30,4 miliarde de euro pentru România.
Știm ce să facem cu acești bani?
Dezvoltăm România sau îi îngropăm în interesele baronilor locali și naționali?
Suma va fi alocară României prin intermediul Planului Național de Restructurare și Reziliență (PNRR), care trebuie structurat pe șase piloni:
- Tranziția către o economie verde.
- Transformarea digitală.
- Locuri de muncă și creștere inteligente, sustenabile și favorabile incluziunii.
- Coeziunea socială și teritorială.
- Sănătate și reziliență.
- Politici pentru generația următoare, copii și tineret, inclusiv învățământ și competențe.
Marele avantaj adus de Mecanismul de Restructurare și Reziliență îl reprezintă flexibilitatea selectării proiectelor, cu respectarea unei condiționalități: investițiile trebuie să fie subsumate unui plan de reforme structurale.
Riscul major, cel puțin în sectorul investițiilor publice, este ca reformele structurale să fie ignorate sau descrise generic, fără a fi implementate.
Acest risc a fost evidențiat și de modul de raportare al unor reprezentanți ai autorităților locale la dezbaterile organizate de Ministerul Investițiilor și Proiectelor Europene (MIPE), din perioada 8-12 februarie 2021.
INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT – CARTOFUL FIERBINTE DIN PNRR
Lipsa de viziune a unor autorități centrale, cu precădere din sectorul infrastructurii, reprezintă un alt factor de risc în procesul de implementare a proiectelor majore din cadrul PNRR.
Infrastructura feroviară a fost cenușăreasa ultimilor 30 de ani, în ceea ce privește finanțarea infrastructurii de transport.
Ministerul Transporturilor nu a prezentat o strategie clară și realistă asupra investițiilor din acest sector, limitându-se la enumerarea unor potențiale proiecte.
În versiunea inițială a PNRR, investițiile în infrastructura rutieră (autostrăzi, drumuri expres, variante ocolitoare, conexiunea marilor orașe cu rețeaua TEN-T) aveau prevăzută o alocare de 4,54 miliarde de euro, în timp ce investițiile în infrastructura feroviară erau estimate la 2,8 miliarde de euro, la care se adăugau 0,35 miliarde euro, investiții în material rulant.
Așadar, numai investițiile în sectorul infrastructurii rutiere rapide (autostrăzi și drumuri expres – 3,54 miliarde de euro) erau mai mari decât investițiile programate în sectorul feroviar (infrastructură și material rulant).
Iar valoarea investițiilor în infrastructura rutieră va fi menținut la același nivel, conform declarațiilor oficialilor MIPE.
Aceasta, în ciuda faptului că investițiile în infrastructura rutieră nu se încadrează în sectorul investițiilor care asigură tranziția către o economie verde, în timp ce investițiile în sectorul feroviar contribuie la atingerea acestui obiectiv (care va avea alocată, în mod obligatoriu o cotă de minimum 37% din valoarea finanțării PNRR).
Deși necesare, investițiile în infrastructura rutieră nu vor sprijini atingerea țintei de reducere a gazelor cu efect de seră, până în 2030, cu 55%, față de nivelul anului 1990, în timp ce investiții inteligent direcționate către infrastructura și transportul feroviar, pot contribui la atingerea acestui deziderat.
Mai mult, în urma discuțiilor cu reprezentanții Comisiei Europene, autoritățile române au înțeles că investițiile în infrastructura rutieră, dacă vor fi cuprinse în PNRR, nu vor putea fi finanțate din anvelopa celor 11,3 miliarde de euro, aferente componentei care asigură tranziția către o economie verde.
Experiența marilor proiecte de infrastructură din România evidențiază dificultăți majore în pregătirea și implementarea acestor investiții într-un ritm susținut, ceea ce poate crea dificultăți, având în vedere că acțiunile finanțate prin Planul Național de Restructurare și Reziliență trebuie implementate, împreună cu reformele structurale aferente, până la 31 august 2026.
Lipsa de viziune și de curaj în abordarea unor soluții inovatoare în transportul feroviar este evidențiată de forma inițială a PNRR, în care la capitolul IV – Domenii de intervenție propuse în PNRR, Transport durabil, punctul 1.4 – Provocările domeniului de transport, 1.4.2 – Infrastructura feroviară se menționează ca unică soluție pentru reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră în sectorul feroviar, modernizarea și electrificarea a 6744 km de cale ferată, ceea ce într-un orizont de timp rezonabil este pe cât de ambițios, pe atât de nerealist.
Cu atât mai mult cu cât, potrivit Anexei 2 – Lista investițiilor propuse spre finanțare în cadrul PNRR pentru domeniul Transport durabil, din versiunea inițială a Planului Național de Restructurare și Reziliență, în sectorul feroviar au fost prevăzuți pentru modernizare 318,19 km, dintre care numai 156 km pentru electrificare și modernizare (sectorul Cluj Napoca – Episcopia Bihorului).
INFRASTRUCTURA DE APĂ ȘI APĂ UZATĂ – PROBLEME VECHI, SOLUȚII DOAR PE HÂRTIE
Problema racordării localităților și gospodăriilor la sistemele de alimentare cu apă și canalizare este veche și în ciuda sumelor mari alocate, rezultatele nu sunt satisfăcătoare.
România a ratat toate țintele în domeniul colectării și epurării apelor uzate, perioadele de tranziție pentru conformarea la Directiva nr. 91/271/CEE, fiind depășite, inclusiv Raportul de țară pentru 2020, consemnând deficiențe majore în domeniu.
Potrivit datelor comunicate de Institutul Național de Statistică, 69,4% din populația României era racordată la sisteme publice de alimentare cu apă (în anul 2018), cu aproximativ 30 de procente sub media UE.
În zona rurală situația este îngrijorătoare, gradul de racordare la sistemele centralizate de alimentare cu apă fiind la jumătatea mediei naționale (aproximativ 35%).
În ceea ce privește gradul de racordare al locuitorilor la sistemele de colectare și epurare a apelor uzate, puțin peste jumătate din populația României (52,7%), avea acces la sisteme centralizate de canalizare, în anul 2018.
Totodată, în mediul rural situația este de-a dreptul dramatică, aproximativ 10% dintre locuitori având acces la servicii publice de colectare și epurare a apelor uzate.
Una dintre situațiile critice se înregistrează în cazul aglomerărilor sub 2000 locuitori echivalenți (l.e.), unde asemenea sisteme sunt practic inexistente, cu consecințe greu de remediat asupra evoluției demografice și dezideratului reducerii decalajelor de dezvoltare între rural și urban.
Eșecurile Ministerului Dezvoltării, Lucrărilor Publice și administrației (MDLPA) și autorității naționale de reglementare pentru serviciile comunitare de utilități publice (ANRSC)
Majoritatea covârșitoare a programelor de finanțare a infrastructurii de apă – apă uzată se adresează aglomerărilor de peste 2000 l.e.
Autoritățile nu au reușit să identifice surse de finanțare care să asigure dotarea cu sisteme centralizate de apă și apă uzată, pentru aceste aglomerări.
Fiind vorba de localități adesea izolate, parte a unor unități administrativ teritoriale mici, cu resurse financiare limitate, acestea ar avea probleme și cu gestiunea rețelelor, cu racordarea gospodăriilor și cu plata facturilor.
Inclusiv în Programul Operațional de Dezvoltare Durabilă (PODD), aferent perioadei 2021-2027 se discută posibilitatea finanțării sistemelor de apă – apă uzată în aglomerări de peste 2000 l.e.
MDLPA și ANRSC nu au fost interesate să fundamenteze o strategie care să vizeze revitalizarea acestor localități, prin programe de finanțare a dotărilor tehnico edilitare și prin măsuri legislative care să încurajeze dezvoltarea rețelelor și racordarea la utilități.
O astfel de strategie trebuie să cuprindă două elemente fundamentale:
- Posibilitatea finanțării și realizării unor soluții atipice, locale de captare și distribuție a apei (inclusiv rețele de apă brută), de colectare și evacuare a apelor uzate (alternative la rețele clasice), inclusiv transport către stații de epurare, reducând costurile, atât în perioada de execuție, cât și în perioada de operare.
- O modificare legislativă esențială a Legii nr. 51/2006 a serviciilor comunitare de utilități publice, republicată, cu modificările și completările ulterioare, care să introducă, la art. 3, alin. (4), o excepție și să permită autorităților locale din aglomerările sub 2000 l.e. să gestioneze furnizarea / prestarea serviciilor publice de apă și canalizare, fără a apela la operatori sau operatori regionali, așa cum sunt definiți în aceeași lege, la art. 2, lit. g) și lit. h).
Aplicarea unor asemenea soluții atipice, locale, a dovedit o îmbunătățire a condițiilor de viață, o mărire a numărului de animale crescute în gospodării și treptat, inversarea trendului demografic în așezări care se confruntă cu problema depopulării.
DRUMURILE FORESTIERE ȘI ÎMPĂDURIRI
Versiunea inițială a PNRR, prevedea reabilitarea a 1000 km de drumuri forestiere, așa cum este menționat în Anexa 17, Componenta investiții, domeniul Schimbări climatice.
Având în vedere impactul negativ asupra pădurilor generat de modernizarea și construirea drumurilor forestiere, deși în teorie se încearcă acreditarea ideii că acțiunile de modernizare vor sprijini activitățile de igienizare și întreținere, în realitate impactul este negativ, încurajând circulația publică (în cazul în care finanțarea nerambursabilă este de 100%), extragerea materialului lemnos și afectarea ecosistemelor.
În cazul menținerii sprijinului pentru drumurile forestiere în versiunea consolidată a Planului Național de Restructurare și Reziliență (PNRR), pentru o integrare în dezideratul atingerii obiectivelor de mediu și creșterii suprafețelor împădurite ar trebui să se ia în calcul numai finanțarea construirii drumurilor forestiere, în cadrul suprafețelor care urmează a fi împădurite, împreună cu o modificare legislativă, dacă este cazul.
CONCLUZII
În sectorul infrastructurii de transport se evidențiază, din nou eșecul politicilor gestionate de Ministerul Transporturilor și companiile din subordine, care nu au putut prezenta o separare a priorităților investiționale din PNRR, față de cele din Programul Operațional de Transport (POT).
O variantă de lucru, pe care Ministerul Transporturilor o putea lansa dezbaterii publice ar implica finanțarea infrastructurii feroviare naționale din POT și a celei metropolitane din PNRR.
Infrastructura feroviară metropolitană (trenul metropolitan) ar putea fi integrată în sistemul metropolitan de transport, pe baza a două principii:
- În zonele unde există fluxuri semnificative de trafic și / sau trafic de perspectivă se vor reabilita, moderniza, extinde elementele infrastructurii feroviare, incluzând și electrificarea traseelor.
- În zonele unde nu există suficiente date referitoare la fluxurile de călători din zona metropolitană și traseele sunt neelectrificate se poate avea în vedere, în prima etapă (cu finanțare din PNRR), modernizarea infrastructurii și achiziția garniturilor cu propulsie care utilizează combustibili alternativi, fără impact semnificativ asupra mediului (ex. trenul cu hidrogen). Avantajul trenului pe hidrogen este că garniturile pot fi utilizate și pe alte trasee neelectrificate, în situația în care un traseu este nerentabil sau nu mai poate fi operat din diverse motive.
În sectorul infrastructurii de apă și apă uzată, fie că sunt declarate sau nu, fie că acceptăm sau nu, sistemele centralizate de alimentare cu apă și cele ce colectare și epurare, prin modul de gestionare și operare și prin dependența de acestea a unui număr tot mai mare de locuitori și gospodării, devin infrastructuri critice.
Iar în cazul unei situații de criză, o eventuală pierdere a controlului public asupra operatorilor regionali și trecerea (direct sau indirect) sub controlul unor entități din regimuri nedemocratice sau iliberale, pot reprezenta amenințări la siguranța națională.
Nici în acest sector nu există o separare clară a operațiunilor propuse a fi finanțate prin PNRR, față de cele propuse prin Programul Operațional de Dezvoltare Durabilă (PODD).
În ceea ce privește investițiile de aproximativ 1 miliard de euro pentru împăduriri, din PNRR, anunțate de către domnul Cristian GHINEA, ministrul Investițiilor și Proiectelor Europene, trebuie menționat că este un risc enorm de neatingere a acestei ținte până în anul 2026, având în vedere că România a beneficiat, începând cu anul 2007, de fonduri europene pentru împăduriri, dar rezultatele au fost în cel mai bun caz modeste.
O potențială soluție este aceea de a condiționa alocarea fondurilor din PNRR, pentru proiecte realizate de către autorități publice de împădurirea unei suprafețe de teren. Cu cât valoarea finanțării din PNRR este mai mare, cu atât suprafața împădurită și ulterior întreținută de beneficiarii fondurilor, trebuie să fie mai mare, mai ales că și sumele pentru împădurire vor fi alocate tot din PNRR.
Iar stabilirea unor costuri standard ar limita riscurile supraevaluării lucrărilor de împădurire.
Pregătirea temeinică și realistă a PNRR, precum și definirea unor reforme clare, fundamentate pe obiective cuantificabile sunt șansele modernizării României, termenul scurt pentru realizarea programului, interesele divergente și lipsa unor delimitări clare față de programele operaționale reprezintă vulnerabilitățile acestui plan, flexibilitatea creează riscuri de fraudă și nerealizare a reformelor structurale iar birocrația, inflexibilitatea administrativă și incompetența prea multor autorități publice sunt elemente care pot compromite în totalitate șansa recuperării decalajelor față de Occident și pot îngropa banii în interesele personale și de grup ale unor rețele locale sau centrale.
„‘Deși necesare, investițiile în infrastructura rutieră nu vor sprijini atingerea țintei de reducere a gazelor cu efect de seră, până în 2030, cu 55%, față de nivelul anului 1990, „‘
1. s-avem pardon dar de la ce densitate de infrastructura rutiera rapida porneste Romania comparativ inclusiv cu Ungaria, ca sa nu vorbim de vest, o sa ne vina investitorii cu trenul? nu orice se poate transporta eficient pe feroviar.
Eu inteleg ca e bine sa fim cu un ochi la viitorul verde dar hai sa si judecam cu aceeasi masura! Unul dintre scopurile UE este acela de a reduce decalajele est-vest in toate domeniile! Ce se propune acuma? sa devenim o pajiste plina de verdeata sau ne interconectam si noi tara odata?
2. aveti dreptate vis-a-vis de domeniul feroviar! ar trebui recuperat accelerat si rapid decalajul fata de tari ca Ungaria si Polonia de ex., care investesc masiv (stat-privat) in crestera capacitatii de productie locala a materialului rulant si a nivelului tehnologic; sprijina operatorii locali; investesc in hub-uri de transfer de pe ecartament CIS pe cel european pentru Belt&Road a.i. sa atraga trafic cat mai mult prin tarile lor; in parteneriate inclusiv cu rusi sau chinezi pentru export de material rulant pe alte continente. Macar un cordior de marfa ok de la Constanta la celalalt capat al tarii. Pare prea complex pt. ai nostrii de la MT.
3. Mi s-ar parea o masura super ecologista taxarea importurilor de masini la mana a doua in paralel cu sprijinirea achizitiei de masini noi! ce de particule fine am mai scoate din ecuatie, nu-i asa? A, dar stai, nu se poate ca e infringement etc… :-)!
Eu nu susțin ca nu este nevoie de autostrazi, încerc sa atrag atenția guvernanților sa nu ne furam singuri căciula, cu PNRR. Pentru autostrazi avem Programul Operațional de Transport (POT). Poate vom avea și în PNRR, niste alocari, dar nu în anvelopa verde, a celor 37%. Si investițiile prin POT, gestionate inteligent, poate ne ajuta să reușim un salt în acest sector, care sa derermine o reducere a decalajelor. Ideea pe care am expus-o este cea a lipsei de viziune și de separare clara a investițiilor în infrastructura din PNRR și POT.
Nu înțeleg ce păzește acolo Comisara pe TransPorturi, sotia lui Crin, si de ce nu ne zice nimic despre una alta, nu ne da semne si semnale ca madam, Crețu carevasăzică!?
Probabil ca respectivul se referea la marii investitori din Hungaria, max Babaria, nu la cei din Japonia, Coreea…, ori din inima europeana a investitorilor situata mult mai la NV daca ignoram Frank furtul.
Sub 130 de km e mai rentabil sa transporti marfurile rutier decat pe feroviar. Insa, la peste 140 km e mai rentabil sa transporti mărfurile pe feroviar.
Cel mai ieftin transport se face pe apa.
Investitorii fara avioane particulare, mașină cu șofer la scara, pot veni cu Tgv ul – nu cred ca un investitor magic are timp sa conduca zeci de ore cu o medie de sub 100 km/h cu șoferi la schimb ca sa investeasca in nu stiu de vagauni si fundaturi.
Tgvul are o medie de peste 200 – depinde de distanta.
Ceea ce spunet poate valabil, in mod teoretic, pt. Marfuri bulk! Distanta este mai mare pt. Ca si trenurile sunt rentabile daca au o lungime corespunzatoare, nu e rentabil sa tragi doar 1-8 vagoane si sa tot opresti pt. Descarcare(costul tractiunii, manevrelor, personal din zone de manevre etc).
Pt. Grupaj de marfuri generale este dificil sa ai costuri logistice mai joase decay pe rutier. Apoi, trenul nu-descarca la usa. Ai nevoie de cel putin inca doua mijloace de distributie (exceptie depozite intermodale, foarte rare). De aceea se si folosesc autostrazile feroviare(transport semiremorca incarcata). Dar aceste autostrăzi feroviare sunt valabile pt. Distante de cel putin 500km.
Venirea investitorilor cu trenul – era un eufemism. Ma refer la faptul ca nu au infrastructura rutiera pt. O logistica eficienta indiferent de volum. Investitor poti fi si daca produci 10 paleti de marfa pe luna (oare cat costa 1 palet de marfa scumpa? Telefoane, bijuterii etc… Nu avem nevoie doar de mari companii ci si de companii mivi-medii cu produse de valoare adăugata mare.
Costul pe 1km de cale ferata costa enorm fata de unul de autostrada. 1km de cale ferata de mare viteza precum si materialul rulant aferent îngroapă pana si operatori feroviari mari, gen SNCF – datoriacumulate vreo 50 mld pe care, fara sprijinul statului nu le-ar putea suporta. Sa nu mai vorbim de investitia initiala.
Una dintre putinele tari unde trenurile de marfa au prioritate apropiata de cele de pasageri este Germania(reversul – trenurile ICE sunt extrem de lente acolo).
E imposibil de sarit in lipsa infrastructurii de baza(autostrăzi, noduri etc) la o logistica eficienta direct pe feroviar in ideea ca toata lumea se va adapta. Nu, nu se va adapta nimeni pt. Ca nu va veni nimeni sa producă aici – vor ramen in china, in europa centrala sau chiar si in vest.
Cele mai ok trenuri de viteza dpdv al circulatiei si timpilor sunt cele italiene (frecciarosa). Merg aproape exclusiv pe cale ferata rapida, faci 5:30 ore de la milano la napoli si au preturi decente. Sunt bube pt. Calatorii de business dar nu se pot folosii usor nici măcar pt curierat – kg sau volumul de marfa transportat cu o frecvia rosa este prea scump! Exista de vreun an genul asta de serviciu dar nu prinde.
Deci da, un om de afaceri poate calatori cu trenul in loc de avion dar afacerea in sine nu!
E o discutie lunga si stufoasa, n-am timp de elaborat din păcate dar logica economica este aceeasi sin franta si in china si in romania.
Marog, Franța e practic inconjurata de mari si oceane!
Deosebirea consta in faptul ca in trenurile de mare viteza poti sa faci mișcare, mănânci, bei, te culci, te bărbierești… si cu toate acestea mergi inainte cu o viteza ametitoare toata ziua! Nu stiu daca te poți si spala, probabil ca nimeni nu s a gândit la asta pana acum, insa calea de rulare paneuropeana trebuie sa fie obligatoriu dedicata marilor viteze.
Oricum, costa mai mult sa treci muntii, chiar si pe autostrada, decat șerpuind pe vai. Pe linga uzura, viteza si cond meteo, apare si un consum de combustibili crescut, bateriile se descarca mai repede!
In franta nu exista trenuri de noapte. Garile se închid la ora 24, asa ca daca vrei, dormi la hotel. Toata ziua e cam max 7-8 ore nord-sud.
Călătoria de afaceri cu trenul rapid e practica pt. Ca poti lucra cam ca si cum ai fi la birou(mai înghesuit o tzara).
toate bune si frumoase pana la costul liniei de mare viteza – nu poate fi decât investitie de stat iar amortizarea e aproape multi-generationala. Romania nu are nevoie de linii de 300km/h, pretul calatoriei ar fi prea mare pt.a avea suficienti calatori iar aeroporturile nu sunt situate la zeci de km de orase. Totusi, realizarea catorva segmente de max. 200km/h (bariera de la care se considera ca linie de mare viteza) ar fi suficiente pt. a ajunge dintr-un colt in altul al tarii mai rapid. La max 200km/k folosesti acelasi tip de vagoane, tractiune si sisteme de cale ca si pt. 120 sau 160, abordabil prin urmare.
In ultimii 25 am vazut zeci de strategii si masterplanuri, proiecte de la cele de nivel national pana la cele sectoriale pe diferite domenii de activitate. Unele aprobate prin HG.
Dar acestea au devenit simple hartoage inutile si in realitate, investitii bine realizate si durabile sunt foarte putine. La temele majore enuntate la inceput, la fiecare ar trebui selectate 2-3 obiective care sa fie finalizate. Spunem multe si facem putin. Apoi de modificat din temelii sistemul de licitatii, mai rapid si eficient, modul de realizare a studiilor de fezabilitate si renuntarea la cele de prefezabilitate, prea stufoase cu multe detalii inutile, cu valabilitate mai mare de timp. In plus, sa se tina cont de nevoile comunitatilor locale, urbane si rurale si nu de ce interese proprii au primarii, consilierii si gasca de afaceristi locali.
Se intampla asa ceva, printre altele, si pentru ca nimeni nu isi bate capul cu nevoile reale din comunitati. O discutie libera cu un primar de comuna face cat o mie de planuri si strategii.
Dar politicienii sunt ocupati cu vorbele goale si cu umflatul propriilor buzunare.
===
Cred totusi ca studiile de prefezabilitate sunt utile. Doar ca ar trebui facute simplu, clar, pragmatic. Si ar iesi si foarte ieftin asa.
===
Sunt de acord ca legislatia achizitiilor publice din Romania este o monstruozitate.
Asa de tare s-au chinuit sa nu existe coruptie, incat au reusit sa blocheze tot. Si coruptie tot e. Stai sa faci licitatie pentru 3 gheme, dar la contractele mari castiga cine trebuie.
Nu am cunostinta de vreo dezbatere publica semnificativa asupra PNRR. poate a fost si nu am remarcat-o eu.
Dar daca dezbaterea PNRR a fost intr-adevar prea subtire sau daca vocea celor de la „firul ierbii” nu a fost ascultata, sau daca lectiile esecurilor programelor operationale nu au fost discutate, probabil ca vor fi multe probleme in implementare.
Ceea ce nu am inteles niciodata este preocuparea obsesiva a Romaniei pentru infrastructura rutiera. Nu spun ca nu ar fi importanta. Este. Dar nu este punctul critic al dezvoltarii Romaniei.
Dupa parerea mea, aducerea in discutie a drumurilor forestiere este un mare plus al articolului. Sunt de acord cu afirmatia autorului ca este un nonsens sa spui ca proliferarea drumurilor forestiere este un element de dezvoltare durabila.
Dezbateri publice au fost, cam 2 ore cu fiecare organizație reprezentativa (structuri asociative ale municipiilor, comunelor, orașelor și consiliilor judetene). Probabil, ministerul a organizat și ale consultări, doar cu reprezentanții acestora, care nu au fost deschise publicului. Ceea ce am reținut eu, din aceste dezbateri la care am participat, este ca ministerul nu a stabilit un cadru al finanțărilor, pe baza celor 6 principii, care vor sta la fundamentul alocările din PNRR. Ori, un program asa complex este greu de conceput, în numai câteva luni și sa te aștepți la rezultate bune. Ma tem sa nu cădem dintr-o extrema în alta: fie sa pregătim rapid și superficial programe, fie sa nu mai terminam elaborarea lor. Preocuparea pentru rutier are cauze multiple, cred ca de la cele sociologice, la cele cultural-comportamentale, dar și la cauze legate de lipsa unor alternative reale. Poate dezvoltarea transportului feroviar si a celui public, chiar și la pachet cu masuri legislativ-administrative, care sa-l prioritizeze în fata celui rutier și cu mașini personale, ar genera o serie de rezultate. La fel cum cursele aeriene low-cost, au preluat o parte importanta a pasagerilor transportați cu autocarele (în spațiul european).
Ma asteptam la mult mai mult decat la 2 ore de dezbateri cu fiecare grup, pentru un program de 55 de miliarde de euro.
Nimeni nu a oprit guvernul sa organizeze astfel de consultari inca de la anuntarea PNRR (cu multe luni in urma).
===
O observatie: tranzitia verde si transformarea digitala sunt principii orizontale, adica se aplica per total finantare. Nu sunt doar domenii.
===
Da, e ciudat cum caile ferate raman mereu in umbra.
Pentru un asemenea program, cu elemente de noutate care nu s-au regăsit pana acum în programele operaționale, este nevoie de o pregătire temeinica și de consultări extinse, nu doar de grupuri de lucru, ale căror rezultate intermediare nu sunt supuse dezbaterii publice.
De acord.
Probabil ca nu exista capacitate umana suficienta la Guvern pentru a aborda un asemenea program cu realism.
Ma infioara gandul ca 30 de md Eur ar putea fi dati pe constructii faranonice fara nici o valoare economica sau sociala.
Tragedia este ca s-ar putea sa nici nu se dea, parte din acești bani. Acesta a fost unul dintre semnalele de alarma pe care am încercat sa le trag cu prezenta analiza. Pe partea de infrastructura de transport și de apa-apa uzata, ministerele Transporturilor, respectiv Dezvoltarii, Lucrarilor Publice și Administratiei nu au prezentat nici măcar o strategie clara cu separarea operațiunilor din PNRR, fata de cele din programele operationale (POT, respectiv PODD). Nu mai vorbim de reforme strategice, obligatorii la PNRR. Si situația (din ceea ce se prezintă în spațiul public), pare a fi similara și în celelalte domenii, pentru celelalte obiective, asupra cărora nu ma pronunț, necunoscandu-le în detaliu.
Tranziția către o economie verde.
In momentul in care se incepe cu obsesii ideologice logica economica ramine de caruta.
Pilonul de baza e tranzitia catre o economie performanta si mai apoi putem vorbi daca e verde, galbena sau maro. La fel cind e vorba de transport, a incerca sa pui transportul feroviar in fata si sa-l cotonogesti pe cel rutier e absurd. Transportul trebuie sa fie eficient. Sunt zone si relatii in care cel feroviar e optim, altele in care cel rutier. Nemtii vorbesc de Transport combinat, Kombiverkehr.
In nici un caz nu trebuiesc copiati vesticii, acestia au cu totul alte conditii si, fie vorba intre noi, e greu de crezut ca isteriile verzi vor duce la progresul acestor tari, mai degraba se vor duce de ripa si le vor trage si pe cele mai sarace care se uita la ele ca la Dumnezeu.
Tranzitia catre economia verde e un principiu orizontal in PNRR.
===
Nu vorbeste nimeni despre faptul ca finantarea prin PNRR este conditionata de reforma, nu sunt bani dati pentru „orice in aceste domenii”.
Banii din PNRR provin din imprumuturi. Vor trebui rambursati.
Asa am început și eu analiza, cu referire la reformele structurale și riscul ca aceste reforme sa fie ignorate sau bifate pe hârtie, fara a fi implementate. Si este un mare risc, deoarece asa cum bine ați punctat, parte a sumelor provin din împrumuturi.
Intr-un registru cinic as spune ca banii primiti „de-a gata” fac rau.
Nu vad un motiv pentru care banii pot cumpara reforma. Dar vad multe pentru care banii pot sa o impiedice.
===
Ce i-ar face pe oameni sa schimbe ceva daca banii vin mereu tocmai ca sa schimbe?
Daca schimba, nu mai primesc bani, pentru ca nu mai au de ce :-).
===
Sa incercam sa vindecam un cersetor de bubele pe care le expune pentru a cersi. Va accepta?
in timp ce unii discuta discutii, altii produc si incaseaza
https://www.zf.ro/business-international/europa-de-est-a-devenit-furnizorul-de-baterii-pentru-industria-19937951
@Horia Banescu
Asa ma gandeam si eu.
Este necesara o viziune clara si mult realism.
Dar cu cine?
===
Eu as fi subsumat totul digitizarii si liberalizarii economiei.
Romania are nevoie de infrastructura, dar numai in masura in care initiativa privata este lasata sa actioneze. Altfel, infrastructura ramene una „de vacanta”.
Altfel spus, as fi inceput cu ce vrem sa facem in economie si as fi dedus masurile de investitie din aceste obiective.
La fel si cu programele operationale – le-as fi alocat in spectial pentru activitati de tip parteneriat si retea.
Ca sa mearga insa orice masura e nevoie de co-finantare si, prin urmare, un mecanism de cofinantare dedicate atat societatilor comerciale cat si celor non-profit ar fi sporit enorm fluxul de bani europeni.
Sunt doar cateva ganduri, dar dupa parerea mea cam asa ar fi trebuit sa fie purtat dialogul.
Nicidecum cu „hai sa vedem voi ce propuneti!”, doua drumuri la Urlati, 3 scoli la Hunedoara si hai si un sistem de irigatii ca ne trebuie. :-). E copilaresc, dar nu inofensiv!
Aveți dreptate. Niciun program de relansare economică nu se poate baza exclusiv pe masuri dedicate sectorului public, chiar dacă sunt investitii. Sunt obligatorii și masurile adresate direct investitorilor privați, chiar dacă lucrările publice generează și dezvoltare pe orizontala a economiei. Nefiind domeniul meu de expertiza, investițiile private, nu am vrut sa fiu chibit și sa vorbesc despre ele. Cred ca sunt destui care vorbesc despre orice domeniu. Eu am limitat analiza la câteva aspecte esențiale din aria mea de competență. Insa asa cum ați precizat și dumneavoastră, este nevoie de o componenta care sa se adreseze direct mediului privat și care sper sa fie mai bine fundamentata decât cea aferenta investițiilor publice din PNRR.