De peste trei decenii, responsabilii cu soluționarea problemelor de trafic din București persistă într-o abordare greșită: ”mai mult loc pentru mașini”. Iar asta se traduce de treizeci de ani în: ”mai multe străzi”, ”mai multe parcări”, ”mai multe pasaje”. Și, de fiecare dată, lucrarea, oricare ar fi ea, este prezentată sub forma de glonț magic: “mai facem asta, și gata, rezolvăm traficul”.
Problema este că, de treizeci de ani încoace, traficul din București se agravează încontinuu. Iar problema și mai mare este că, nimeni în lume nu a reușit să rezolve problemele de trafic ale vreunei metropole construind infrastructură rutieră.
Sigur că pare intuitiv că, dacă pe o stradă blocată mai construiești o bandă, traficul se va fluidiza. Însă realitatea, pe care și Bucureștiul o trăiește de treizeci de ani încoace, dar încă refuză să o admită, este că singura consecință a lărgirii unui bulevard este că și mai mulți oameni își folosesc mașinile, traficul devenind din ce în ce mai blocat și orașul din ce în ce mai congestionat.
Astăzi sunt 1,7 milioane de autovehicule înmatriculate în București, dintre care 1,4 milioane sunt autoturisme. Dintre ele, doar vreo 300.000 circulă zilnic prin oraș, lor adaugându-li-se zilnic în trafic încă 150.000 de vehicule din afara Bucureștiului. Există deci, în orice moment, o rezervă de 1.1 milioane de autoturisme care deabia așteaptă să se mai construiască o bandă, un pasaj sau o penetrație pe undeva, ca să intre în trafic și să-l blocheze.
În fapt, dacă la noapte, în mod magic, toate bulevardele din București (384km) s-ar lărgi brusc cu o bandă pe sens, deabia s-ar face loc în trafic pentru încă 150.000 de mașini din cele 1.1 milioane. Adică 12% !!!
Iar dacă toate străzile din București (fiecare străduță dintre blocuri, fiecare fundătură, fiecare petec de asfalt public, în total 1821 km) s-ar lărgi brusc la noapte, mâine dimineață deabia ar încăpea în trafic încă 728.000 de vehicule, adică 50% din cele în așetptare. Așadar, chiar și dacă la noapte s-ar demola sute de case și zeci de blocuri, s-ar desfința trotuare și spații verzi și s-ar cheltui 100 de miliarde de EUR pe exproprieri și pe construcții de drumuri, mâine dimineață n-ar încăpea în trafic nici măcar toate autoturismele înmatriculate în București astăzi!
Aceasta este o realitate pe care marile metropole europene au înțeles-o încă din anii ’70, când au realizat că nu poți construi atâtea străzi câte mașini își pot cumpăra oamenii. O astfel de bătălie este pierdută din start. Cu alte cuvinte, marile metropole europene au înțeles o idee simplă:
Soluția mobilității într-o metropolă precum Bucureștiul este așezată pe trei piloni cheie:
1. Gara Centrală, amplasată în inima orașului, pentru interconectarea rețelei de transport suburban și interurban cu rețelele de transport local
2. Rețeaua de metrou, pentru transportul urban
3. Rețeaua de tren suburban, pentru legătura metropolei cu suburbiile
Care este situția actulă în București, direct reflectată în Indexul TomTom de congestie a traficului în oraș? Să le luăm pe rând.
1. Gara Centrală
În București, Gara Centrală lipsește cu desăvârșire, nu doar din teren, ci și din toate strategiile și proiectele de dezvoltare ale orașului. Și nu, nu este vorba despre Gara de Nord, care nu este o gară centrală, ci una periferică, pentru că se află la 2.8 km distanță de centru.
Comparația cu marile metropole europene demonstrează fără echivoc, că, în cele mai multe dintre metropole, Gara Centrală este în inima orașului.
2. Rețeaua de metrou
Rețeaua de metrou este incompletă, o metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 8 magistrale, dintre care până acum au fost realizate doar 3 complet (M1, M2, M3) și două pe jumătate (M4, M5).
3. Rețeaua de tren suburban
Trenul suburban a fost abia recent adus în atenția publicului de către actualul Primar General al Bucureștiului, în recent încheiata campanie pentru alegerile locale. Numai că debutul a fost stângaci, sub numele eronat de ”metrou de suprafață”, ceea ce induce o nefericită confuzie între cele două moduri de transport urban complet diferite.
Metroul este un tren urban care asigură legătura între punctele de interes din interiorul orașului. Rutele lui sunt în interiorul limitelor orașului, cu extrem de rare excepții în contexte speciale, precum o suburbie adiacentă care este de facto parte din oraș, așa cum sunt Pantelimon sau Otopeni la București. Stațille de metrou sunt situate uzual la 500m-700m distanță, pentru a asigura o bună conectare în interiorul orașulu.
Trenul Suburban în schimb este un tren care asigură legătura între suburbii și centrul orașului, cu stații intermediare în puncte de interes din oraș. Rutele trenului metropolitan traversează orașul și, spre deosebire de metrou, se extind până la 20-60km în afara limitelor lui. Stațiile trenului suburban se amplasează în oraș la distanțe de 1-2 km, semnificativ mai mari decât în cazul metroului. Scopul principal al stațiilor din oraș ale trenului suburban este conectarea cu rețeaua de transport local, respectiv cu metroul și cu celelate mijloace de transport local. În afara orașului, stațiile trenului metropolitan se amplasează în suburbiile de pe traseu.
Metroul și Trenul Suburban nu se exclud și nu sunt alternative unul altuia, așa cum, de exemplu, s-a discutat complet eronat în cazul M6 versus calea ferată la Aeroportul Otopeni. Cele două moduri de transport public îndeplinesc funcții diferite în transportul metropolitan, dar lucrează împreună și depind unul de altul pentru a asigura transportul în oraș. Din nou, toate acestea se văd cel mai bine în cifre.
Trenurile suburbane au în fapt atât de mare succes, încât în Europa Occidentală numărul lor de pasageri este de câteva ori mai mare decât numărul pasagerilor trenurilor de lung parcurs din rețele feroviare naționale. Ceva ce ar trebui să pună pe gânduri mai ales CFR Călători, preocupată acum de introducerea trenurilor InterCity, dar cu zero planuri în privința trenurilor suburbane.
Cazul Zurich-ului este unul interesant, pentru că, deși nu are o rețea de metrou, are în schimb o rețea vastă (119 km) de linii de tramvai, comparabilă ca lungime cu rețeaua de tramvaie a Bucureștiului (137 km). Iar ceea ce este relevant în acest exemplu este că, în anumite condiții, tramvaiul poate consitui o alternativă la metrou, dar nu la trenul suburban.
Desigur că diferența semnificativă între Zurich și București este că, ceea ce se numește astăzi tramvai în Capitala României, nu are nici o legătură cu conceptul de light rail din secolul XXI aplicat în Zurich, nici în termeni de infrastructură, nici de în termeni de vehicule utilizate.
Așadar, Nicușor Dan și Ministerul Transportului au propus un prim plan de introducere a Trenului Suburban în București. Numai că, spre deosebire de soluțiile funcționale din metropolele europene, varianta pentru București este timidă și nu atacă frontal problemele fundamentale ale transportului din București. Proiectul nu propune nici linii de tren suburban care să traverseze orașul și nici o Gară Centrală care să fie punctul de confluență principală a liniilor de tren suburban, deși ambele sunt condiții sine qua non pentru funcționarea conceptului de Tren Suburban oriunde în lume. Există deci riscul ca, urmând acest plan, proiectul să aibă un succes limitat sau chiar să fie un eșec.
Timiditatea proiectului este pe deoparte de înțeles. Problema Bucureștiului este că are o relație tensionată cu trenul și cu rețeaua feroviară urbană, chiar și așa subdezvoltată cum este ea astăzi. Și asta nu doar din cauza trenurilor și a gărilor murdare și depășite tehnologic. Ci mai ales din cauza faptului că rețeaua feroviară din București este prost construită și rupe orașul.
Ajunge să ne gândim că Pasajul Basarab a costat 240 de milioane de EUR, dintre care 150 milioane EUR a costat numai monstruozitatea numită Podul hobanat Basarab, o soluție proastă la o greșeală istorică.
La fel, ajunge să ne gândim că pe 7 km între Podul Grant și Centura București nu există nici un fel de legătură între Chitila și Giulești, respectiv între Sectorul 1 și Sectorul 6. Chiar dacă este absurdă, ideea de a muta Gara de Nord mai în afara Bucureștiului, idee care revine recurent în mintea multora, inclusiv din rândul autorităților, izvorăște dintr-o problemă reală! Căile ferate din București rup orașul!
Numai că asta nu este vina trenului, ci este vina eternei abordări românești lipsită de analiză și de viziune – “facem acum așa și pe urmă mai vedem noi” – în care a fost construită rețeaua feroviară din București, deși în occident problema a fost înțeleasă și rezolvată încă de acum aproape de doua secole!
Concret, greșeala funamentală a rețelei feroviare din București este că a fost construită la același nivel cu străzile, ceea ce duce la un inevitabil conflict între tren și rețeaua stradală urbană, pentru că este scump și complicat să faci în oraș poduri și pasaje cu rampe lungi de access la fiecare străduță.
Cu totul alta este situația când trenul și străzile sunt la nivele diferite. Fie trenul este mai sus cu 4-6 m pe estacadă sau pe rambleu (ridicătură artificială de pământ), fie trenul este cu 7-8 m mai jos într-un debleu (un șant larg). În ambele situații orașul respiră și se dezvoltă nestingherit, pentru că e foarte ușor să construiești oricâte poduri sau pasaje scurte este nevoie, fără rampe de acces. În felul acesta, trenul poate ajunge până în inima orașului, cu toate avantajele care decurg de aici. Iar rezultatele în aceste scenarii sunt de-a dreptul spectaculoase.
Să comparăm, de exemplu, Gara de Nord din București cu o gară similară din occident, precum Paddington Station din Londra. Gara de Nord are 14 linii la sol, accesul trenurilor spre/dinspre periferie făcându-se pe o magistrală de 8 km construită integral la sol. Paddington Station are 15 linii, dintre care două sunt de metrou, accesul trenurilor spre/dinspre periferie făcându-se pe o magistrală feroviară de 22km, construită aproape integral în debleu.
Simplul fapt că în Londra liniile de tren sunt sub nivelul solului, oferă o cu totul și cu totul altă perspectivă din afara gării la București și la Londra, deși poziția relativă este aproape identică: la 250m față de capetele de linie și 20-30m în afara zidului gării.
În zona încercuită în imagine se întrezăresc cele 10 linii de ieșire din Paddignton Station, cu trei mai multe (!!) decât cele 7 linii de ieșire din Gara de Nord.
Mulți ar putea crede că diferența vine de la bani: ”Londra are mai mulți bani decât București”. Numai că, să nu ne grăbim cu concluzia până nu ne uităm la cifre, când vine vorba de podurile de trecere a rețelei stradale peste liniile de ieșire din gară. Cu alte cuvinte, să comparăm Monstruozitatea Pod Hobanat Basarab cu Bishop’s Bridge.
Bucureștiul a ales să cheltuiască de patru ori mai mult decât Londra, pentru mai puțin. Problema, deci, nu sunt banii, ci gândirea.
Impactul soluției cu liniile de tren coborâte în debleu, asupra orașului, este absolut spectaculos. Orașul se dezvoltă și nici nu “simte” că trenul trece prin mijlocul său.
Așa cum se vede, nu este o problemă de bani, ci de analiză și de viziune. Adică de gândit când se aleg soluții. Iar comparația ar ajunge la aceeași concluzie, indiferent cu ce altă gară importantă din Europa occidentală aș face comparația.
Din păcate, această soluție nu este nouă, ci există de peste 200 de ani.
În 1836 în Londra se construia prima linie de tren suburban pe estacadă, London and Greenwhich Railway, argumentul pentru estacadă fiind tocmai evitarea conflictului cu străzile din oraș. În plus, spațiile din interiorul arcadelor de cărămidă puteau fi închiriate ca spații comerciale, model valabil până în zilele noastre.
În întregul Occident, liniile de acces la gările centrale construite în secolele XIX și XX au fost construite la nivel diferit față de străzile din oraș, fie mai sus fie mai jos. În țările de influență germanică, în marile orașe predomină soluția de înălțare a liniilor de acces și chiar a gării propriu-zise desupra nivelului străzilor.
Numai că, în București, soluția a fost sistematic ignorată, deși Gara de Nord și liniile de acces la ea au trecut prin mai multe reconfigurări, de-a lungul celor aproape 150 de ani de existență ai gării. Faptul că magistralele feroviare fracturează orașul n-a fost considerat niciodată o problemă suficient de importantă, încât să merite o rezolvare corectă.
În 2020 este însă deja imperativă mutarea liniilor de acces la Gara de Nord la alt nivel decât cel al străzilor adiacente. Coborârea în debleu a liniilor dintre București Nord și Chitila este cea mai accesibilă soluție, care poate să fie realizată simultan cu introducerea rețelei de tren suburban în București.
În același timp trebuie pus la punct un plan de relocare a Triajului de Marfă București în afara orașului. Numai așa se poate închide ”rana deschisă” a Bucureștiului dintre Chitila și Giulești. Ceea ce nu numai că ar regenera zona, dar ar și închide o dată pentru totdeauna discuția absurdă despre mutarea Gării de Nord afară din oraș.
La fel de spectaculoase sunt și comparațiile în cazul liniei ferate spre Gara Controceni, care parcurge 7 km printre cartierele Militari și Drumul Taberei, între Centura București și Răzoare. Mulți ar dori această linie desființată și convertită – cum altfel?! – într-o nouă șosea. Soluția reală pentru respectiva linie este de asemenea coborârea ei într-un debleu și includerea apoi în rețeaua de tren suburban al Bucureștiului.
Aceeași este soluția și pentru sectorul de cale ferată prin Ferentari, dintre Strada Progresului și Gara Progresu. Este perfect posibil ca magistralele feroviare să traverseze orașul, fără ca acest lucru să fie perceput de la nivelul străzii.
O soluție diferită se pretează în schimb în lungul Străzii Progresului (cunoscută și sub numele de Trafic Greu), acolo unde fosta linie industrială a fost și a rămas un ghimpe pentru dezvoltarea orașului.
Există așadar soluții pentru reconcilierea Bucureștiului cu trenul, care este singura opțiune dovedit viabilă pentru a rezolva problemele de trafic ale orașului. Introducerea în București a unei rețele adevărate de tren suburban și construirea unei Gări Centrale sunt imperative.
În umătoarele părți ale articolului voi detalia o viziune asupra construcției unei Gări Centrale București, precum și a implementării unei adevărate Rețele de Tren Suburban, într-o abordare care urmează principiile folosite cu succes în marile metropole vest europene.
Va urma…
Articol apărut pe blogul autorului
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
Apa de ploaie; in Europa problemele s-au rezolvat deoarece exista locuri de parcare pentru aproape toate autoturismele care ajung in zonele respective. Oriunde in centrul oraselor mari sau turistice (Londra, Paris, Barcelona, Chicago, New York, Valencia, Sevilla, Ronda, Roma, Florenta, Sienna, Pisa, Cordoba, Granada, Heidelberg, Worms, Vienna, Milano, Nisa, Monaco, Bilbao, Lisabona, Gibraltar, York, Dublin, Oxford, Canterbury, Stratford upon Avon, Gloucester, Edinburg – astea sunt numai acolo unde eu am parcat in centru la preturi diferite, dupa zona, gasesti in maxim 200 m o parcare subterana in general, nimeni nu lasa masina pe strada decit daca exista loc de parcare. Sunt de la citeva zeci de locuri pina la sute la fiecare parcare. Problema este deja rezolvata. Acum se lucreaza la fineturi.
@Florin Oprea, nu stiu despre ce vorbesti. Nici vorba de „locuri de parcare pentru toate masinile” in orase ca Paris, Londra sau Barcelona. Din contra, exista politici AGRESIVE de descurajare a utilizarii autoturismelor, inclusiv DESFIINTAREA parcarilor centrale si SUPRATAXAREA celor existente. Parisul tocmai a anuntat desfiintare in in decurs de doi ani a JUMATATE din locurile de parcare din oras. Accesul cu masina pentru o singura zi in centrul Londrei, punand la socoteala Congestion Charge, Low Emission Zone Charge, Ultra Low Emission Zone Charge si taxele de parcare ajunge lejer la £25 – £40! PE ZI! Normal ca gasesti locuri de parcare in centru in rarele ocazii cand chiar ai nevoie sa intri cu masina. Pentru ca lumea foloseste trenul.
Mihai, toata stima mea pentru implicarea ta sociala in directia corecta (te-am remarcat inca de la primele tale reactii de pe forumurile specializate). Bun. Acum, problema aglomeratiei rutiere trebuie abordata cu inceputul: Omul prin caietul de sarcini (ha, ha) are o gena care-i spune sa acumuleze ca sa-i fie bine. Deci cand a ajuns la potenta de achizitie auto, nu pra mai sta pe ganduri(subiectul 1); unii dintre noi realizeaza in secunda 2 ca nu o sa foloseasca masina foarte mult. Cei care o folosesc au o alta motivatie, trebuie se rezolve diverse probleme. Deci chiar daca am splitat tema, unitar ramane problema parcarii, de care oricum nu scapa nimeni. Subiectul 2, traficul urban , tine de nivelul de dezvoltare al societatii, daca societatea e neevoluata lumea va scoate la asfalt cazanele , daca exista alternative viabile acestea vor rugini prin parcari. As vrea, ca specialist in mobilitatea asta urbana ce esti, sa detaliazi un pic cum vezi tu rezolvarea subiectului 1, pentru ca pentru 2 mi-am facut o idee, citind articolul.
@Victor, subiectul 1 se rezolva natural. Si este simplu de inteles daca privesti lucrurile in perspectiva a 10-25 de ani, cat dureaza implementarea unui astfel de plan, nu in perspectiva zilei de azi.
Cei care azi sunt convinsi ca nu exista viata in afara masinii sunt cei mai multi pierduti si poate ca putini vor trece de la masina la tren. Desi aici merita spus ca multi din cei care in Romania nu se dau din masina, cand ajung in metropolele occidentale, parcheaza masina si folosesc trenurile. Dar trecand peste asta, tinta sunt de fapt copii celor care azi nu se dau jos din masina. Trenul urban prin centrul Bucurestiului se poate lansa cel mai rapid in 10 ani, timp in care traficul se va agrava.
O data inaugurat trenul suburban, el va fi folosit intens de copii si adolescenti pentru a ajunge la scoala si pentru a se deplasa a se deplasa prin oras. La momentul la care vor deveni adulti, adica peste 25 de ani de acum, pentru ei trenul suburban nu va mai reprezenta nici saracia, nici vreo injosire ori o ciudatenie. Pentru ei va fi normal si nu-si vor intelege parintii care se vor ambitiona sa faca 2h cu masina in loc de 30′ cu trenul. Asta pe langa faptul ca oricum vor fi multi adulti care isi vor pune aceasi intrebare.
Vor mai fi si cei care oricm si-ar dori sa locuiasca in afara orasului, dar azi nu pot lua asta in considerare tocmai din cauza transportului. Odata ce se vor muta in afara orasului, ei vor depinde de trenul suburban, ca intreg Occidentul
La nivelul lui 2035-2040 migratia spre trenul suburban, daca el va exista, va veni de la sine. Sunt fenomene care s-au intamplat deja in Occident, in diverse faze, pe parcursul intregului secol XX. Occident care, si el, a fost indragostit de masina, pana prin 1960, cand au aparut primele blocaje pe autostrazi si prin orase.
@D-nul Florin Oprea, Daca ati lasa subiectivitatea si ati alege sa priviti obiectiv problema, ce simplu ar fi. Iar un alt aspect este ca parcarile sunt mult mai profitabile decat inchirierile pentru firme, dar ai nostri romani inca nu s-au prins de schema asta. Si bine ca nu au facut-o.
Nici vorba sa existe undeva locuri de parcare pentru toate masinile. Diferenta e ca pretul parcarii este stabilit de cerere si oferta, nu arbitrar. In momentul in care un loc costa zeci de mii de euro (in Paris de exemplu locurile de parcare si garajele din subsolurile cladirilor au devenit cea mai rentabila afacere imobiliara) normal ca cererea se reduce pana la nivelul ofertei. Cand pentru 20 de euro pe an devii stapan absolut al unui loc pe care nimeni nu poata parca fara sa riste vandalizarea masinii, se ajunge la situatia din Bucuresti. Banii pe care-i incaseaza primaria nu ajung nici macar pentru marcaje, ce sa mai vorbim de parcari subterane.
Si mai grav e ca pretul modic, combinat cu lipsa de reactie la masinile parcate ilegal, distorsioneaza grav piata. In momentul de fata nimeni nu are interesul sa investeasca in parcari sub/supraterane pentru ca este complet nerentabil. De ce sa dai 100 de euro pe luna, cand poti parca gratis pe trotuar sau pe prima banda? Putinele parcari private existente sunt de fapt „parteneriate” public-privat in care statul investeste si privatul ia banii.
Solutia pentru Bucuresti ar fi un model similar cu cel din Viena, abonamente pe zone, fara loc fix. Plus obligativitatea pentru cladirile noi de a avea spatii de parcare pentru toti ocupantii (nu 40% cum e acum, iar strada se umple de masini parcate imediat ce se construieste un bloc). Cu banii incasati s-ar putea obtine cateva terenuri pe care sa fie construite parcari de resedinta sub/supraterane fara a afecta spatiile verzi.
E adevarat, cu cit se construiesc mai multe sosele cu atit apar mai multe masini. Dar acest lucru e valabil si la densitatea populatiei, cu cit sunt conditii mai bune de transport cu atit se concentreaza populatia in oras.
Cel mai important mi se pare incercarea de a reduce densitatea populatiei in Buc, populatie care acum e inghesuita in blocuri inalte si inghesuite si ele. Zürich are 867 cetateni pe km², iar Bucuresti 7900!?
Am mai spus-o pe aici, universitatile, facultatile trebuiesc mutate in orasele universitare. De asemenea create localitati pt seniori, la aer curat.
E absurd, toata lumea se inghesuie in Bucuresti si multe orase de provincie mor, se depopuleaza.
Pandemia ne-a invatat ce riscuri reprezinta viata in inghesuiala.
Exact asta face trenul suburban: decongestioneaza orasul. Exista numeroase studii de caz pe suburbiile Parisului si ale Londrei, care in 1900 – 1920 au fost conectate cu linii tren suburban si in 20-30 de ani au devenit mari orase. Oamenii locuiesc in centrul orasului pentru ca altfel nu pot ajunge unde au treaba. Daca se rezolva transportul suburban, oamenii migreaza natural spre zone mai putin dense.
Exista inca o soluție, una chiar mai buna. Reducerea investutiilor si mutarea capitalei din acest oraș levantin, murdar, prafos. Platim si azi pentru compromisul făcut de Cuza, e timpul să înceteze.
sunt date utile si comparatii relevante in domeniul transportului, domeniu in care Bucurestiul ar putea fi un studiu de caz in masochism, daca n-ar fi vorba doar de combinatia incompetenta + coruptie a politrucilor, iar pretul e platit de toti oamenii muncii, indiferent de religie, sex si nationalitate.
Bucurestiul e singura capitala europeana fara o centura ocolitoare (retrocedarile si exproprierile au fost si sunt un moft mai mare decat proprietatea privata), deci tot traficul E-V si N-S trece obligatoriu prin oras. Inexistenta unui sistem de transport suburban alternativ si eficace (tren/metrou) aglomereaza absurd drumurile de intrare/iesire din oras, cu cozi kilometrice din fiecare zi.
Bineinteles ca exista alternativa drumurilor subterane (metrou, etc), care in zilele de azi e usurata enorm de utilaje specializate in tuneluri (cartite), insa de la teorie la practica … metroul din Drumul Taberei, putea fi executat in maxim 3 ani (nu 8) si la jumatate de cost.
In plus, ar trebui decongestionat Bucurestiul prin relocarea unor domenii. In SUA centrul financiar este New York, politic Washington DC, la IT – Silicon Valley, academic MA si CA, industrial PA, etc. In Bucuresti s-au ingramadit cam toate, normal ca iese cu bucluc.
Se vehicula mutarea la Targoviste a unor institutii publice, mai sunt alternative la Ploiesti, Pitesti, etc
Nu ati mai fost demult pe „drumul greu”. Calea ferata a disparut si odata cu ea si traseul pe care s-ar fi putut realiza solutiile Dstra.
Chiar daca este pe alocuri acoperita, oficial respectiva cale ferata exista si apartine de CFR Infrastructura. Oricum ea trebuie desfiintata de la sol si trebuie construita o estacada in loc, pe exact aceeasi amprenta la sol.
Evident, o retea de trenuri suburbane in jurul Bucurestiului ar ajuta enorm.
Evident, reteaua rutiera in Bucuresti si imprejurimi trebuie construita. Dezvoltare e cam mult spus, avand in vedere ca e la nivel de stat bananier.
Presupunand ca ar fi bani si cateva, una nefiind de ajuns, administratii dispuse sa urmareasca un plan si sa-l implementeze coerent, nimic si nimeni nu va putea decongestiona Bucurestiul si cele cateva mari orase ale Romaniei.
Principalul obstacol este densitatea foarte mare a populatiei inghesuite in cartiere dormitor, proiectate de imbecili acum zeci de ani si singura modalitate de a reduce densitatea este dezvoltarea oraselelor/comunelor satelit. Pentru ca oamenii sa migreze in masa si sa se vada rezultate in 10-20 de ani, nu peste 100, este constructia infrastructurii in zonele respective. Infrastructura (apa, canalizare, gaz, energie electrica, sosele, cai ferate, scoli, spitale etc) necesita investitii mari care nu prea exista in Romania.
Romania are nevoie mare de infrastructura de toate felurile, infrastructura pe care nu si-o permite, vezi constructia de autostrazi, modernizare cale ferata; singurele proiecte in derulare sunt alea finantate de UE, adica pomana, banii altora. Fara banii altora Romania nu poate construi nici un km de autostrada sau moderniza un km de cale ferata.
Ca sa revin la trenurile suburbane, in Germania arata bine dar acolo plateste toata lumea bilet, nu se dau subventii sau gratuitati la jumatate din populatia tarii. In Romania CFR-ul e un fel de agentie de asistenta sociala: pe de o parte transport gratuit in conditii mizerabile pentru jumatate din populatia tarii si pe ce cealalta parte ca sistem de protectie sociala a angajatilor CFR. Din ce bani sa faca CFR investitii cand ei traiesc din subventiile statului si atunci cand nu fac investitii cu zecile de ani?
In Romania populatia a fost invatata cu tot felul de pomeni, scutiri si forme legale de parazitism incat practic nu prea se mai poate schimba nimic prin alegeri/legi. Singura solutie de reformare a sistemului este o criza economica majora, care sa bage tara in faliment si reformarea brutala si brusca.
Omiteti un lucru esential, masina personala este expresia unui statut social preluat de romani de la occidentali fenomenul fiind in Romania la inceput, autovehicolul este insasi expresia libertatii, ma pot deplasa unde si cand doresc fara limitari prea mari.
Este expresia unei bunastari pe o scala incepand de la masina second hand cumparata cu ca. 2000 de EUR si pana la bolidul de sute de mii de euro.
Sa nu subestimam aceste aspecte in incercarea de gasire a unor solutii de compromis pentru niste obiecte care de fapt ca. 95 % din timp stau nefolosite, blocheaza cai de acces, polueaza si produc multe costuri inutile.
Achizitionarea lor intr-un numar foarte mare datorira cresterii bunastarii produce fenomene negative in orase care nu au fost concepute pentru un trafic atat de mare de autovehicole de tot felul la care acum se mai aduaga biciclete, trotinete si alte mijloace, dupa unii, moderne de deplasare care incurca treburile si mai mult.
Occidentalii cu toata infrastructura creata in ultimii 50 de ani sunt pe cale sa elimine traficul cel putin din centrele urbane prin descurajarea sa incepand de la inchiderea si interizicerea completa a acestuia si pana la metode mai putin drastice insa constisitoare, parcare extrem de scumpa, tot felul de oprelisti , de ingradeli ale drumurilor de acces, taxe de mediu si multe altele astfel incat sa-ti piara cheful mai circuli cu propria masina.
Industria auto incotro ???? cu zecile de mii de locuri de munca.
Orasele viitorului de unii numite „smart” vor arata cu totul altfel, orase din care circulatia va fi eliminata pe cat posibil complet datorita schimbarii functionalitatii a acestora.
Centrele urbane, de regula zone de shoping vor dispare datorita comertului online si al mallurilor de la periferie, incercarea umplerii golului cu restaurante, baruri si alte locatii de petrecere a timpului liber probabil va izgonii si ultimii locatari ai centrelor urbane, multe cladiri ramand dezafectate respectiv cu greu isi vor gasi locatari noi daca zona nu va deveni urbana cu facilitatile necesare.
Digitalizarea probabil va reduce numarul institutiilor, de regula din centrele urbane, nemaifiind nevoie de atat personal, cu alte cuvinte traficul si necesitatea parcarilor, a noi drumuri de acces nu va mai fi necesar, mutarea traficului de suprafata in subteran va deveni provocarea viitorului, cel de suprafata fiind redus la strictul necesar, de regula cel comercial si de aprovizionare.
Pt. generatia tanara, in economia de tip sharing, autovehicolele vor fi folosite de mai mult participanti in functie de necesitati si nu vor mai fi in posesia personala a cuiva, infrastructura unui oras trebuind regandita dupa cu totul alte considerente decat pana acum, infrastructura bazata pe transport in comun performanta dar, ce facem daca apare o alta pandemie si se recomanda neutilizarea acestuia din considerente sanitare ?
ajungem iar la mersul pe jos ca acum 10000 de ani !!!!
@Hans, asta a fost mentalitatea si in occident in anii ’50 – ’70 si, asa cum se vede, s-a curatat singura. In fapt e simplus sa se curete in 20 de ani. Pentru ca daca autoturismul e azi simbol de statut pentru un adult, pentru copilul lui care isi petrece scoala si liceul folosind trenul urban, autoturismul devine o corvoada. De ce sa merg cu masina si sa fac dublul sau triplul timpului pe drum, cand trenul ma duce imediat?
In marile metropole europene autoturismul nu mai este o prioritate, majoritatea metropolelor avand in jur de 0.5 autoturisme pe cap de locuitor.
Cum se va schimba societatea, sigur ca asta se poate dezbate mult, dar daca e ceva cert, atunci e faptul ca cererea de transport nu va scadea, ci va creste o data cu cresterea populatie. Comertul nu se va muta integral in online, pentru ca oamenii sunt fiinte sociale si vor sa iasa in oras. Vor sa iasa la mall. Vor sa se plimbe in centru.
Nici macar actuala pandemie nu elimina complet munca la birou, pentru ca oamenii vor sa se intalneasca la birou. Cel mai probabil in epoca post-Covid vom avea munca de la birou timp de doad 2-3 zile pe saptamana. Dar sigur nu zero. Asta va permite o vreme utilizarea infrastructurii de transport existente, dar de indata ce populatia va creste suficient, valorile de trafic in transportul public urban vor reveni la nivelele din 2019. Vorbim poate de 10-20 de ani, dar e bine sa ne pregatim pentru mai putin. Pentru ca de obiecei cand o infrastructura e subutilizata, se gaseste ceva sa o ocupe.
„De ce sa merg cu masina si sa fac dublul sau triplul timpului pe drum, cand trenul ma duce imediat?”
Asta poate fi valabil in Europa dar nu in America de Nord unde exista autostrazi si, in general. transportul rutier este preferat celui feroviar (cu exceptia celui de marfa).
Pretul unui bilet pe calea ferata este dublu/triplu fata de pretul benzinei consumate; in plus mai cheltui bani, atat la plecare cat si la destinatie, pe transport in comun, taxi, uber etc.
Cat priveste lucratul de acasa, si acum in perioda de pandemie unele firme lucreaza pe sistemul 4 zile acasa + 1 la birou, desigur unde se preteaza (munca de birou, nu manufacturing).
@David Wilson, sa nu confudam esecul din SUA cu un succes. In America autoturismele domina pentru ca marile companii petroliere au avut grija sa se intample asta. Intre 1938 si 1950 mai multe companii petroliere s-au unit si au cumparat sistemele de tranzit feroviar (in general tramvaie) din multe orase mari americane. Iar apoi au convertit retelele respective la autobuze, desfiintand liniile de tramvai si caile ferate suburbane.
Chiar si astazi, de cate ori exista initiative federale de sustinere a constructiei unei retele de trenuri de mare viteza in SUA, companiile petroliere se arunca cu zeci de milioane de dolari in lobby-ul impotriva lor. Pentru ca altfel, un studiu din 2015 arata ca de fapt publicul american nu e chiar asa de mare iubitor de masina. Mai mult de 60% ar prefera trenul daca el ar exista, mai ales ca multi urasc pur si simplu hidoasele intersectii de autostrazi pe cate 5-10 benzi pe sens din mijlocul oraselor.
Mai mult de 60% ar prefera trenul ….
De unde scoti aceste afirmatii?
https://www.apta.com/wp-content/uploads/Resources/resources/reportsandpublications/Documents/APTA-2015-High-Speed-Train-Survey.pdf
– „sa nu confudam esecul din SUA cu un succes”.
Dar sa nu confundam nici 240.000 de km patrati cu 9.500.000 de km patrati.
In plus, in SUA, trenul are un inlocuitor: avionul.
Avionul este folosit pentru ca nu exista tren de mare viteza. Iar incercarile de a introduce linii de mare viteza sunt sistematic sabotate de companiile petroliere americane, cele direct responsabile de subdezvoltarea retelei feroviare americane.
Sa mai asteptam 5 ani sau, hai, 10 si sa vedem care va fi succesul liniei Huston – Dallas. Studiile arata ca americanii ar prefera trenul daca el ar exista. Generatiile tinere chiar in proportie de 70%.
Dle Mihai Alexandru Craciun ,
evitati ceea ce spuneam: distantele foarte mari din SUA fata de Europa.
Ati prefera, nu in calatorie turistica, o deplasare de pe costa de la Atlantic la Pacific cu trenul?
Cit despre studiile de care amintiti, puteti garanta ca nu au intervenit altii cum ziceti ca au intervenit petrolistii?
Majoritatea calatoriilor din SUA sunt pe distante sub 1000km, unde trenul de mare viteza este mult mai eficient. Sigur ca o deplasare din coasta in coasta se face mai usor cu avionul, dar nu se pune problema de desfiintare a industriei aviatice. Ci doar de utilizare a avionului doar unde este justificat. Avem aceeasi absurditate si in Romania, unde pe Bucuresti – Cluj (400km) e preferat avionul, desi un tren de mare viteza ar parcurge distanta in doar 2h-2h30.
@ Mihai Alexandru Craciun 16/11/2020 At 9:45
1.-Am vorbit de America de Nord – care include si alte tari – si nu SUA si nu de vreun esec sau success.
V-ati stabilit “tagetul” si dai si lupta ca-n I.L.Cagariale.
2.-Teoria ca teoria dar practica va omoara.
Eu traiesc mai la nord de 25 de ani si va dau un exemplu dpdv “consummator” dintr-o situatie existenta si nu din vreun studiu mai mult sau putin fezabil/realizabil. Am lucrat cu o companie la 120 km (one way, 60-80 minute pe highway, 11 l benzina CO87, approx. 10 dolari) de domiciliu. In echivalent tren + autobuze, ma costa vreo 35 de dolari si 3-3.5 ore. Majoritatea navetelor sunt la 25-50 km (one way pe highway) chiar daca se fac in varianta “car pool” (2-3 pasangeri pe automobil).
3.- Infrastructura exista fie ca va place sau nu. Ce-I in mana Autostrazile nu au “intersectii hidoase” si nici sensuri giratorii ci “intersectii virtuale/stack” (la diverse nivele de obicei autostrada este la nivelul superior) si colectoare (bretele) de iesire/intrare.
4.- Desigur puteti sa continuati sa scrieti asa cum doriti considerand ca ceea ce va inchipuiti este si o realitate in unele locuri in care poate ati trecut doar o clipa, ca turist.
Imi doresc ca Romania sa aiba autostrazi (si nu cioturi) sau cai ferate intr-o perioada de timp cat mai scurta si nu intr-un “viitor de aur.
@David Wilson, departe de mine gandul de a intra in polemica nord americana „autoturism versus tren”.
Este insa un fapt istoric documentat acela ca si Europa a mers in directia americana pana in anii ’70, cu desfiintari de retele feroviare si constructii de autostrazi suspendate in interiorul oraselor. Au fost doua motive pentru care europenii au renuntat la a continua in aceasta directie:
1. Au inteles de la primele blocaje auto ca fara tren, nu exista varianta in care autostrazile sa nu se blocheze, oricate benzi ar avea ele
2. Au considerat hidoase autostrazile suspendate prin orase si „stack interchange-urile”.
Din aceasta revelatie s-au nascut TGV in Franta si ICE125 in UK, urmate apoi de ICE in Germania si de Pendolino in Italia. Similar cum in Japonia Shinkansen-ul s-a nascut in anii ’50 din declinul cailor ferate.
SUA si Canada au ales mereu „sa mai adauge o banda”. De aia s-a ajuns ca ON-401 sa fie blocata in ambele sensuri la 10 benzi pe sens. Te inteleg ca poate tie iti plac autostrazile de 300m latime. In Europa ele sunt respinse, cele mai largi autostrazi din Europa avand maxim 4 benzi pe sens in circumstante speciale. De exemplu Centura Londrei (M25) pe anumite sectiuni, A3 in zona Frankfurt sau A8 in apropiere de Muenchen. Ori mai recent o serie de autostrazi din Olanda, tara cu cea mai densa populatie de pe continent.
Ce este insa cert, pe cifre, este ca indicii de mobilitate in Europa sunt net superiori celor din SUA.
@Mihai Alexandru Craciun 17/11/2020 At 0:06
Hwy 401 (828 km) este aglomerat in zona GTA cu toate ca sunt max. 4 benzi pe colector (benzi de iesire) si 2 pe express, pentru ca in anul 1998 guvernul conservator (de dreapta) a vandut Hwy 407(151.4 km) unui consortiu spaniol . Scopul initial al acestei Hwy 407 era un by-pass pentru truck-uri (TIR) pentru zona GTA.
Hwy 401 in afara oraselor are 2 benzi pe sens.
De atunci a devenit singura autostrada toll fee (din peste 38000 km).
Cat priveste ta „De aia s-a ajuns ca ON-401 sa fie blocata in ambele sensuri la 10 benzi pe sens” va rog sa-mi spuneti unde exista (Main intersection: 401 & Yonge ?) acele 10 benzi pe sens ? As ajunge mai rapid sa le vad. Multumesc pentru updatare.
De unde ai m-ai scos-o ca-mi plac „autostrazile de 300m latime”?
Repet eu vorbesc din viata reala iar tu te informezi „pe surse” si inchei triumfal cu superioritatea mobilitatii ….bla, bla…. fara a indica sursa vreo sursa.
Nu e chiar asa cum spuneti. Adevarul e la mijloc.
In vest toti folosesc masina si prefera masina daca o au sau o pot permite. Dar folosesc si trenul si avionul si transportul public si bicicleta.
In vest se poate trai si in afara centrului orasului, multe sedii de companii sunt in afara orasului, nu sunt in centru. Nu fac blocuri si cartiere cu o concentratie asa de mare, e mai pe orizontala.
Transportul public e subventionat peste tot, cu toate ca un bilet in vest costa ceva si nu au atatia calatori gratuiti. Transportul public nu e prea curat, nu e prea sigur. In transportul public permanent sunt probleme de la huliganism la ce doriti. Sa mai vorbim ca odata doua pe luna sunt greve, accidente, ceva meteo si nu merge nimic?
Centrele sunt decongestionate fiindca nu prea se mai duc acolo decat turisti.
Faptul ca ai o masina, locuiesti in oras nu inseamna ca o folosesti in oras. Foarte multi oraseni folosesc masina ca sa iasa din oras in WE, sa mearga unde vor ei, unde trenul nu este accesibil, iar in oras se deplaseaza cum e mai comod. As spune mai mult, cu masina in oras se plimba acei care nu locuiesc in oras, dar vin din suburbii, s-a vazut foarte bine in pandemie.
Eu cred ca trebuie facute conditii ca lumea sa traiasca mai uniform pe teritoriul tarii (Vezi zone periurbane, olanda, belgia, germania, usa). Trebuie demolate blocurile astea cu 10 etaje, formeaza ghetouri. Trebuie redusa necesitatea de deplasare de business in primul rand, faci km pentru o hartie? Trebuie lucrat de acasa si intalnit live eventual periodic daca e nevoie.
Ca sa plece lumea din oras sa locuiasca in suburbii in primul rand trebuie facute atractive aceste suburbii, nu doar transportul va face sa se intample acest lucru, si e vorba de zeci de ani
Estimarile arata ca populatia in Romania va scadea undeva la 15 milioane in urmatorii 20 de ani daca trendul actual de va mentine.
Centrele urbane se vor transforma in altceva decat pana acum, in ce, inca nu se stie, se cauta solutii cum ar putea arata ele.
Activitatile industriale, cladirile de birou se vor muta catre periferie, periferie care o data cu extindere oraselor va deveni iar „centru” dupa modelul aeroportului Baneasa daca nu sunt luate de pe acum masurile pe urmatorii 50 de ani.
Centrele urbane isi vor pierde atractivitatea, comertul online le va avea grabi sfarsitul asa cum se intampla de pe acum in multe orase occidentale, priviti la cresterile comenzilor in acest domeniu iar pandemia va produce falimente in lant a multor magazine. Sunt fenomene care numai prin masuri politice pot fi oprite respectiv regelementate spre exemplu supraimpozitarea comenzilor online, supraimpozitarea transportului acestora, marirea artifciala a costurilor de trasport, solutii exista, se doreste ? si cine are curajul sa se opuna marilor jucatori de pe piata gen Amazon si nu numai ? Nu depinde in ce lume dorim sa traim, depine de cum dorim sa traim in viitor si ar fi fatal sa lasam dezvoltarea exclusiv pe mana fortelor economice pt care nu exista omul ca fiinta umana, el devine doar consumator intr-un capitalism de platforma in care consumatorii devin comercianti, producatori si multe altele, cei care vor avea primi de suferit fiind serviciile clasice precum bancile care de regula se instaleaza in centrele urbane, bancile si serviciile online neavand nevoie de sedii cu zeci de etaje si o multime de angajati.
In acest sens si nu numai ar trebui regandit traficul in orasele viitorului, decongestionarea si reamanajerea ca spatii locuibile trebuind sa fie probabil modelul de urmat. Asta insemana transport in comun urban modern, eliminarea completa a traficului rutier din centre, transformarea multor cladiri dezafectate in spatii de locuit, scoli, crese si gradinite, spitale si alte facilitati de infrastructura acolo este posibil.
Industria auto lucreaza de pe acum la transportul autonom, cum vor putea fi controlate masinile autonome in aglomarari urbane ? si chiar avem nevoie de astfel de solutii ? in opinia mea aberante, consumatoare inutila de energie pt serverele de care va fi nevoie ca ele sa poata fi controlate.
Trenuri suburbană spre orașe satelit in mijlocul Bărăganului? Bucurestii este plasat în cel mai nepitoresc loc din România, eu am locuit 4 ani in acest oraș levantin și nu l-am tolerat nici o zi. A fost si este cea mai proastă alegere pentru plasarea capitalei Principatelor și a României actuale. Nu are rost sa tot repetam un lucru prost, mai bine îl aruncam și facem unul nou. O capitală mica situata in mijlocul tarii ar putea fi o soluție mai ieftina, în plus multi levantini nu se vor muta acolo ceea ce ar putea fi o soluție pentru reducerea corupției.
Corectie: Nu are rost sa tot reparam un lucru prost..
Chiar daca abandonam Bucurestiul (o solutie utopica, dupa parerea mea) tot ar trebui sa avem o strategie pentru viitoarea capitala, ca sa nu repetam aceleasi greseli.
Deci o strategie trebuie facuta, care apoi sa se aplice fie pe actuala capitala (si orice alt oras mare al tarii), fie pentru o viitoare capitala.
Mie mi se pare pertinenta ideea de baza, cu separarea nivelelor intre feroviar si rutier.
Daca iti inchipui ca toata coruptia si prostia s-au mutat la Bucuresti, cu catel si purcel, sub brandul „Mitica”, iar in restul tarii e doar parfum de cinste, corectitudine si responsabilitate…
Corect + decentralizarea multor institutii ale statului, percum CCR la Iasi spre exemplu, SRI-ul la Timisoara iar numai guvernul si ministerele sa ramana undeva intr-o capitala in centrul tarii.
Modelul francez pe care l-am armat este de mult depasit, era convenabil unui sistem supercentralizat de control gen comunist/socialist, trebuie gasita o solutie noua decentralizarea avand ca efect, reducerea coruptiei la nivel guvernamental si instutional.
@Cinicul, ok, te inteleg, nu-ti place Bucurestiul. Nu e nici o problema. Exista totusi 2.5 milioane de oameni care locuiesc in el azi si multora chiar le place orasul. Proiectul le este adresat mai ales lor.
Viata celor 2.5 milioane de bucuresteni este subventionata de alți 15 milioane de romani.
@Cinicul, daca vorbim clisee, discutia devine inutila.
Am lucrat peste 20 de ani in ind. trenurilor, in Ge. Am participat la seci de studii privind cresterea atractivitatii tansportului cu trenul. O ceata de peste 100 de studenti au cercetat piata incl prin interviuri pe strazi.
Poate ar fi cazul sa risipim niste mituri:
1. Populatia prefera transportul individual, din multe motive, adica masina, in cele mai multe cazuri. Am lucrat chiar la oferta unui tren d emare viteza pt California. Schwazenegger era guvernator si tare a insistat, dar populatia s-a opus.
2. Trenul nu e atit de ecologic pe cum pare. De ex. greutatea unui tren, pe pasager, e in jur de o tona si asta doar atunci cind trenul e plin. Daca e ocupat doar jumate, sunt doua tone. Deci consumul de energie pe pasager poate fi chiar mai mare decit auto. La auto plin cu cinci pasageri raportul e sub 300 kg.
3. Trenurile au o mare problema privind poluarea fonica. De aceea s-au introdus in China trenuri MAGLEV.
4. Mai peste tot in lume transportul cu trenul e subventionat de stat, cu mici exceptii. In Ge doar trenurile de mare viteza sunt rentabile, celelalte, economic vorbind, sunt o catastrofa.
@Neamtu Tiganu, trenurile nu au nici o problema cu poluarea fonica, mult mai mica decat poluarea fonica a autostrazilor.
Populatia nu prefera masina in absolut, ci o prefera atunci cand n-are optiuni. Daca le-ar avea, inclusiv in SUA oamenii ar folosi trenul. Numai ca in SUA lobby-ul companiilor petroliere, cele care sunt responsabile de cultura auto a SUA, pentru ca sunt cele care au distrus retelele de trenuri urbane in anii ’40 – ’50, este inca foarte puternic. Acelasi fenomen a avut loc si in Europa pana in anii ’60, cand europenii au intros trendul.
In metropole ca Paris si Londra doar 15-20% din calatoriile zilnice se fac cu autoturismul, restul fiind facute cu trenul. Pentru ca asa isi doresc oamenii!
Peste tot pe unde se introduc trenuri de mare viteza se renunta la avioanele pe aceeasi ruta, din nou, pentru ca avioanele raman fara clienti. In SUA oamenii prefera avionul pentru ca nu au trenuri de mare viteza. Dar, daca din 2026 se deschide Huston – Dallas si se demonstreaza succesul, trendul se va intoarce si SUA se va elibera de dictatura auto.
https://www.youtube.com/watch?v=Qaf6baEu0_w
Cred ca trebuie sa adaugati si bicicleta. In tarile cu adevărat civilizate acest vehicul este tot mai popular si este imbratisat de mai toate categoriile de varsta. Transportul suburban exista in Londra si nu este o solutie prea comoda. Cu el poți ajunge la una din gările centrale Waterloo, Charing Cross, Victoria si de aici trebuie sa mai iei un metrou sau autobuz pana la slujba. O astfel de naveta este f obositoare.
Pentru București soluția este o adaptare a celei propuse de Cato cel Batran: si totuși Capitala trebuie mutata.
Da-mi voie sa te contrazic la asta „Transportul suburban exista in Londra si nu este o solutie prea comoda.” Singurul lucru incomod in Londra este sa nu poti folosi trenul suburban. :)
Dati-mi voie sa va spun ca am folosit aceste trenuri suburbane ani buni, nu vorbesc de pe internet sau din cărți, sunt mai multe decat RER-ul parizian si unele destul ce rapide (au segmente non stop pana la una din garile din Londra). Londra are multe gări care deservesc trenuri suburbane si cu toate acestea zilnic omenii coboară din ele si transpira in metrou inca minimum 15-30min. Ramane deschise problema transferului către Tube sau autobuze, care adaugă mult timp si disconfort la călătorie.
Asa ca mitul soluției miraculoase a trenurilor suburbane trebuie reciclat. Solutia este orașe mai mici +/- munca la domiciliu. Nu este nevoie sa vii in fiecare zi in Buc sau Cluj daca muncesti IT sau alte meserii care permit ceva flexibilitate. Si nu este nevoie sa investim toți banii unei trai in cateva orașe privilegiate.
Sunt de acord cu dvs ca mania de a merge fiecare cu autovehiculul propriu este semn de imaturitate, am cunoscut multi oameni in Alemania care nu aveau o masina proprie, inchiriau una cand calatoreau pe distante mari.
@Cinicul, avem clar experiente diferite :)
Trenurile sunt superioare avioanelor pe distante de cateva sute de km. O calatorie de la Londra la Paris sau invers te duce in centrul orașului fără cele 2 ore suplimentare de transfer la aeroport plus 1.5 ore de îmbarcare. La fel si Amsterdam spre Bruxelles sau chiar Frankfurt. Astfel de calatorii sunt mai confortabile si chiar mai rapide.
La noi un ministru iresponsabil al transporturilor si apoi președinte a favorizat sistemul rutier prin tolerarea evaziunii fiscale si a distrus sistemul feroviar construit cu greu timp de 160 ani.
Cum spuneam, am participat la nenumarate studii.. exista diferite scenarii in care un mijloc de transport, sau altul e rentabil.
De ex. e adevarat ca introducerea trenului de mare viteza Barcelona Madrid a redus masiv transportl aviatic. Si eu mergeam des cu Thalys la Paris, mai bine decit avionul, ca. 600km.
Pina la 2-300 km auto e cel mai convenabil, pe o distanta 5-600 km trenul, peste 600 avionul.
Trenul e mult mai zgomotos decit auto!
@neamtu tiganu „covenabil” este o notiune subiectiva.
La deplasarea in interiorul unei metropole, daca nu cari nimic, care sa justifice folosirea autoturismului sau nu ai vreo infirmitate temporara (un picior in ghips) ori nu esti in cine stie ce alta situatie de exceptie, nu exista nici un scenariu in care masina sa fie mai convenabila trenului.
Orice deplasare cu masina pe 5-7km prin oras dureaza 1-2 ore, in vreme ce cu trenul deplasarea door-to-door dureaza doar 35-45′, trenul fiind la un cost net inferior.
Pentru ca la masina nu costa doar combustibilul, ci costa si achizitia, deprecierea, asigurarea, parcarea, taxele de acces etc. In Londra o zi de deplasare cu masina costa oricat intre £25 si £40, fata de deplasarea cu trenul, care costa doar £5-£15. Cum poate fi masina mai convenabila?
In cazul transportului interurban, trenul, pentru ca se depleaseaza cu 160-200km/h, ajunge mai repede decat masina in orice directie. Din nou un exemplu englezesc: Londra – Manchester, 300km. Cu masina faci cam 4 ore pe autostrada, care pot deveni chiar si 5-6 ore, daca prinzi blocaje. Cu trenul faci 2h08′. Sunt 54 de trenuri pe zi pe sens, cate unul la fiecare 20 de minute. Circula cu 180-200km/h, in vreme ce calatorul sta linistit la laptop sa lucreze sau se uite pe net. Ori pur si simplu sa priveasca pe geam. Cum sa fie masina mai convenabila?
Singurul scenariu cand masina e convenabila in oras este la cumparaturile de la supermarket, ori daca vrei/ai nevoie sa ajungi undeva unde nu este tren. Sau daca pleci in turism, caz in care te plimbi si nu te intereseaza cand anume ajungi exact.
In rest in ce scenariu poate fi masina preferabila trenului?!
pentru ca se depleaseaza cu 160-200km/h, ajunge mai repede decat masina in orice directie.
Asta atunci cind ai gara in fata casei, si la destinatie, in fata obiectivului.
Dezvoltarea pe orizontala din Germania dezavantajeaza cumva transportul in comun. Lumea se imprastie, deci concentrarea transportului in gari devine absurda.
In orasul in care locuiesc, oras mare, cu gara in centru si alte gari in imprejurimi, centrul si-a pierdut din importanta, a devenit uneori parasit. In centru locuiesc cei cu probeme sociale. Eu merg ori cu masina, ori cu bicicleta. Am mers uneori cu tramvaiul, nu spun ce fauna e acolo.
„Orice deplasare cu masina pe 5-7km prin oras dureaza 1-2 ore, in vreme ce cu trenul deplasarea door-to-door dureaza doar 35-45′, trenul fiind la un cost net inferior. ”
mai cititi ce scrieti, eu pana la gara de trenuri am vreo 5-7km si imi ia 20-30 min de la usa cu tramvaiul. Cum sa fie mai rapid cu trenul?
In oras cu trenul nu te deplasezi. Si depinde unde in oras, din A in B concret va dau un milion de trasee unde imi ia 1 ora cu transport public sau 20 min cu masina, trasee reale pe care le-am tot facut.
In afara orasului cu trenul nu ajungi unde doresti. Sa nu uitam de orar, nu poti pleca oricand si veni oricand.
In privinta pretului e discutabil, daca mai ai si 2 copii, sotia, bagaje? Daca vrei sa mergi si sa te intorci in aceasi zi sau noaptea? La orice calatorie cu trenul se mai adauga distanta domiciliu-tren.
Trebuie sa fie totul echilibrat sa poti merge si asa si asa. Ultima data cand am vrut sa merg cu trenul in romania am intrat in gara si m-am razgandit, mi-a fost mai rapid si mai convenabil sa merg cu masina, mai repede, mai curat, ore care imi convin.
@ion, da, nu am fost suficient de clar. Prin „tren” m-am referit la transport feroviar, fie ca e vorba de tren suburban, metrou sau tren usor (tramvai). Apoi asa cum aratam si in articol, vorbim despre orase mari, de peste 1 mil. de locuitori, care au retele mari de metrou si tren suburban, cu numeroase gari in interiorul orasului.
Cat priveste reteaua feroviara din Romania, in particular cea din Bucuresti, are numeroase greseli de proiectare, care fac trenul ne atractiv. De exemplu magistralele feroviare au gari la 2-5km de comuna deservita, ceea ce faci impractica utilizarea trenului la deplasarea intre comune, desi asta ar fi solutia ideala.
Cred că discuția se tot agață de o înțelegere diferită a descrierii convenabilului. Există convenabilul in abstractum și convenabilul din ceea ce-ți oferă piața și realitatea. Altfel, cred că majoritatea adulților ar prefera să nu respire același aer cu necunoscuți. De fapt, dacă mă gândesc bine, in abstractum, cel mai convenabil mi-ar fi un Rolls Royce Phantom III cu șofer, într-un oraș fără probleme de trafic și cu parcări gratuite, presupunând că și benizna, poluarea, șoferul și mașina sunt tot gratuite. În realitate, înainte de pandemie mergeam cu mașină + park and ride + autobuz, pentru că altfel e prea scump, sau prea lent, sau nu poți bea o bere. Deci fondul problemei rămâne cum face administrația să ofere un mix bun de transport public în așa fel încât mașina individuală să rămână pentru premianți și pentru nevoi reale și să fim toți feriți de aglomerație în trafic. Asta nu înseamnă că e comod să te supui transportului în comun. Nu controlezi temperatura, miroase uneori urât, te încrucișezi cu tot felul de indivizi, te încurci cu bagajele, nu merge la orice oră și nici la orice destinație. Dar da, Bucureștiul are nvoie de tren, și nu numai, și nu, nu tuturor li se cuvine o mașină cu șofer și un covor roșu.
Atat trenul cat si autostrada polueaza fonic, de fapt tot ce este mijloc de transport atunci n-ar fi solutia optima ca la niveul orasului sa dispara in subteran ?
Nu stiu daca ati fost in Singapore, acolo acest model este practicat cu succes dar Singapore este oras nou recladit si proiectat din temelii, pt vechile orase europene pline cu cladiri vechi si strazi inguste nu ramane decat inchiderea completa pt traficul rutier, exceptie cel de marfa si aprovizionare.
Pana si circulatia bicicletelor si al trotinetelor trebuie ingradita ea nefiind compatibila cu pietoii. Se incerca ceva hibrid, sa fie impacati cu totii, nu functioneaza in conditiile unor spatii extrem de reduse dictate de architectura si sistematizarea actuala.
In Singapore guvernul descurajeaza activ cumpararea de autovehicole, posesia unei mașini este un lux, in schimb transportul public este f eficient. Singapore este exemplul de despotism luminat de care avea nevoie Romania acum 30 ani, posibil si astazi.
Mai ales rable, numarul autovehiculelor fiind limitat, raportat la suprafata tarii , normal si firesc.
Modelul asiatic nu poate fi implementat in Europa, am avut destui despoti de tot felul dar este un model eficient.
Ramane de definit ce inseamna eficienta si daca intradevar ea este dorita la toate nivelurile vietii, eficienta si trasparenta fiind egal cu dictatura.
@ Cinicul 16/11/2020 At 16:33
Dar o dictatura miltara ca in Coreea de Sud n-ar ajuta mai mult ? S-ar reusi poate sa se proiecteze si fabrice multe produse incepand cu Hyundai.
Sigu ca nu se poate pentru ca inssasi autorul vorbeste de „superioritatea mobilitatii in Europa fata de SUA” si chiar aceasta este si dovedita: sunt 4-6 milioane(depinde de sursa) romani in diaspora europeana fata de cate sute de mii in toata America de Nord. Iar despre Singapore si alte tari din acea zona geografica ce sa mai vorbim.
Toți tigrii asiatici au fost pana recent dictaturi mai mult sau mai puțin voalate. Democrația este un sistem de guvernare la care se ajunge gradual si numai atunci cand atât cetățenii cat si elitele învață sa respecte legea.
Oamenii prefera masina pentru ca le e comoda. Daca nu e comoda (probleme de parcare -pret sau lipsa, ambuteiaje, durata mare de stress, riscuri, etc) atunci prefera altceva. O societate, stat, oras trebuie sa ofere posibilitati multiple, alltfel vorbim doar de o serie de impuneri succesive in functie de ce le trece prin mintea uneori foarte creata a edililor, politicienilor&co.
@Somnul Ratiunii, e putin mai complicat si adevarul e pe la mijloc. Politicile publice trebuie sa fie un amestec de „zaharel” si „bici”. Pe deoparte ii atragi pe cei mai multi spre o directie strategica, pe de alta parte ii descurajezi pe cei care nu vor sa se alinieze.
Ideea ca societatea se poate conduce doar prin „crearea de optiuni convenabile” este utopica.
Exemplu: ai construit parcare Park & Ride la Straulesti. Atunci creezi abonamente zilnice, saptamanale si lunare care includ parcarea si numar limitat sau chiar nelimitat de calatorii cu metroul. Asta ar fi zaharelul. Pe urma interzici parcarea in jurul statiilor de metrou de pe traseu si ai grija sa fie sanctionati toti cei care incalca interdictia. Asta ar fi biciul.
La Bucuresti nu s-a facut niciuna si se mira toti ca parcarea e goala si lumea putina care parcheaza la Straulesti isi lasa masinile prin iarba sau pe unde apuca.
Ori, orice interdictie este o impunere, care e nepopulara pentru cel putin o parte din populatie.
Asa e si cu trenul. Intai il faci, pe urma restrictionezi optiunile alternative. In timp lumea se obisnuieste si pe urma ajunge sa-i placa.
Pentru ca diferenta intre a te plimba pe Magheru, care nu-i bulevard, ci autostrada prin oras, pe unde masinile vajaie cu 60-80km/h pe 3-4 benzi pe sens si a te plimba prin centrul unui oras occidental, unde strada are o banda pe sens si limita de viteza este de 20-30km/h este ceva ce nu se poate descrie in cuvinte. Si n-ai sa convingi nici un bucurestean care nu se vede dat jos din masina nici pana vizavi la paine, ca e spre binele lui sa renunte la masina. Dar garantat o sa-i placa ziua aia cand o sa se plimbe pe un Magheru pietonal, linistit si plin de verdeata si de terase.
Este exact fenomenul care a avut loc in Occident in anii ’70-’90 si continua si azi.
Teoretic e frumos, dar evident ca practica ne omoara. In Bucuresti am zarit un fel de transport in comun civilizat doar in starea de urgenta si numai in afara orelor de varf. Daca luam in calcul si zona adiacenta (si asta a trecut binisor deja de centura jalnica inca, vorbim de circa 2 milioane de oameni care se vantura in orele de varf si probabil jumatate de milion in rest. Numiti va rog un oras mare din Europa care sa nu aiba inghesuiala la aceste ore atat in transportul in comun cat si in cel auto. Nu poti vantura un bici, mai ales unul care ii da bizonului la statutul social (cum bine remarca cineva) daca nu ii dai intai zaharelul. Asta inseamna sa faci ca macar ceva sa mearga macar binisor, si asta timp de cativa ani, ca sa se convinga lumea ca nu e o minune de 3 zile. Cum se poate face asta cu institutii falite? E superb sa bagi feroviarul sub pamant, insa foarte greu sub nisip. Marea majoritate a oraselor care sunt asa au avut deja o infrastructura precedenta, canale, ziduri vechi daramate, etc. care a fost folosita. Sa sapi in Bucuresti pentru asta, acceptand ca se gasesc solutii tehnice adecvate, inseamna sa condamni locuitorii actuali la 20 ani de cosmar. Da, poti taxa mersul cu masina, dar cum faci un „comod” sa mearga pe bicicleta cand ploua, ninge, bate vantul? II taxezi harbul ca polueaza si lasi harburie statului sa mearga? Basca toate autobasculantele de la constructiile necesare care merg cu peste 70 km/h in cartiere si prezumtiv printre (sau peste) biciclisti, trotinete, etc. Cine e cu biciul, in Bucuresti toata lumea parcheaza langa semnul de oprire interzisa (daca nu cumva pe linia de tramvai…) Cum convingi astfel de oameni ca o sa fie mai nasol inca 20 de ani dar dupa va fi parfum?
@Somnul Ratiunii, aud des asta cu „terenul dificil al Bucurestiului”. E un mit. Geologia Bucurestiului nu are nimic exceptional. E o geologie specifica de campie. Solutii tehnologice pentru terenul din Bucuresti exista din plin si nu sunt nici macar extraordinare. Singurul lucru mai special in Bucuresti este grija pentru rezistenta la cutremure, nici ele exceptionale, caci rar poate da Vrancea cutremure mai mari de 7 grade Richter si alea de adancime. Nimic comparabil cu cutremurele de rift din Turcia, de 8 grade Richter la suprafata, ori cu cutremurele de 7.5-8.5 grade Richter din Chile de exemplu.
Daca e sa vorbim de o tara intreaga in nisip, atunci ea este Olanda, care este o tara ridicata intr-o delta. Delta pe care olandezii au intins-o in mare. Iar in nisipul deltei au construit o infrastructura cum azi Romania nici macar nu viseaza. Oare ce suna mai imposibil? Sa faci o gara subterana in Bucuresti in 2020 sau sa asanezi si sa indiguiesti un tinut cat Dobrogea la 1600?
La fel, oare ce e mai greu, sa construiesti un tunel prin mâlul Tamisei la 1800 (sau prin mâlul Senei tot pe atunci), ori sa sapi la 30m adancime in Bucuresti? Banuiesc ca daca olandezii au putut asana marea la 1600, iar englezii si francezii au putut sa faca tunele pe sub fluvii in secolul XIX, o putea si Romania sa sape o gara in pamant in 2020.
Trenul suburban si Gara Centrala sunt exact elementele care sa incurajeze folosirea transportului public. Transport pentru care autobuzele si tramvaiele nu sunt suficiente in Bucuresti.
Numai ca in SUA lobby-ul companiilor petroliere,
Teoriile conspiratiiilor, ideile fixe, nu ajuta in nici un caz la o dezbatere logica si/sau la gasirea unor solutii. Daca m-as angaja la o discutie cu tine pe tema „lobby” s-ar putea argumenta nesfirsit cu isteria ecologica, etc.
Doar atit, mobilitatea individuala inseanma si E-auto, si biciclete, „lobby”-urile petroliere cistiga si la trenuri diesel,…
Nu esti un partener de discutii suficient de deschis, de aceea nu vei reusi sa implementezi niciuna din ideile obsedante pe care le cultivi. Pe undeva e pacat, ca unele au un anumit simbure..
@Neamtu Tiganu, in SUA lobby-ul nu e o teorie a conspiratiei, e un fapt cat se poate de legal. Companiile petroliere nu fac nici un secret din faptul ca se opun dezvoltarii liniilor de mare viteza. Trenurile de mare viteza sunt electrice, iar sursa de combustibil este uzual alta decat petrolul, tot mai mult fiind vorba de nuclear, eolian si solar.
Pe de alta parte, tu prezinti problema in cheia in care oamenii care folosesc trenul o fac din constrangere despotica a guvernului, bazata pe motive ecologice. Numai, cand in realitate, in tarile care au retele dezvoltate de trenuri urbane si interurbane, utilizarea trenului este o alegere libera, nu ceva impus. Pentru ca trenul iti ofera un confort pe care masina este incapabila sa-l ofere. De asta au succes retelele feroviare. Altfel nu te opreste nimeni sa-ti iei masina si sa parcurgi aceeasi distanta cu masina pe autostrazi. Numai ca n-are nici o logica sa faci asta.
Masinile autonome vor rezolva problema, se poate „dormi in propria cuseta” deplasandu-te de la A la B, what a beautiful life !! marile concerene nu ne vor decat binele si o viata cat mai placuta, nu-i asa !! ??
OK! Eu mi-am făcut cam toate excursiile în Europa cu trenul. După ce ieși din România este cel mai confortabil mijloc de transport. După experimentul fracez TGV toată Europa l-a adoptat. Am mers în Austria spre Germania cu 280 km/oră cu Rail Jet. Am fost de la Londra la Edinburgh cu tren de mare viteză 3 ore aproape 600 km. Am fost de la Madrid la Sevilla cu AVE tot 600 km în 2 ore jumate. Am mers cu Thalys de la Paris Nord la Bruxelles 300 km in o oră jumate. Trenul este cel mai sigur și confortabil mijloc de transport, americanii în Europa sunt entuziasmați de tren.
O întrebare dle Crăciun, unde facem Gara Centrală? Nu este loc, trebuie ceva subteran ca în Barcelona, dar la noi te împiedici de metrou.
@Joe Negut, nu am sa dezvalui inca partea a II-a. Dar am sa spun ca cel mai adanc punct al retelei de metrou din Bucuresti este Piata Unirii 2 la -20m. In rest toata reteaua e in general pe la -10/-15m. Asta face reteaua de metrou din Bucuresti sa fie una „de suprafata”. Celelate metropole, pentru ca au mai multe linii de metrou, au frecvent statii si tunele la adancimi de 2-3 mai mari. Lor li se adauga si tunelele de trenuri suburbane.
Tot ce este nevoie este ca tunelurile de tren sa fie mai jos decat cele de metrou si atunci nu mai este nici un conflict.
Cu tehnologiile actuale se ajunge usor la -50m, asa cum o fac multe metrouri din lume. Asta fara sa vorbim de metroul de la Moscova, are ajunge la -105m.
Deci raspunsul e simplu: da, in subteran, cu tuneluri pe sub cele de metrou.
Multe probleme se vor rezolva odata cu masina autonoma si daca se va comunica mai eficient intre infrastructura-automobil.
Nu este ideal trenul, ideala e masina fiindca se poate deplasa din A in B mai flexibil, fiindca oamenii sunt izolati intre ei (e bine pentru criminalitate, conflicte, medical, responsabilitate), fiindca costurile sunt mai mici (ati vazut ternuri sa circule la 10-20%), nu depinzi de orar, greve, alti oameni care sa te deserveasca, mai sunt o gramada de motive. Ar putea pe distanta lunga sa faca un tren de masini, sa le agate una de alta sau sa le urce pe tren, dar la un moment dat se dispart si fiecare merge mai departe in drumul lui.
Foarte bun articol, domnule Mihai Alexandru Crăciun! Pe mine, unul, m-ați prins, așa că mai zic încă o dată: bravo! De-abia aștept partea a doua, sunt curios ca un mangustă: unde-o să-ngroape, domnule, Gara Centrală? Sub Piața Victoriei? Sub Piața Unirii? Sub parcul Operei? Sub parcul Cișmigiu? Sub parcul Izvor? Sub fostul Stadion al Republicii, unde-s acuma niște garaje ale Parlamentului? Sub parcul Filaret? Sub muzeul Dimitrie Leonida? Am locuit în București între 1075 și 2019 (considerabil mai mult decât Cinicul) și tot am o părere cam slăbuță despre oraș, mai ales în comparație cu astea dichisite de vestul Europei; nu zic de Paris! Dar, iată, amărâtul ăsta-l meu de Bruxelles: are 8 linii de cale ferată cu 6 gări, conectate cu 7 linii de metrou, cu 18 linii de tramvai și cu vreo 50 de linii de autobuz, ca să nu mai zic de portul fluvial din oraș, care are 6 docuri (nu că m-aș fi dat eu cu vaporul prin Bruxelles, vorba bancului, dar măcar am făcut poze de pe poduri) – și tot sunt ambuteiaje! Pe cea mică o duc cu tramvaiul la grădiniță, măcar că am în fața blocului stație de autobuz cu 2 linii, dar ar trebui să schimb, și nu-mi convine. Am spus deja că Belgia e țara bicicletei? Parcă n-am spus: și tot sunt ambuteiaje! Că oamenii au un adevărat cult pentru mersul pe jos? Și tot sunt ambuteiaje! Că blocul în care stau (cu chirie) are parcare subterană și parcare proprie supraterană, dar că locurile de parcare sunt cu toate astea o problemă de-cap-spărgătoare? Parcă nici asta n-am zis. Mai pe șleau, am și eu un fix, cum are Cinicul cu mutarea capitalei în altă parte: mașina personală nu-i mijloc de transport, mașina personală e statut social. La fel ca ceasul de mână. Păi, în ziua de azi, ce să mai faci c-un ceas de mână? Să afli cât e ceasul? La ce bun, când ai telefon?! Și tot se vând în draci ceasuri de mii și zeci de mii de euro. Eu zic că nimic, niciodată, n-o să-i facă pe oameni să-și coboare burțile din mașini și să se deplaseze altfel. Asta e mai mult decât o problemă inginerească, e mai mult decât o problemă de infrastructură; asta e o problemă evoluționistă. Ca să fac un apel la memoria dumneavoastră afectivă, domnule Mihai Alexandru Crăciun: i-ați uitat pe românii care șurubăreau pe sub Dacii în fiecare duminică lăsată de la Dumnezeu? Și ce, mergeau cu ele? Nu mergeau aproape deloc, că benzina era pe rație. Totuși, ei asta făceau. Era, mă-nțelegi, mândria lor de familiști!
În altă ordine de idei, expresia „n-are nici o legătură” e cam sărmănuță, ca și alte expresii ale neoromânei, pe care le folosim fără să gândim la completa lor lipsă de sens: „nu neapărat”, „da și nu”, „nu se compară”, „unde scrie?”, „trebuie să recunoști”, „o serie întreagă”, „toată lumea știe că” și multe altele, ne putem distra amintindu-ni-le și făcând o listă în Excel. Expresiile astea nu arată lipsa inteligenței (sau o inteligență mediocră), ci un anumit dispreț infantil pentru limbaj, pentru corectitudinea comunicării (sacrificată în favoarea emoției în comunicare): „Tati al meu are mașină!”. „Tati al meu are două mașini, dacă vrei să știi!”. „Ba tati al meu are un catralion de mașini, na!”.
M-am prins, domnule Mihai Alexandru Crăciun, unde vreți să îngropați Gara Centrală: sub Casa Radio! Este c-am ghicit? Tot stă degeaba terenul ăla pătrățos, mărginit de Splai, Plevnei, strada Noica și Știrbei Vodă! Să știți că aveți dreptate: ăla-i numai bun de gară! Plus că e chiar lângă marea stație de metrou de la Eroilor și lângă spital. Contează!
Si care ar fi solutia?
Demolam Universitatea, calea Victoriei si mai ce ptr gara centrala? (retoric)
Asta e situatai nu avem cum face ca la altii!
Sau inventam mnasina timpului, mergem la 1880 si facem lucurile sa arate bine in 2020!
A ! Si domnu’ poa ca mneavoastra aveti dreptate cand scrieti ca metril bucurestean e cam de suprafata. Da nu stiu daca ati auzit ca in Bucale solul c’est du nachpá – prea mult nisip si apa!
Si nu stoiu ce sol are Moscova .. stiu dpar ca metril trebuia sa cores[punda si ceribtelorm unui adapost antiaeraon in epoca bombei atomice …
@ Cinicul 17/11/2020 At 13:32
Tocmai asta vroiam sa subliniez si eu cu privire la democratie. In Romania, multi inteleg ca democratia inseamna ca aplicare legii este obligatorie pentru orcine in afara de persaoana sa (augusta) si apropiatii sai. Si asta incepand de la cel mai inalt nivel” pestele de la cap se impute nu-i asa ?
Apreciez munca autorului (nu sunt la primul articol al sau pe care l-am citit), precum si interventiile lui din comentarii. Si, in treacat fie spus, apreciez toate comentariile, rar mai vezi astazi, in online, o dezbatere civilizata.
Sunt si de acord cu solutiile si cu viziunea autorului. O sa arunc totusi doua intrebari, pentru dezbatere, nu pentru a-i pune opinia sub semnul intrebarii.
1. In epoca pre-pandemie am mers la un moment dat cu Uber, cu un sofer italian, venit aici din Roma impreuna cu familia. Mi-a spus la un moment dat ca „aici, in Bucuresti, lumea merge mult cu transportul in comun, in Roma nu mai e asa, cine are masina, hop imediat in ea”. Ok, nu pot verifica daca are dreptate. Apoi, Roma nu mi-a facut o impresie dezastruoasa cu privire la transportul in comun. Ma intreb daca nu cumva sangele latin din noi, masina ca simbol al iesirii din saracie, etc, nu ne vor tine departe de transportul in comun si daca el este dezvoltat, sa zicem, la nivel de Londra.
2. La fel, pro-pandemie, am vazut toti producatorii auto raportand crestere de la an la an, chiar si in Europa. Asta inseamna ca lumea cumpara din ce in ce mai multe masini. Ca sa nu mai spun ca exista un trend de SUV-izare, nu de a cumpara masini mici. Stiu ca pare simplist, dar daca transportul in comun e eficient si se dezvolta, de ce creste totusi numarul de masini vandute in Europa?
@Radu Mischie, multumesc pentru aprecieri. Intrucat nu cred in „idei geniale”, ci doar in idei care se rafineaza exclusiv prin critica si analiza, orice critica e binevenita.
In privinta intrebarilor tale:
1. Intr-adevar, dupa cum arata datele, Roma are un indice de congestie ridicat pentru Europa Occidentala, dar totusi net inferior Bucurestiului. Ceea ce inseamna ca la Roma lumea merge mult mai mult cu transportul public decat la Bucuresti. Se vede asta si in eficienta retelei de metrou de la Roma, destul de slab dezvoltata altfel, dar care totusi transporta 320 mil. pasageri anual pe 60 km de retea, in vreme ce la Bucuresti se transporta doar 179 mil. pasageri anual pe 77 km de retea.
In plus Roma are si retea de tren suburban, care desi nu este incredibil de eficienta intre retelele occidentale, transporta totusi alti 153 mil. pasageri anual. Deci, in mod clar, pe cifre, oamenii merg mult mai mult cu transportul public la Roma decat la Bucuresti.
In general nu cred ca oamenii sunt atat de diferiti, cat sunt diferite contextele in care sunt pusi fiecare la el in tara. Cu alte cuvinte, un italian care locuieste la Paris, cel mai probabil se deplaseaza prin oras cu metroul si trenul suburban, nu cu masina personala. Cum de altfel fac si romanii cand ajung in marile metropole europene.
Cred mai degraba ca daca pui la punct sistemul, dupa care incurajezi utilizarea lui si in acelasi timp descurajezi utilizarea autoturismului, oamenii se comporta la fel. Si nu din constrangere, ci din convingere.
2. Sigur ca piata auto creste si sunt multe motive pentru asta, de la cresterea populatiei, la cresterea puterii de cumparare si innoirea parcului. Apoi in Occident exista un raport invers fata de Romania intre numarul de autoturisme pe cap de locuitor la oras si in zona rurala. In Occident ceri care isi cumpara tot mai mult masini sunt cei din zonele rurale, pentru ca acolo retelele de transport public sunt greu de dezvoltat. In schimb in marile metropole numarul de autoturisme pe cap de locuitor este de cam 0.5. Spre comparatie in Bucuresti avem 0.7 autoturisme pe cap de locuitor, iar la Cluj chiar 1.
In schimb ceea ce scade esential in Occident este numarul de kilometri pe care il face fiecare autorism anual in trafic. Autoturismele in metropole devin tot mai mult un accesoriu de comfort, pentru rarele ocazii cand pleci undeva afara din oras.
In epoca post-Covid, cu si mai mult lucru de acasa, este de asteptat sa prinda tot mai mult conceptul de „car as a service”, in vreme ce detinerea de autoturisme personale sa scada. Este realmente inutil sa detii un autoturism intr-o metropola, doar ca sa te uiti la el cum aduna praf, in timp ce el se depreciaza zi de zi intr-o parcare scumpa, iar tu platesti pentru el un CASCO foarte scump. Si asta pentru ca, in cele 2-3 zile pe saptamana cand te vei mai duce la birou in epoca post-Covid, vei ajunge mult mai repede, mai sigur si mai fara stres cu trenul si cu metroul.
Apoi mai e si o chestiune de transformare a culturii locale in timp. In Bucuresti astazi ai mari sanse sa fii intrebat: „Pai, tu n-ai masina?!” In Paris sau in Londra vei fi cel mai probabil intrebat: „Pai, tu vii cu masina in oras?!” O data ce se pune la punct sistemul, in cativa ani se ajusteaza si cultura.
Domnule Craciun , m-ati convins, astept muncitorii olandezi si englezi sa faca constructiile. Cu altii pare ca tot ploua la metrou, dar inteleg ca se poate. Sper doar sa nu dureze 200 ani pana vor fi infrastructurile comparabile cu cele mentionate.
Pasiunea pentru trenuri [de diferite feluri] a autorului a fost exprimată în repetate rânduri, iar articolul acesta vine în continuarea altora de aceeași factură. În context, îndrăznesc doar câteva observații…
Indiferent ce arată cifrele și, mai ales, cum le interpretăm, autoturismul este utilizat în detrimentul altor mijloace de transport din motive de confort. Cu tot ce înseamnă el, de la a putea fuma, mânca, ori cânta cu voce tare, spre exemplu, până la a face o oprire unde am chef pentru a privi stelele.
Cum nu există proiecții clare asupra politicilor privind dezvoltarea Bucureștiului, nu poate spune nimeni că Gara de Nord nu poate deveni gară centrală. Centrul actual al urbei se poate deplasa, iar a construi o gară la Sf Gheorghe este , mă iertați, o fantezie.
Eu sper ca zona să nu aibă, la un moment dat, NICI UN mijloc de transport suprateran, chiar dacă actualul primar general dorește o line de tramvai care traversează Parcul Unirii. De fapt, sper ca să nu se mai construiască nimic în centrul istoric, iar zona să fie conservată.
Dacă traficul auto din București este prea aglomerat, până la soluții fanteziste, este absolut necesară construirea unei variante ocolitoare. Astfel, dacă locuiesc în estul orașului, să nu trec prin centru, pe bd. Iuliu Maniu etc., pentru a ajunge la serviciu în vest, spre exemplu.
Pentru a fi ușor de înțeles, Bucureștiul NU are încă, precum toate capitalele aflate la vest de el, o șosea de CENTURĂ FUNCȚIONALĂ! După ce o vom construi, mai vorbim și despre TGV…
Dacă Piața Victoriei nu-i in Centru, nu stiu ce sa spun!
De la Gara pana in Centru nu e decat o singura statie de metrou și mai putin de un singur kilometru indiferent pe ce ruta o iei!
Iar dacă Ministerul TransPorturilor nu-i un Centru, ce ar mai fi de discutat?
Nu aveti decat sa transformati Gara in centru dărâmând ce e de daramat, construind centre comerciale, renovand, si toate alea, prin imprejurimi, daca Piața Matache a fost demolata…
Singura problema ramasa ar fi deci traSportul intre Centre.
(cotrocenieroilor nu-i tot Centru? Stă preșu la periferie si e un tip suburban?
Articol bun, dar……., un pic cam fantezist cu gara în centrul Bucureștiului. Aș invoca doua motive:
1. Bucureștiul are o infrastructura foarte deficitara și facem o greșeală când îl comparam cu marile metropole Europene. Am locuit în Praga și Varșovia, foste orașe comuniste, și va spun sincer ca Bucureștiul nu e nici la 20 % din ce reprezintă capitala Cehiei și a Poloniei. Eu zic sa ne vedem lungul nasului și s-o luam mai ușor, sa facem șoseaua de Centura ca lumea. Sa extindem liniile de Metrou și sa reparam liniile de tramvai, căci facem licitații pentru tramvaie noi dar nu se știe pe ce linii vor merge căci mai toate sunt avariate grav. Ultimul primar gospodar, care și-a bătut capul cu chestiile astea a fost Videanu.
2. Capacitatea și calitatea administrativa a funcționarilor responsabili pentru așa lucrări. Băieții ăștia sunt de o lene, corupție și incompetenta crasa, iar singurul lucru la care se gândesc sunt salariile, sporurile și week end urile prelungite. Cum ati scris și Dvs, pana și podul Basarab este de o prostie monumentala, ei, ala e maximul a ce pot face responsabilii de la Primărie, lucru făcut de mântuială, scump și făcut în 10-14 ani. Un alt exemplu de prostie și hoție administrativa este pasajul Ciurel care nu duce nicăieri sau Autostrada Bechtel, care putea fi o lucrare perfecta, dar nici americanilor nu le-a venit sa creadă când au văzut prostia și corupția funcționarilor de la noi.
Inc-o data, mai bine s-o luam mai ușor și sa înțelegem capacitățile noastre. Faptul ca Bucureștiul va rămâne un oraș hidos încă minim 10 ani, nu încape nici o îndoială, iar sa „mutam munții” și sa facem gara centrală, riscam sa facem o struna cămilă inutila gen Metroul din Drumul Taberei care nu duce nicăieri momentan și așa va rămâne încă mult timp înainte.