa ceva ca masina „de serviciu”, cu sofer, ca trebuia sa-l duca pe coclauri. El raminea acolo in gazda, soferul venea in oras si se intorcea cind sa-l aduca inapoi. Am mers si eu de citeva ori in vacanta cite-o saptamina la vreun sector de-asta a lui tata, in sate fara curent pierdute prin munti unde n-ajungea nici dracu. Dar unele chiar frumoase si complet rupte de orase. Mi-aduc aminte doar ca fiecare stergator de parbriz avea motorul lui prins in tabla deasupra parbrizului, cu buton de pornire pe carcasa motorului. Pornirea stergatorului se facea pur si simplu rotind butonul de pornire al motorului care il actiona, asa ca daca soferul era singur in masina trebuia sa se intinda pina in partea dreapta a masinii la plafon sa porneasca stergatorul dreapta. Evident nu erau sincronizate.
          Altfel bun M 461, parca pe benzina era, urca aproape oriunde pe aproape orice vreme, pina si pe zapada se descurca bine. (O data copiii am legat saniile una de alta si de el, vreo 5-6 sanii, si ne-a tras prin oras vreo 10 minute :))). Am mincat la fum de esapament de n-am mai vrut sa repet experienta). Pe asfalt rotile scoteau un sunet specific, un soi de u continuu. Nu cred ca atingea 80 la ora insa nici nu era cazul.

          • Și eu am crescut tot cu IMS, îmi place și-acum mirosul de benzină de la generația aceea de motoare. Se descurcau într-adevăr bine pe zăpadă, am amintiri și la capitolul ăsta. Când viscolul dădea jos câte un șir de stâlpi de înaltă tensiune, prima soluție era: ”să vină proiectantul”. Așa că ”proiectantul” mă urca în IMS, pe bancheta laterală din spatele ei și stăteam câte-o zi întreagă pe dealuri înzăpezite, uitându-ne la muncitorii de la IRE. Bineînțeles că ”proiectantul” n-avea nimic de făcut, că nu monta ea la loc stâlpii de înaltă tensiune. Mai discuta uneori cu șefii de echipă, dar trebuia să stea toată ziua acolo, în IMS. Așa m-am ales și cu un fel de căciulă la care îi ziceam ”cosmonaut”, asta purtau muncitorii, le acoperea complet capul și gâtul, lăsând numai fața liberă și am vrut și eu una 😀

            • Foarte de acord, mirosul de benzina din garaj imi era si mie foarte placut. Mamei nu, dar asta e, in anii aia cu rationalizarea benzinei aveam in garaj un butoi mare cu benzina „de 98”, doar asta intra in masina (inainte in Moskvici nu stiu cu ce alimenta insa atunci era benzina pe toate gardurile), nu faceam decit drumuri lungi insa cind era de mers rezervorul trebuia sa fie plin. Plin ras, zicea tata.
              O amintire cu benzina si mirosuri: studenti, ne ratacim prin Muntii Rodnei, noapte, ploaie, foame, tot tacimul. Iesim cumva la un drum forestier si ne ia o duba cu muncitori. Multi dar ne-am inghesuit si noi cumva. O amica IT-ista, azi la Viena, a fost atit de speriata calatoria cu duba aia, de mirosul greu din duba aia, o combinatie de benzina(?) cu transpiratie, fum de tigara – masina cu muncitori, a ce sa miroasa, a Chanel 5? + intuneric, zgiltiielile si zgomotele de drum incit i-a intrat in cap ca ii e groaza de calatoria cu masina. Cu orice masina!
              O cunosteam binisor, stiam ca nu are rau de miscare sau de-astea, facuse gimnastica si balet in copilarie, se dadea cu patinele. Ba chiar a calatorit cu mine in cabine de camion sau sus in basculanta cu rucsacul in brate si era ok-ish. Dar de atunci se blocase fata, daca nu eram eu cu ea nu ii era bine. Ei, asta-i buna, ce-ai, mai? Asa ca am luat-o fain frumos cu mine in dreapta si era, biata de ea, teapana de groaza, mai ca-i venea rau. Dar stiam ca are incredere in mine asa ca am plimbat-o, in masina mirosea frumos (aveam pina si huse de blana facute la Orastie, pacatele mele!), atmosfera era relaxata, i-am explicat ce fac, cum fac, cind fac, de ce fac aia si ailalta, ce se intimpla cind fac una alta si dupa citeva excursii am vazut ca se relaxeaza si ca nu-i displace. Am fost cit se poate de multumit aflind ca mai tirziu a luat permisul de conducere.

            • Cred ca trebuia sa scriu nu IT-ista ca nu exista pe-atunci de-asta ci AC-ista (de la Automatizari si Calculatoare). Cindva intr-o seara la cabana m-a invatat cum aduna calculatorul in binar si in hexagesimal :)))

  3. De ce nu au acceptat construirea de societăți mixte auto, nu am habar.
    Dezvoltarea fulger chineză exact pe asta a fost axată.
    Societăți mixte. Cu occidentalii majoritari.
    Au obținut puternic flux de valută în investiții, crearea unei vaste industrii pe orizontala, centre de proiectare și cercetare.
    Daca nu mă înșel, noi am avut o astfel de cooperare doar la fabrica de calculatoare. Cu Control Data USA.
    Și tot daca mai țin bine minte, americanos dădeau dolari angajaților.
    Pină a aflat Lenuța. ☹️

    • Au fost mai multe societăți mixte, de la automobile (OLTCIT) la calculatoare, însă după 1972. Toate sunt în studiu.

  4. omu sfinteste locu,
    conducatori din perioada comunista aveau cunostinte tehnice sub nivelu municitorului necaificat,
    contrar sustinerilor din articol, inginerii romani au avut multe incercari de inovari la Dacia si alte autovehicule produse in tara,
    la dacia: http://www.automobileromanesti.ro/Dacia/Dacia_Prototipuri/
    la oltcit: http://www.automobileromanesti.ro/Oltcit/Oltcit_Prototipuri/
    la aro: http://www.automobileromanesti.ro/Aro/Aro_Prototipuri/
    la rocar: http://www.automobileromanesti.ro/Rocar/Rocar_Prototipuri/

    incompetenta conducatorilor nu a permis dezvoltarea unor vehicule cu potential mai mare de vanzare, combinata cu constragerile in aprovizionarea cu materi prime ceea ce nu a permis cresterea productiei conform cererii,

    se uita un lucru esenial toata productia interna nu satisfacea cererea, in conditiile in care mare parte din productie mergea la export,
    asa ca daca nu puteai sa produci suficient dn modelele care erau aprobate la productie si vanzare, normal ca nu exista aprobare pt modernizare,
    dar incercari de modernizare au existat multe,

    aro, tv si utb au avut un viitor nefericit dupa 90,
    conducatori mult mai incompetenti,
    aro avea cerere mare ata la intern cat si la extern cu toate acestea a disparut ca asta era capacittaea conducatorilor
    aro s-a produs o perioada lunga la cehi dupa falimentu de la noi
    https://piataauto.md/Stiri/2022/01/Cehia-tara-unde-masinile-Aro-erau-indragite-la-fel-de-mult-ca-n-Romania-si-unde-acestea-mai-pot-fi-deservite-si-azi/

    pt aro au existat cateva proiecte recente la Universitatea din Iasi: https://www.auto-bild.ro/stiri/noul-aro-romanesc-este-aproape-de-omologare-cum-arata-masina-113859.html

    omu sfinteste locu,
    iar conducatorii dupa 90 aveau talent mare la capusarea si distrugerea industriei autohtone,
    asa ca aro a disparut, dupa ce cumprataoru se afisase cu presedintele republicii, parca era cu ion iliscu,
    iar statu a facut prea putin, macar pt recuperarea marcii si a proprietatii intelrectuale,

    distrugerea a fost cu ajutoru conducatorilor,

    ca la votare daca mergi cu ochi larg inchisi
    in timp vin rezultatele,

    • Într-adevăr, au existat încercări de inovare în domeniul auto. Nu se poate contesta acest lucru, însă nu au fost duse până la capăt. Poate că voi scrie despre acestea cu o altă ocazie, dacă voi găsi și mai multe documente explicative întocmite în acea vreme.

      • @ Petre Opriș
        Cei care inovau si se vedea rezultatul
        Inovării imediat erau echipele de service la raliu
        Marea majoritate a componentelor erau diferite fata de autovehiculul de serie: alte jenti, alte cauciucuri mai late, alte cutii de viteze, etc

        Din nefericire experiența de pe mașinile de raliu nu era folosită prea des la producția de noi autovehicule

        Cunosc persoane care de abia așteptau sa vina raliul anual in localitatea de domiciliu ca sa meargă la echipele de service la raliu sa afle ce modificari se mai pot face la mașini si eventual sa cumpere (la negru) componente de calitate pt autovehiculul personal

        • @capatu satului
          „de abia așteptau sa vina raliul anual in localitatea de domiciliu ca sa meargă la echipele de service la raliu sa afle ce modificari se mai pot face la mașini si eventual sa cumpere (la negru) componente de calitate pt autovehiculul personal”

          Vreti sa spuneti :
          1. Ca ajungeau in coclaurile unde erati/sunteti localizat sau doar in centrul satului/comunei?
          2. Ca erau asa de mult interesati de customizare cand la magazinul de pe soseaua Pantelimon din Bucuresti lipseau cele mai multe piese si nu puteai sa cumperi daca nu aveai pile sau faceau direct sau indirect trafic de piese de la favrica?
          3. Ca designerii nu stiau ce piese se pot folosi sau aveau restrictii de licenta sau parti componente autorizate de la producator?

        • Eu care am lucrat la Dacia in sectia Raliu va pot spune ca pana in 90 nu am avut modificari majore pentru ca nu permitea caroseria. Cutia de viteze? Rapoarte care sa permita accelerari puternice. Au fost proiecte la CCSITA( ICSITA) dar…

    • Link-urile cu prototipuri sunt foarte interesante.

      Totuși, uitându-mă la prototipurile de Dacia și Olcit din vremea iepocii singura concluzie pe care am tras-o e că oamenii ăia eau în criză de idei. Nimic din ce era acolo (Dacia Lăstun, afară poate de Olcit cu 4 uși al italianului și Olcit decontabilă) nu cred că ar fi fost cu adevărat vandabile în afara României și nu și-ar fi scos deci banii. Dacia Lăstun chiar dacă arăta în sfârșit ca o mașină modernă pentru epoca ei, era atât de scumpă și de proastă încât a fost scoasă rapid din producție. Sigur că în condițiile unei cereri cronic mult mai mare ca oferta orice bâzdâganie ar fi scos s-ar fi vândut foarte bine în România. La o adică după ce stătea la coadă nu știu câți ani, omul fără pile semnificative lua orice i se punea în față.

      Deci era o nefericită combinație între proiectanți fără idei, conducători inepți și lucrători care furau tot ce le cădea în mână și-și făceau un titlu de glorie în a scoate pe poarta fabricii produse de cât mai proastă calitate.

      Cineva care a luat o Dacie pe vremea ai îmi povestea ani de zile mai târziu, cum funcționa procesul: Te duceai la fabrică când îți venea rândul după nu știu câți ani. Aveai de ales între 2-3 mașini toate cu defecte și vopsite în culori aleatorii. Ideea era să te prinzi rapid care din ele avea cele mai ușor reparabile defecțiuni. Nu exista noțiunea de „test drive”. O iei sau pleci și o ia următorul la rând și mai stai nu știu câți ani la coadă. de aia se ajungea la soluția absurdă că mașinile cu puțini kilometrii erau de fapt mult mai scumpe (+25%-30%) ca mașinile noi. 😀

      Omul din poveste a șpăguit în stânga și-n dreapta și a avut privilegiul unei Dacii 1300 vopsită pe jumătate în galben, pe jumătate în negru. Era intr-un lot de Dacii ce urmau să fie vândute ca taxiuri în America Latină. afacerea a căzut și mașinile nu mai plecaseră niciodată acolo deci erau vândute exclusiv connoisseur-ilor ce săreau la cap cu șpaga potrivită. Cum mașinile pentru export erau totuși supuse la ceea ce mai semăna a control de calitate, erau cu toate mult mai bune ca gunoaiele lăsate pentru piața internă. Într-adevăr Dacia galben-negru l-a ținut eroic până aproape de anul 2000 când a vându-o.

      Un alt exemplu clasic erau Olcit-urile. În primii ani de producție instalația electrică era realizată atît de rău încât mașina lua adesea foc. După ce plăteai un preț oneros, după ani de stat la coadă la Dacie, acceptai un Olcit cu timp de așteptare mult mai redus sau deloc. Plecai fericit cu ea din fabrică. Sigur, un pic cam mică, mult prea scumpă, cu doar două uși dar măcar arăta ca o mașină mai puțin demodată ca Dacia. Și apoi plecat din fabrică, la o intersecție din Băilești mașinuța ta iubită pentru care ai făcut foamea, ai dat și ai luat șpăgi și ai strâns cureaua atâția ani lua foc și te uitai la ea cum arde. Banii erau cu toții duși pe apa Sâmbetei. Nu exista noțiunea de garanție. Ghinion! 🙄 Asta e o poveste ce se pare că s-a repetat de mai multe ori în acele vremuri glorioase…

      • Dezvoltarea, inovarea in auto, avioane sau ce vrem noi nu puteau fi duse la bun sfirsit deoarece nu exista baza industriala elementara, incepind cu materiale, masini unelte performante, aparate de control etc.
        Se concentrau la produse mari, tractoare, avioane, masini vapoare dar lipseau componentele. Azi sunt o multime de firme care cistiga averi cu componente, uneori chiar mai bine decit marele concern care fabrica produsul final.

        • Subscriu. Industrializarea era dezastruoasa. Adaug observatia directa ca, utilajele si mai ales sculele copiate („asimilate”), aveau diferente uriase fata de cele originale, diferente cu atat mai evidente cu cat erau de obicei exploatate in imediata apropiere a celor straine. Diferentele constau in acuratetea si precizia caracteristicilor produselor realizate (traiasca lista de derogari), dar mai ales in costuri, unde uneori am vazut valori uimitoare. La capitolul costuri, in experienta mea cel putin, uimitoarele valori mentionate anterior nu se puteau compara cu cele obtinute la dezvoltarea unor componente „speciale” (prin asta intelegand asimilarea fortata a unor componente pana atunci importate, fara acces la proccesul original, sau dezvoltarea unora noi plecand de la caiete de sarcini bazate pe dorinta de a obtine un produs anumie prin inginerie de reconstructie) unde tot ce se intampla era aberant (pana la diferente de ordine de marime fata de costurile celor de import). Ca sa gasim o baza comuna, cred ca aici pot sa includ fara teama componentele destinate materialului volant.

        • @neamtu
          Ceva ceva cercetare se mai facea in special in domeniul tehnic
          Io am cunoscut câțiva putini, marea majoritate nu mai sunt
          Astăzi s-a pus de mult cruce cercetării tehnice

          Mașini unelte se produceau
          Prin scoli si facultăți se spunea ca tara era parca in primele 10 pe glob la producția de mașini unelte
          Totuși unele mașini unelte nu erau fiabile sau erau de proasta calitate
          Erau si excepții, poște greșesc, parca fabrica Infratirea facea mașini unelte bune
          După 90 am văzut câteva mașini unelte franceze care lucrau in coordonate – erau la alt nivel fata de ce produceam noi

          Oricum înainte de 89 se lua curentu des așa ca omu muncii se grăbea sa producă piesa mult mai repede decât timpu normat
          Pt ca era plătit după cât lucra

          Ori o parte a durității piesei vine si din prelucrare si nu doar din structura materialului rezultata din turnare si tratament termic (pt metale)
          Așa ca dacă faci piesa in 10 minute in loc de o durata normata de 1 jumătate de ora înseamnă ca ai băgat cutitu mai tare in piesa ca sa o termini mai repede n timp rezultatul era ca piesa in final nu avea duritatea si fiabilitatea din proiect

          • @capatu satului
            „rezultatul era ca piesa in final nu avea duritatea si fiabilitatea din proiect”
            OCUPĂ-TE DE FOTBAL SAU AGRICULTURĂ !
            Că la metale ești varză iar de Hașek sigur n-ai auzit (din moment ce numele personajului principal nu știi să-l copiezi)…

      • @svek
        Datele tale nu sunt bune sau cine ți le-a spus te-a mințit
        Si înainte de 89 erau in mai toate capitalele de județ târguri auto, târguri auto in care Daciile noi se vindeau cu preț aproape dublu fata de prețul de la poarta fabricii, in special versiunea combi

        Doar atunci, înainte de 89, era posibil sa cumperi o masina second hand sa circuli cu ea 5 ani si sa o vinzi mai scump decât ai cumpărat-o: știu io personal mai multe cazuri de astea

        Lumea avea bani si nu avea in ce sa ii investească
        Ori asta ținea sus prețul autivehiculelor din târgurile auto județene

        Referitor la Dacia pot sa îți spun ca la sfârșitul anilor 80 dar înainte de 89 orice masina Dacia noua venită de la fabrica era de multe ori vândută imediat in târg de proprietar la preț dublu fata de prețul de cumpărare sau aproape de dublul prețului
        Povestea cu Daciile noi toate erau praf e o poveste pe care nu știu de unde ai scos-o

        Si atunci mașinile noi aveau garanție indiferent ca era Dacia, Oltcit, Aro sau Lăstun

        Problema atunci erau anumite piese, de exemplu acumulatorul mașinii, se păstrau zeci de ani si se recondiționau iar iarna mai toată lumea avea un redresor in casa sa își încarce bateria de masina
        Cam toate piesele se reconditionau : bucși, rotile, planetare, etc

        Fiabilitatea era o problema cam peste tot in acei ani
        Si chiar la inceputul anilor 90
        Motoarele fără injecție electronica indiferent ca erau pe benzina sau diesel aveau, de regula, probleme pana porneau motorul

        Si crede-ma am cunoscut nemti care au venit din Germania de Vest in tara la rude prin 1990 si aveau probleme cu un Mercedes Cobra pana îl porneau – pt ca nu avea injecție electronica isr motorina la noi era cam de proasta calitate imediat după 89

        La noi prin anii 80 a început sa se studieze prin facultăți o noua disciplina: profilaxia defecțiunile – parca așa se numea

        E de discutat despre fiabilitatea autovehiculelor dinainte de 89 in condițiile in care primeai in mod normal 10-20 litrii de carburant pe luna – așa ca făceai foarte putini kilometrii
        Cum sa uzezi masina sau sa vorbesti de fiabilitatea ei daca nu circulai cu ea

        Atunci ca sa poți circula trebuia sa ai relații cu persoane care aveau cunoștințe puternice de chimie – persoane care preparau empiric amestecuri de carburant, înlocuitori de benzina : petrol lampamt (care nu era pe rație si se vindea la liber) amestecat cu diluant si păcura sau bitum sau alte amestecuri de alcool etilic cu păcura si alte chestii, etc – cu paranteza ca o concentrație prea mare de diluant distrugea conductele de carburant
        Bine-nțeles carburantu empiric presupunea modificari la reglajele motorului, etc si în timp duceau la distrugerea motorului
        Dar multe se faceau atunci după ureche

        Ca si conducerea tarii de multe ori deciziile tot pe o ureche le luau

        • Nu prea cred că aveau garanție mașinile comuniste. Sau dacă aveau ceva pe hârtie în mod cert nu era onorată.

          Cunosc două cazuri: un profesor de la noi de la liceu și un vecin de pe strada noastră, cu Dacii luate de noi în ultimii ani ai comunismului. Amândoi aveau aceleași probleme: Mașinile zăceau mai mult prin service-uri și ăștia decartau amândoi plăți și șpăgi de le săreau băștile și mașinile lor tot stricate erau. Căutau fiecare cu limba scoasă și fără succes meșterul-minune care să le dreagă.

          Vecinul, un doctor ungur care sărise la cap cu tot soiul șpăgi putenice în speranța unei mașini mai bune și care chiar mersese la Pitești să-și ia mașina împreună cu un mecanic ca să fie sigur că nu ia țeapă (și tot a luat-o 😀), povestea cu amărăciune că-n Ungaria toate mașinile noi, inclusiv Daciile, au garanție 3 ani pentru orice defect. Și că acolo chiar sunt reparate. Era întrutotul adevărat dar nimeni nu voia să-l creadă. Atât de străină le era tuturor noțiunea de garanție la mașină în iepoca de aur. Da știam că așa ceva merge în occident dar nimeni nu voia să creadă că se poate într-o țară comunistă.

          Motoarele Diesel fără injecție erau și pe atunci așa un pic mai rare, între noi fie vorba. 😀 Mașinile pe benzină cu carburator au mai multe șanse de rateu la pronire, ca cele cu injecție, dar nu-mi amintesc ca Lada 1500 a tatălui meu (cu carburator) să fi ratat vreodată pronirea în cei aproape 20 de ani cât a avut-o. E drept că o întreținea cu mare grijă. Tractorul meu de tuns iarba, un Ariens de vreo 14 ani, a început într-adevăr să mai facă ocazional nazuri, dar nici nu-l întrețin mai deloc.

          Am o colegă ce vine de ani de zile la serviciu cu un splendid Cadillac de Ville de colecție de prin anii ’60, roz decapotabil, restaurat de soțul ei. Se întâmplă să mai vină și iarna. Și aici temperaturile ajung adesea la -20C – -30C. Mașina are peste 200000 de mile și pronește mereu fără probleme. Știu sigur că are motorul original pentru că se face anual în parcarea firmei câte o expoziție caritabilă de mașini de epocă ale angajaților. Toate sunt expuse cu capotele deschise. Vara când e soare și frumos mergem adesea cu decapotabila ei la prânz la cârciumă „in style” 😊.

          Mai am de asemenea un coleg ce are vine și el aproape zilnic fie cu Ford Thunderbird de prin anii ’50 sau un Studebaker cam de aceeași vârstă și încă cu ceva camionetă din aceeași epocă, ce nu m-am prins ce e. Omul e mare colecționar & restaurator. Nici el nu are probleme cu mașinile sale cu carburator. Avea un Packard Twin Six 1917 (a vândut-o între timp) cu care a fost până la Hershey Pennsylvania (e o imensă fabrică de ciocolată acolo) când mașina a împlinit 100 de ani, la o mare întrunire a mașinilor de epocă. Sunt de mers peste 1000 de mile. Stau și mă întreb dacă o Dacie comunistă de la sfârșitul iepocii de aur chiar putea face drumul ăla dus-întors (3200 km). 😀

          De regulă vara, în zilele de Vineri, foarte mulți oameni vin la lucru cu mașinile de colecție. Se adună în parcare cam 70-100 de mașini. E drept că unele sunt puternic modificate, dar cele mai mult sunt cu motoarele originale. E o tradiție din totdeauna. Afară de unul căruia i-a murit bateria n-am văzut pe nimeni să se chinuie să le pronească cum se chinuiau fericiții proprietari de Dacie în vremea iepocii.

      • Nu puteai cumpara direct din fabrica. Nu fabrica vindea autoturismul. Vanzatori erau- in RO.-IDMS, pentru extern- Auto Dacia. Prietenul dvs. daca a ajuns in fabrica era ‘pilos”. Avea tot ce-i trebuie sa cumpere un vehicul care statea prin parc pentru ca a fost produs pentru export, asa cum produceam aproape tot, si care nu se vindea pentru ca nu exista contract semnat pe relatia aceea, doar visa cineva ca vor vinde. Spaga pana in 90 nu cred ca a dat, poate un coniac sau branza /carne, la fabrica. Oricum avea nevoie de mai multe aprobari, deci…Pilos, ce cuminte sunt.

  5. Cursul de schimb (valutar) este preţul unei monede exprimat într-o monedă străină (valută). Ca orice preț, cursul de schimb se formează pe o anumită piață (piața valutară), prin confruntarea forțelor acestei piețe: cererea și oferta (de valută).
    În economia planificată, nu a existat piață valutară, iar, ca urmare, cursul de schimb (oficial) al leului, la fel ca toate celelalte prețuri (legale), a fost fixat artificial de către stat. Absența unor mecanisme naturale (impersonale) de formare a prețurilor a făcut imposibil calculul economic și, deci, decizia economică rațională, ceea ce a provocat o uriașă risipă de resurse și, alături de alți factori, a dus până la urmă la prăbușirea comunismului.
    Imposibilitatea calcului economic în comunism a fost demonstrată teoretic de către L. Mises și F. A. Hayek. Această trăsătură a economiei planificate este ilustrată eclatant de aspectele relatate de către autor în articolul de față și în valoroasa sa carte: Aspecte ale economiei românești în timpul războiului rece.
    Pentru detalii privind modul de formare a cursului leului înainte și după 1989, invit cititorii să consulte și lucrarea subsemnatului: Banca Naţională şi cursul de schimb al leului, https://www.contributors.ro/banca-nationala-si-cursul-de-schimb-al-leului/.

  6. Acelasi lucru se intimpla astazi cind anumite produse sunt sponzorizate de stat, sau invers, sunt taxate suplimentar. Tot un fel de economie planificata in care concurenta libera nu mai joaca nici un rol. Si rezultatul va fi acelasi

  7. Pe la 1985 din tren se vedeau sute sau poate mii de Oltcit-uri in parcarea fabricii. Au disparut imediat dupa 90.
    In fiecare judeţ era câte un centru Dacia service, unde se ajungea cu greu, de acolo se putea cumpăra cu pile un motor de producţie franceză,

  8. „un institut de cercetări şi proiectări specializat, profilat pentru a duce munca de dezvoltare tehnică pe ansamblul fabricaţiei de autovehicule, şi pentru menţinerea în permanenţă a acestei fabricaţii la nivelul tehnicii mondiale”. Foarte interesant. Mi-a ramas gandul la fraza asta, si stau si ma gandesc daca a fost o idee de bun-simt sau una utopica. La ce ne putem raporta? La alte domenii din industria nationala? Oare au fost alte institute romanesti luate drept exemplu la momentul deciziei, care sa conduca la un grad decent de incredere ca asta se poate realiza? Sau poate ca era prea devreme in acel stadiu al industrializarii romanesti pentru a verifica capabilitatea de a dezvolta un domeniu dezvoltat cu ajutor strain?
    Si apoi oare la ce sa gandeau cand sperau sa ramane relevanti tehnic la nivel mondial. Daca raportarea se facea la vecinii din blocul estic, care la randul lor au cumparat licente, am putea spune ca institutul a avut succes. Sau sunt prea indulgent, si de fapt dezideratul initial era de a mentine domeniul la un nivel asemanator celui achizitionat la acel moment?

    • Fraza referitoare la institut poate fi rezultatul unor eșecuri anterioare înregistrate de inginerii români în domeniul construcției de autovehicule. Costurile de producție erau mari, iar calitatea produselor îndoielnică. Mă gândesc în primul rând la autobuzele și troleibuzele fabricate la București în a doua parte a anilor ’50, la eșecul modernizării autocamionului SR-101, la montarea unui motor prea puternic pe SR-131 și SR-132 (inginerii sperând că vor reuși să mărească prin forțe proprii capacitatea de transport al acelor vehicule, fapt ce s-a întâmplat cu SR-113, SR-114 etc., însă și aceste proiecte au creat probleme), la tractorul U-650 (replica românească a modelului american International Harvester de la sfârșitul anilor ’50) și la autoturismele de teren făcute pe butuci de lemn la Câmpulung Muscel.
      Este greu de acceptat cuvântul „industrializare” în asemenea cazuri. Eu propun „producție meșteșugărească”, ținând cont de cantitatea și de calitatea produselor obținute.

    • Daca privim dpdv al invatamintului, unde aveam noi scoli de Autovehicule Rutiere? Parca la Pitesti si la Brasov. Cu tot respectul insa cele doua nu puteau fi de nivelul IPB sau Politehnicii Timisoara, Cluj, Iasi. Sigur, asta ar trebui completat cu ce cercetare-dezvoltare vor fi facut la Dacia sau la Oltcit, insa daca ne amintim ce erau astea la sfirsitul anilor ’80 si le comparam cu ce produceau vesticii la anii aceia nu iesim bine deloc.
      Da, productia nu facea fata cererii insa nu cred ca se poate vorbi despre o evolutie in materie de constructie de autoturisme la noi in anii ’80. Poate cu exceptia ARO.

  9. Realmente interesante analogiile gasite de dl Opris plecand de la consideratiile teoretice (ortodoxe) ale lui Valentin Lazea. Un bun exemplu de « thinking outside the box ». Ca economist, insa, as amenda putin terminologia. Concret, nu are sens sa se vorbeasca despre apreciere/depreciere leului. Ambii termeni sunt consubstantiali sistemului de cursuri de schimb «flotante», deci determinate de piata. Inainte de 1971, in sistemul « de la Bretton Woods », cand paritatea-aur a unei monede nationale (paritate care atunci avea substanta, nu era o fictiune ca ulterior) se reducea, era folosit termenul de « devalorizare ». Iar leul socialist nu a fost niciodata cotat pe vreo piata oficiala.
    Dar, daca nu se poate vorbi despre o “apreciere”a leului (in sensul comun al termenului) determinata de intrarile de capitaluri din credite externe, cred ca se poate intr-adevar vorbi despre o crestere a puterii de cumparare a populatiei, nu neaparat in general, pentru ca exista si alti determinanti, dar macar pe seama acestui factor particular: accesul la produse de calitate incontestabil mai buna si la preturi mici (pentru ca erau corelate cat de cat cu cele ale produselor autohtone, inclusiv – sau mai ales – cand acestea din urma erau sub orice critica (e.g., tigarile). Aceeasi observatie si in legatura cu «riscul de deprecierea abrupta a monedei nationale». In sens strict, asa ceva nu putea exista, dar au existat « proxy-uri ». Ele, insa, nu puteau privi preturile produselor importate, asa ca se manifestau prin penuria pana la disparitie a lor.
    Toate consideratiile de mai sus se leaga insa exclusiv de tranzactiile care implicau populatia. In ce priveste asa-numitele «unitati economice socialist », tranzactiile cu exteriorul se desfasurau pe baza «cursurilor de revenire», aprobate pentru fiecare produs in parte si uneori si pentru tranzactii individuale. Concret, pentru orice produs exportat exista un curs de revenire, stabilit astfal incat sa faca exportul rentabil pentru intreprinderea producatoare (daca nu se reusea asta intotdeauna, este din cauza ca existau si intreprinderi de o «neperformanta» indescriptibila). Cursuri individuale de revenire existau si la importul tuturor bunurilor utilizate ca «input»-uri , in aceeasi logica de a permite intreprinderilor utilizatoare sa fie rentabile.
    In fine, sunt de de mentionat acordurile de «clearing», fie multilateral (tarile CAER), fie bilateral (in primul rand, RP Chineza). Ele adaugau un strat suplimentar de fictiune economica, pentru ca preturile erau negociate politic. Desi obiectivul era sa se asigure un echilibru complet al tranzactiilor, astfel incat utilizarea banilor sa nu fie necesara, cel mai adesea apareau solduri (negative sau pozitive). In cadrul CAER, ele se reglau intr-o moneda fictiva, «rubla transferabila», deci inca o modalitate de a face imposibila cunoasterea/intelegerea realitatii economice. Cu China, insa, soldurile trebuiau reglate in franci elvetieni, semn ca tara era ceva mai « business-oriented » inca de pe atunci 

    • Vă mulţumesc pentru comentariul extrem de util pentru studiile viitoare. Deşi îmi lipseşte literatura de specialitate în care să găsesc exemple concrete de schimburile comerciale în diferite sisteme economice, încerc totuşi marea cu degetul. În facultate (1992-1997) citeam lucrările publicate la ASE înainte de anul 1989 pe tema relaţiilor comerciale dintre statele socialiste şi cele capitaliste, precum şi despre piaţa capitalistă şi bursă. Erau nişte cărţi extrem de interesante. Din păcate, nu le-am fotocopiat la vremea respectivă.

      • Nu tin minte sa fi existat chiar asa de multe materiale publicate (fie si la “Lito ASA ») pe tema asta, dar recunosc ca stiu bine doar ce era publicat de cei de la catedra de Relatii Economice Internationale. In ce priveste cursurile de revenire, imi permit sa va fac o sugestie. Daca gasiti macar un curs de dinainte de 1990 al regretatului profesor Nicolae Sută (care mi-a fost conducator de doctorat si pentru care pastrez o enorma apreciere si recunostinta), veti avea structura pe grupe de produse si orientarea geografica (pe categoriile « canonice » de atunci: tari socialiste, tari capitaliste dezvoltate, tari in curs de dezvoltare) a comertului exterior al RSR dintr-un anumit an (nu conteaza care).
        Iar daca luati un Anuar Statistic la RSR referitor la acelasi an si calculati singur aceleasi ponderi, raportand datele, care sunt exprimate in lei, la cursul de schimb oficial (care, daca nu ma insel, apare si el pe undeva in Anuar) veti obtine rezultate complet diferite. Pentru ca datele in lei publicate in Anuarul RSR nu erau determinate ca suma in valuta obtinuta/platita inmultita cu cursul oficial al leului, ci in functie de cursurile de revenire din fiecare caz. In vreme ce datele profesorului Suta erau extrase din Anuarul CAER (care era la « secret ») si reflectau sumele in valuta efectiv obtinute/platite.
        Apoi, comparand (mai ales cu privire la grupele de produse), diferenta dintre ponderea « fictiva » calculata prin raportatea cifrelor de export/import in lei din Anuarul RSR la ponderea « reala » calculata de profesorul Suta, ar trebui sa se poata vedea si produsele la care cursurile de revenire aveau cele mai mari diferente fata de cursul oficial si, probabil, si masura in care cursurile de revenire la import erau subevaluate fata de cursul oficial, iar cursurile de revenire la export erau supraevaluate. Caci ratiunea de existenta a cursurilor multiple era tocmai de a permite (artificial, din pix) rentabilitatea fiecarei operatii. Si, in mare masura, cursurile de revenire erau stabilite ca la piata. Toti importatorii cereau, pentru input-urile lor, cursuri cat mai mici (e.g., 2 lei/USD), iar exportatorii (mai ales aceia de „tehnologie avansata”, unde decalajul de competitivitate era cel mai mare) cursuri cat mai mari (e.g., 100 lei/USD).

        • Vă mulțumesc foarte mult pentru explicație. Cursul predat de profesorul Sută era hârtia de turnesol de la ASE. Reputația domnului profesor era binecunoscută la Facultatea de Istorie, unde am avut examen la Economie în anul 2 sau 3. Atunci am reușit să găsesc la biblioteca ASE niște cărți publicate de profesorii Sută, Eugen Dijmărescu, Mugur Isărescu și, parcă, Anton Vătășescu înainte de 1989. Erau adevărate OZN-uri pentru mine, comparativ cu economia politică citită de mine în liceu prin 1985-1986! :)))
          Informațiile despre cursurile de revenire le găsesc și în documentele prezentate lui Nicolae Ceaușescu, însă fără explicațiile necesare pentru a se înțelege cât de rentabile erau operațiunile de vânzare-cumpărare pe grupe de produse. De aceea încerc să aflu din surse externe (publicate în SUA, Franța, Italia, Marea Britanie, RFG etc.) prețurile de vânzare ale produselor românești în monede naționale străine.
          De exemplu, Dacia 1300 se vindea la export cu 1850 de dolari în anul 1972, în timp ce în țară avea prețul de pornire de 70.000 de lei. În străinătate s-au păstrat documente cu asemenea prețuri în valută. În luna mai 1967, preţul de vânzare (de fabrică) al unui automobil Renault 16 era de 7640 de mărci în Republica Federală Germania. Nu am aflat încă prețul aceluiași produs în lei, dar încerc să îl aflu.
          Nu știu cât de interesați sunt cititorii de asemenea comparații, așa că nu insist în mod deosebit pentru redarea lor.

          • Cred ca povestea cursurilor de revenire ar prezenta interes, dar intr-o lucrare de mai mari dimensiuni, intrucat ar putea domoli entuziasmul celor care cred sincer ca Romania lui Ceausescu era un mare si respectat actor pe piata mondiala a «autoturismelor», masinilor de teren, camioanelor si tractoarele. Intai, din punct de vedere cantitativ, exporturile de pe vremea aceea erau onorabile, dar nicidecum impresionante. Apoi, cand se da deoparte vopseaua lacuita a propagandei, se constata ca : 1) cea mai mare parte a acestor exporturi nu se facea pe bani, ci prin tot felul de trocuri cu tari in curs de dezvoltare vizitate de Tovarasul ; 2) ce se exporta pe «valuta forte» era de obicei in conditii foarte dezavantajoase.
            In exemplul Daciei din 1972 dat de Dvs, cursul de revenire pare a fi de vreo 38 lei/USD, dar daca il ajustam pentru a tine seama de conditiile de livrare trece binisor de 40 de lei/USD. Pentru ca e adevarat ca din cei 70000 lei la magazinul din Valea Cascadelor trebuie sa scadem adaosul comercial, dar din cel de 1850 USD trebuie scazute costurile cu transportul si asigurarea pe parcurs extern, adica semnificativ mai mult. Iar apoi, daca aplicam acest curs de 40 lei/USD pentru a determina pretul pe piata romaneasca a unor produse din import, vom vedea ca acesta ar fi fost cvasi-prohibitiv. Pot da ca exemplu pachetul de Kent (care in prima parte a anilor ’70 se mai gasea in comertul socialist, macar la mare si in barurile/braseriile bucurestene): ar fi trebui sa coste minimum 40 de lei in 1972, in vreme ce, 10 ani mai tarziu, il puteam cumpara la „bisnitarii” de pe Covaci cu 50 de lei. Ar fi grozav daca s-ar gasi informatii similare si pentru bunuri de consum cu conotatii mai putin negative, dar asa ceva nu se importa, practic (poate cu exceptia bananelor si portocalelor).
            Si mai fi interesant de vazut ar fi cat ar fi trebuit sa fie pretul benzinei (fata de cat era la PECO) in conditiile unui curs de 40 lei/USD, tinand seama ca petrolul brut reprezinta vreo doua treimi din pretul benzinei, iar faptul ca Romania era producatoare de petrol nu il schimba pe acela ca era totodata importatoare neta (in mari cantitati) si pretul marginal este cel care da pretul pietii. Convingerea mea (dar nu am nici datele primare, nici timpul necesar ca sa o demonstrez) este ca, luand petrolul la pretul mondial si aplicandu-i cursul de 40 lei/USD s-ar ajunge la o suma in lei mai mare decat pretul de atunci al benzinei (deci, fara a mai adauga costurile de rafinare, transport si distributie).
            Ce ne-ar demonstra asta? Ca o economie care putea fi competitiva la exportul de produse industriale cu un grad mai ridicat de prelucrare doar la un curs valutar de peste 40 lei/USD ar fi fost complet ravasita de consecintele unui asemenea curs pentru aprovizionarea cu materii prime indispensabile insuficiente local si si-ar fi tinut locuitorii intr-o stare paupera permanenta. Dupa vreo 15-20 de ani (1965-80/85) de peticit cu banda adeziva, de ajustat cu ciocanul si de platit din bani pe care nu ii avea (i.e., din credite externe) exact asta a ajuns economia RSR sub magistrala obladuire a «Marelui Carmaci». Si nu poti contesta asta doar pe baza marturiilor sudorului X sau fierar-betonistului Y, care atunci cand au fost trimisi la lucru «in afara» au vazut in Libia sute de Dacii pe strazi, iar in Irak mii de tractoare romanesti pe campuri!

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro