În numai 6 luni.
România nu se află între cele peste jumătate dintre statele membre ale UE, ale căror planuri de redresare au fost aprobate de Comisia Europeană.
Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) a atras observații ale Comisiei și a polarizat opinia publică și scena politică, făcând obiectul unei dispute de la distanță între domnii Marcel BOLOȘ și Cristian GHINEA, fostul și actualul titular al portofoliului Fondurilor Europene.
METROUL: NEPĂSARE SAU PREGĂTIRE DEFECTUOASĂ?
INVESTIȚIILE PENTRU METROU: DE LA 1,58 MILIARDE DE EURO, LA 0,6 MILIARDE DE EURO.
În doar câteva luni.
În versiunea 1, decembrie 2020 a PNRR, investițiile aferente metroului erau estimate la 1,58 miliarde de euro (conform capitolului IV – Domenii de intervenție, punctul 1.4.3 – Infrastructura de metrou și Anexei 17 – componenta investiții – pilonul I – Tranziție verde și schimbări climatice – domeniul I.1 – Transport durabil).
Aceste investiții reprezentau aproximativ 17% din totalul alocării pentru transportul durabil, cuprinzând și achiziția a 50 de garnituri de metrou, respectiv 7,4% din totalul alocărilor aferente pilonului I – Tranziție verde și schimbări climatice (pilonul cu cea mai mare alocare financiară din PNRR, versiunea 1).
Figura 1 – ponderea investițiilor în infrastructura de transport (PNRR, decembrie 2020).
Totodată, investițiile aferente metroului reprezentau aproximativ 5% din totalul alocării financiare a PNRR (în versiunea din decembrie 2020).
Figura 2 – ponderea investițiilor de la metrou în total PNRR (PNRR, decembrie 2020).
Figura 3 – ponderea investițiilor de la metrou în total pilon I (PNRR, decembrie 2020).
În 2021, în versiunile 2.0 și 2.1 ale PNRR (martie-aprilie 2021), singurele făcute publice, înainte de depunerea planului la Bruxelles, nu au mai fost detaliate alocările pentru metrou, fiind prezentate cumulat cu cele aferente infrastructurii și transportului feroviar (Pilonul I – Tranziția Verde, componenta I.4 – Transport feroviar și mobilitate urbană – buget inițial de negociere – 5 miliarde euro, PNRR 2.1).
În planul transmis Comisiei Europene de către Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene (MIPE) și publicat ulterior pe site-ul ministerului, împreună cu anexele, se constată că alocarea pentru investițiile de la metroul bucureștean și cel din Cluj, este mult mai mică, de numai 0,6 miliarde de euro (sumă prevăzută atât în plan, cât și în anexele acestuia – anexa 10, anexa 13, etc.).
Planul de redresare transmis la Bruxelles cuprinde neconcordanțe, informații contradictorii și elemente lipsă:
- NECONCORDANȚE REFERITOARE LA GARNITURILE DE METROU
- Planul autorităților române cuprinde informații superficiale și contradictorii referitoare la achiziția garniturilor de metrou.
- În PNRR, la punctul 1.1 – Rezumat, Transport sustenabil – sistemul de transport se menționează că „sunt 2 reforme majore și 4 tipuri principale de investiții iar bugetul total propus însumează 7,62 miliarde euro”, între indicatorii rezultați în urma acestor investiții regăsindu-se și 32 garnituri noi de metrou.
- În cadrul Pilonului I – Tranziția verde, I.4 – Dezvoltarea rețelei de transport cu metroul în municipiile București și Cluj-Napoca sunt prevăzute ca investiții prin PNRR, 31 garnituri de metrou (15 bucăți în București și 16 bucăți în Cluj), în timp ce în același capitol, la punctul Rezultate așteptate (cu numai o pagină mai jos), de data aceasta în urma finalizării integrale a magistralei de metrou, sunt prevăzute 30 de garnituri de metrou.
- Analizând indicatorul Rezultate așteptate și comparând cu indicatorii de rezultat care aferenți etapei I de realizare a magistralelor M4 – București și M1 – Cluj (având termen de implementare trimestrul 3 – 2026) se constată că doi dintre cei trei indicatori de rezultat coincid, respectiv lungimea traseului (12,5 km) și numărul de stații (15 stații pe cele două magistrale).
- Având în vedere și informațiile menționate în anexa 10 – Rezumatul costurilor, componenta I 4, care la categoria Componente investiții prevede „Metrou + material rulant”, precum și lipsa unor informații detaliate privind lucrările de la metrou și achiziția de material rulant, se poate concluziona că prin PNRR se vor achiziționa și garniturile de metrou, deși autoritățile s-au încurcat, chiar și în același capitol, la numărul trenurilor.
- Printr-o analiză comparativă a sumelor alocate investițiilor de la metrou (atât din PNRR, cât și din anexe) – 600 milioane de euro și a costurilor prevăzute în anexa 9 la PNRR – Exemple calculație cost, conform căreia costul mediu al unei rame de metrou este de 8,9 milioane de euro și pornind de la un necesar mediu de 31 garnituri, rezultă că aproximativ 40% din investițiile alocate metroului prin PNRR s-ar duce către acest tip de achiziții.
- Ceea ce este puțin probabil și împinge către ipoteza finanțării din bugetul de stat sau din alte surse a achiziției de material rulant, pentru cele două magistrale de metrou prevăzute în PNRR.
- NECONCORDANȚE REFERITOARE LA COSTURILE CELOR DOUĂ MAGISTRALE
- Există neconcordanțe între PNRR și anexe, în ceea ce privește costurile celor 2 magistrale propuse (M4 București și M1 – Cluj Napoca).
- În anexa 13, valorile prezentate pentru investițiile la cele două magistrale sunt diferite față de PNRR și restul anexelor (310 milioane euro pentru M4, Gara de Nord – Filaret și de 290 milioane euro pentru M1, Cluj Napoca – anexa 13).
- LIPSA PROIECTELOR DE REZERVĂ
- Dezinteresul pentru aceste investiții și lipsa unei strategii de diminuare a riscurilor nefinalizării unui proiect sunt evidențiate de modul de abordare al sistemului de transport cu metroul.
- Metroul reprezintă singura componentă de investiții, din cadrul transportului sustenabil, care nu beneficiază de o listă cu proiecte de rezervă, propuse în PNRR.
- Anexa 4 – Proiecte de rezervă propuse în PNRR, cuprinde 27 de proiecte de rezervă, în sectorul rutier (dintre care 18 proiecte noi), 5 proiecte de rezervă, în sectorul feroviar (dintre care 2 proiecte noi) și niciun proiect de rezervă, pentru investițiile din rețeaua de metrou.
- LIPSA DEVIZELOR
- Cu toate că metroului i-au fost alocate numai două investiții, pentru M1 – Cluj Napoca nu a fost atașat devizul general.
- Astfel, în cadrul anexei tehnice V – Deviz costuri metrou, este prezentat doar devizul pentru M4, tronsonul Gara de Nord – Progresul.
- Acest deviz este atașat și la punctul 5C2, din anexa menționată anterior, deși documentul poartă denumirea „Deviz general magistrala M1 Cluj Napoca, secțiunea 1, Sfânta Maria – Europa Unită”.
Dacă PNRR nu era doar un exercițiu de imagine și depunerea acestuia nu se dorea transformată într-o acțiune confiscată de capitalizare politică, astfel de neconcordanțe și omisiuni puteau fi evitate.
Iar un plan de reziliență mai puțin superficial, ar fi determinat o aprobare mai rapidă din partea Comisiei Europene și implicit încasarea prefinanțării.
Spre deosebire de versiunea 1 a PNRR (decembrie 2020), în documentul transmis Comisiei Europene, la mijlocul anului 2021, investițiile de la metrou reprezintă numai 7,87% din totalul alocării aferente componentei I 4 – Transport sustenabil și aproximativ 2% din întreaga alocare a PNRR, inclusiv contribuția națională.
Figura 4 – ponderea investițiilor în infrastructura de transport (PNRR transmis CE, 2021).
Figura 5 – ponderea investițiilor de la metrou în total PNRR (PNRR transmis CE, 2021).
Figura 6 – ponderea investițiilor de la metrou în total pilon I (PNRR transmis CE, 2021).
În PNRR-ul României investițiile în rețeaua de transport cu metroul, deși contribuie cu 40 % – 100% la atingerea obiectivelor de mediu și a celor privind schimbările climatice, rămân cenușăreasa investițiilor în rețelele de transport, fiind plasate în zodia incertitudinii și nepăsării, fără informații clare, complete și fără proiecte de rezervă.
Ele sunt privite cu dispreț și aroganță de oficialii aflați în spatele geamurilor fumurii ale mașinilor de lux.
Și evident de serviciu.
Metroul din PNRR evidențiază modul de raportare al autorităților de la București la finanțările nerambursabile: clamează prioritatea acestor finanțări, dar acționează contrar, mutând presiunea finanțării investițiilor de la fondurile PNRR, către bugetul de stat și împrumuturile externe.
În planul transmis Comisiei Europene, investițiile în sistemul de transport cu metroul au alocată o cotă de sub 20% din PNRR și peste 80% din bugetul național și împrumuturi externe, ceea ce indică o pregătire a eșecului acestor investiții și poate chiar a în întregului PNRR (în versiunea 1 a planului, din decembrie 2020, ponderea finanțării metroului din PNRR era de aproximativ 40%).
Figura 7 – ponderea investițiilor de la metrou din PNRR, respectiv din bugetul de stat și împrumuturi (PNRR versiunea 1, decembrie 2020).
Figura 8 – ponderea investițiilor de la metrou din PNRR, respectiv din bugetul de stat și împrumuturi (PNRR, documentul transmis CE, 2021).
Investițiile de la metrou sunt oglinda Planului Național de Redresare și Reziliență al României – un amalgam de idei, dorințe și frânturi de proiecte, poleit cu promisiuni deșarte.
Aikido cu mintea si corpul coordonate. Invatati cum sa va relaxati si cum sa va pastrati calmul in conditii de stress. 
PNRR este doar un exercițiu de imagine pentru autorităţile de la Bucureşti şi de la Bruxelles, iar trimiterea acestuia la Comisia Europeană a fost confiscată pentru capitalizare politică. Poate că doamna Elena Tudose ar trebui atenţionată la partid pentru faptul că ieri a publicat un articol despre problema investiţiilor fără să sufle o vorbă despre programe concrete, gen metroul bucureştean.
În ceea ce priveşte investiţia de la Cluj-Napoca, s-a mai făcut un asemenea plan utopic la sfârşitul anilor ’70, cu o linie aeriană pe care să circule rame electrice fabricate la uzina „Electroputere” din Craiova. Un exemplar experimental s-a aflat pe o linie de încercare în poligonul de la Dealul Fetii din Craiova şi era vopsit în dungi albe şi roşii. Praful s-a ales de proiectul respectiv.
În spațiul public sunt la moda subiectele legate de investitii publice, fara a se discuta despre programe și proiecte.
Problema transportului public rapid în zonele urbane, cele urbane funcționale și cele metropolitane are cauze vechi, pornind de la configurația orașelor și capacitatea de trafic a arterelor. Mai mult, dezvoltarea urbanistica necontrolata din ultimii 30 de ani generează un export de congestie a traficului către zonele urbsne funcționale/metropolitane. Si aici trebuie găsite soluții, fara a neglija impactul asupra mediului. În ceea ce privește metroul și finanțarea din PNRR, doua aspecte atrag atentia: 1. Este singura investiție din sectorul Transporturilor care nu beneficiază de o lista de proiecte de rezerva în PNRR si 2. Procentul mare de finantare din bugetul de stat și împrumuturi, pentru proiectele de metrou), aproximativ 80%, comparativ cu sumele alocate prin planul de redresare. Si pe celelalte componente ale infrastructurii sunt multe lucruri, cel puțin discutabile, despre care am scris în trecut.
Vă mulţumesc pentru explicaţii. Citesc cu regularitate articolele dumneavoastră, însă nu îndrăznesc să le comentez deoarece există anumite detalii tehnice pe care nu le înţeleg din cauza lipsei mele de pregătire în domeniul proiectelor de acest gen.
Ceea ce am înţeles este exact ce aţi scris în comentariu. Nu pricep de ce un proiect care se bazează pe transportul electric 100% (mă gândesc la metroul bucureştean, nu la fantezia ardelenească) nu a fost propus pentru finanţarea integrală de către Uniunea Europeană – fie ca proiect principal, fie ca proiect de rezervă. Se tot spune pe toate canalele UE „Vrem verde, vrem ecologic!”, însă „viaţa bate filmul” în România şi chiar la scor de maidan.
Pulverizarea banilor în mai multe direcţii pentru a dezvolta „proiecte verzi” este o greşeală, în opinia mea, dar repet, nu sunt pregătit pentru o discuţie pe această temă şi părerea mea poate fi considerată subiectivă şi chiar neavenită.
Va mulțumesc! Și eu va citesc analizele cu mare placere, din fiecare învățând lucruri noi. Dacă vreodată aveți orice observație, dilema sau comentariu, mi-ar face placere sa dialogam, în orice forma și în orice locație (online sau fizic). Din fericire, în sectorul Investițiilor publice, nu exista o formula magica, formula care sa poată fi reprodusa oriunde. De cele mai multe ori, realitatea da dreptate fiecărei viziuni, intr-o proporție mai mare sau mai mica. În ceea ce privește finantarea metroului din PNRR, sunt cauze subiective, dar și obiective care nu permit o finanțare integrala din PNRR. Între cauzele subiective sunt cele de natura politică și personala (inclusiv animozitati) între decidenții din autoritățile centrale și cele locale. Între cauzele obiective se afla cele legate de termenele stricte impuse de MRR și durata medie a realizării unui proiect. Din nefericire, aceste conditionari obiective sunt gândite, de către autoritățile noastre, numai pentru metrou nu și pentru celelalte tipuri de transport. Insa lipsa proiectelor de rezerva si incertitudinea legată de achiziția materialului rulant sunt probleme structurale ale planului de rezilienta al Romaniei.
Sunt onorat de invitaţia dumneavoastră şi sper să ne putem întâlni într-o bună zi.
Cu deosebită consideraţie,
Petre Opriş
Poate ca acum va fi vopsit verde si va renaste din propria cenusa, zburdand pe shine si fredonand „Green fields ( se poate si „deal”), forever”.
Imi este teama, dar din nefericire sint aproape sigur ca, vorba Dlui Petre Opris ( din comentariul sau ), <>
” Boala lunga .moarte sigura „, nu vad sanse ca PNRR sa mai fie vreodata aprobat la Bruxelle, mai ales in conditiile in care venirea la cirma Germaniei a unui fost ministru de finante , anunta vrluri grele pentru pomanagii de profesie,care nu sint in stare nici macar sa croiasca planuri credibile, necumsa le si realizeze.
Toate PNRR-urile vor fi aprobate, în cele din urma, chiar și al Ungariei. Dar altele sunt adevăratele probleme: 1. Modalitatea în care va fi aprobat PNRR-ul, cu ce modificari și amputari. 2. Riscul de a nu finaliza investițiile (cel puțin în sectorul infrastructurii) și reformele (toate trebuie finalizate în Q3 -2026, fara posibilitate de fazare). Ideea acestui mecanism era sa sprijine investitiile care sa sprijine revenirea economica, bazat pe proiecte mature, care, din cauza crizei, aveau probleme de finantare. Si de a demara tranziția spre o dezvoltare economica prietenoasa cu mediu. Dar România nu avea pregătite proiecte, iar ministerele de linie, au văzut în acest plan o șansă de a-si finanta toate eșecurile ultimilor 30 de ani (având în vedere flexibilitatea mai mare a fondurilor și controalele mai relaxate decât la programele operationale). Iar Ministerul Fondurilor nu a avut o strategie coerenta, în afara de ascunderea informațiilor și dezbateri publice care sa deturneze atenția de la ceea ce pregătește (vedeți versiunile PNRR, puse in dezbatere, în martie și aprilie 2021).
Nimeni nu pregateste proiecte daca nu are macar o speranta ca va gasi finantare pentru ele. Asta pentru ca pregatirea costa.
Strategiile Romaniei sufera toate de aceeasi boala: etatismul. Adica isi propun sa asigure dezvoltarea Romaniei fara a implica sectorul de afaceri.
O alta boala a politicilor Romaniei este abordarea faraonica: isi propune sa finanteze numai proiecte uriase, pentru a rezolva totul dintr-o data. Reusind pana la urma sa blocheze totul dintr-o data. :-).
===
Cum am mai tot spus, Romania e tot comunista in gandire. Doar ca in loc de un singur PCR avem mai multe partide politice stangiste, cu etichete diferite.
Iar oamenii de astazi sunt din pacate „oamenii noi” asa cum comunistii isi doreau. Cand in strafundul sufletului urasti sectorul de afaceri, cum ai putea sa ajungi la o societate capitalista dezvoltata?!
Aceste tare se reflecta si in PNRR, iar in cazul metroului avem si un exemplu de nepotisme si incompetanta ce aminteste tot de comunism.
===
Adica, pana si coruptia Romaniei aminteste tot de comunism, nu e o coruptie capitalista :-)).
atatea analize, cand este asa simplu sa calculezi cat dureaza real un proiect de investitie/constructie la metrou. intervalul PNRR este prea scurt, de asta nu se pot finanta proiecte majore. si pana la urma nu pentru asta a creat UE acest mecanism de finantare
– Timpul alocat pregatirii PNRR a fost mult prea scurt.
– Suma alocata este prea mare pentru a fi acoperita cu proiecte fezabile.
– Dificultea investitiilor publice si nu numai in Romania nu consta in lipsa banilor, ci in cadrul legislativ si administrativ confuz.
– Identificarea reformelor necesare si organizarea lor necesita cu mult mai mult timp decat cel alocat elaborarii PNRR.
===
Cum ar putea fi deapsite aceste obstcole ignorate?
– concentrarea pe cateva proiecte fezabile, ca parte a unor reforme bine conturate si trecerea celorlalte la „pierderi planificate” – mai bine pierzi o parte decat sa pierzi tot
– initierea si detalierea unei proceduri de revizuire extinse si profunde a PNRR la jumatatea termenului
– trecerea unei parti a planului in investitii de mica anvergura, gestionate regional sau independent (in masura in care acest lucru este permis)
– pregatirea resursei umane necesare pentru urmarirea implementarii planului
– derularea de schimburi de experienta intre statele membre
Metroul sufera de mult prea multe „boli” organizatorice pentru a fi luat in calcul la modul serios.
Nu vorbim despre o intreprindere asa cum o visam, ci despre una asa cum e: coruptie, incompetenta, lipsa de resurse umane, dezinteres, capusare, influente sindicale morbide.
Simpla alocare a unor fonduri este total ineficienta. Intr-adevar, metroul trebuie mai intai sa se vindece, pentru a putea primi finantare.
Din aceasta perspectiva realista, chiar si suma care a ramas in PNRR pentru el este pra mare.
Sunt câteva concluzii triste pe care voi încerca să le regăsesc în documentele din perioada Războiului Rece. Vă mulţumesc pentru acestea.
@Petre Opris
-nu mai e nevoie:metroul a fost facut pentru „oamenii muncii”(aia care se luptau in razboiul rece omniprezent in mercurul termometrelor)
nu mai avem decat nishte fabrici si uzine de trolli prin Baneasa(langa Ambasada si Padure).