miercuri, septembrie 23, 2020

Probleme în domeniul construcţiei de motoare şi vehicule şi câteva soluţii aplicate în România, Polonia, U.R.S.S. şi R.D.G. (1958-1974) (II)

Pentru achitarea licenţelor de fabricaţie şi a produselor importate în a doua parte a anilor ’60 şi la începutul anilor ’70 din Republica Federală Germania, autorităţile de la Bucureşti s-au străduit să vândă pe piaţa vest-germană mărfuri româneşti realizate de industria constructoare de maşini, mobilă, produse chimice, fructe şi legume proaspete, alimente, textile, îmbrăcăminte şi încălţăminte. Totodată, reprezentanţii României au insistat, în discuţiile cu autorităţile de la Bonn, să crească semnificativ contingentele de produse româneşti care puteau fi vândute în R.F.G. fără aplicarea de taxe vamale prohibitive şi pentru includerea unor produse noi româneşti pe lista de contingente hotărâtă de autorităţile vest-germane pentru desfăşurarea comerţului cu statele comuniste din Europa.

Stabilirea unei cooperări pe termen lung cu compania vest-germană MAN a permis autorităţilor comuniste din România să reînnoiască parcul de vehicule de transport de diferite tipuri, autobuze şi tractoare, în cursul anilor ’70. Cu toate acestea, unul din obiectivele hotărâte de politicienii români la mijlocul anilor ’60 nu a fost îndeplinit, aceştia nereuşind să-i convingă pe reprezentanţii companiei „Volkswagen” să coopereze pentru construirea unei uzine de automobile în România. Drept urmare, a fost ales proiectul propus de către Regia Naţională a Uzinelor „Renault” şi contractul cu compania franceză a fost semnat în luna septembrie 1966.

Un an mai târziu, mai precis în luna octombrie 1967, Joachim Kastl (şeful Serviciului „Ţări socialiste” din cadrul Ministerului vest-german al Afacerilor Externe) i-a comunicat lui Cornel-Armand Vlad (consilier la Ambasada României de la Frankfurt/Main) faptul că „Volkswagen a dus o politică sclerozată şi acum învinuieşte diplomaţii M.A.E. că aceştia nu au sprijinit suficient pătrunderea ei pe aşa-zisele pieţe mici”. Constatarea respectivă era tardivă pentru conducerea firmei „Volkswagen” şi pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti.

În aceeaşi perioadă, în revista „Sport şi Tehnică” din România se publicau, printre altele, articole despre evoluţia industriei de autovehicule pe plan internaţional. Unul dintre acestea ne-a atras atenţia deoarece a semnalat vizita de studii efectuată în anul 1970, în România, de către un grup mai mare de ziarişti francezi. Cu acel prilej, Marc Ouin (secretar general al Regiei Naţionale a Uzinelor „Renault”) şi Marcel Rousseau (şef de serviciu la aceeaşi firmă) au fost împreună cu jurnaliştii respectivi şi la uzina de autoturisme de la Colibaşi.

La conferinţa de presă care a avut loc la sfârşitul evenimentului, directorul general inginer Mihai Dumitru a afirmat faptul că, până în acel moment, firma „Renault” recepţionase peste 50.000 de cutii de viteză fabricate la Colibaşi pentru autofurgoneta Renault „Estafette”, iar acel autovehicul utilitar urma să fie realizat la aceeaşi uzină începând din anul 1973. În planurile autorităţilor române erau stabilite şi nivelurile anuale de producţie a autoturismelor care trebuiau atinse la Colibaşi, în perioada 1970-1975: 16.000 de exemplare (în anul 1970), 21.000 (1971) şi 50.000 (1975).

La sfârşitul conferinţei de presă, directorul Mihai Dumitru a dorit să precizeze şi faptul că autorităţile comuniste de la Bucureşti aveau un program pentru crearea de staţii de întreţinere a autoturismelor asamblate în România şi doreau să extindă treptat reţeaua respectivă în toată ţara.

Necesitatea acelei reţele de service a devenit evidentă în primăvara anului 1974, când mai mulţi clienţi au solicitat schimbarea amortizoarelor la automobilele „Dacia 1300” – acele piese fiind fabricate în România sub licenţă „Armstrong”. La şedinţa din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al C.C. al P.C.R., Nicolae Ceauşescu a solicitat explicaţii despre acea problemă şi ministrul Ioan Avram a precizat astfel: „Noi am luat licenţa «Armstrong» şi francezii, de la început, şi spun şi acum, că [amortizorul] este bun, dar pentru autostrăzile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie să luăm un amortizor care să facă faţă la drumurile noastre (subl.n.)”.

La aceeaşi reuniune, János Fazekaş (proaspăt numit în funcţia de ministru al Comerţului Interior, în locul lui Virgil Trofin), a criticat atât calitatea scăzută a filtrelor de ulei, cât şi pe cea a amortizoarelor utilizate la echiparea automobilelor realizate în România. El a propus, în acelaşi timp, o creştere a producţiei de piese de schimb pentru a onora cererile crescânde ale acestora – chiar dacă urma să scadă numărul de automobile fabricate la Colibaşi.

Nicolae Ceauşescu nu a aprobat ideea respectivă şi a hotărât astfel: „Trebuie importat ceea ce nu aţi integrat (Ioan Avram afirmase că 70-75% din părţile componente ale „Daciei 1300” se fabricau în România, în luna aprilie 1974 – nota P. Opriş). Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord să reducem numărul de autoturisme şi am discutat data trecută despre autocamioane şi v-am spus că luaţi cele trei întreprinderi şi una să o daţi pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. Vă plângeţi că nu aveţi producţie la ele şi atunci să faceţi piese de schimb (subl.n.)”.

Deoarece János Fazekaş a propus în aprilie 1974 scăderea ritmului de fabricare a automobilelor în România, considerăm necesar să amintim şi câteva date statistice, prezentate oficial de autorităţile comuniste de la Bucureşti: 2030 de autoturisme „Dacia” realizate în anul 1968 (numai modelul 1100), 12.668 de exemplare (1969), 16.250 (în anul 1970, cu 7760 de salariaţi), 20.500 (în 1971, când a încetat montarea modelului „Dacia 1100”), 15.450 (în perioada ianuarie-iulie 1972), 55.511 (în anul 1975), respectiv 67.301 bucăţi (1979). Ritmul iniţial de lucru la uzina de la Colibaşi a fost de un autoturism (echipat complet) la fiecare opt minute, apoi a scăzut sub şase minute (5,85). La 2 decembrie 1971 s-a sărbătorit montarea autoturismului „Dacia” cu numărul 50.000, iar până la 1 august 1972 s-au mai asamblat 16.898 automobile la Colibaşi.

În paralel, dinamica exporturilor de automobile „Aro” (modelele M-461 şi Aro din seria 24) şi „Dacia” (1100 şi 1300) a avut următoarea evoluţie: 328 de exemplare (în 1965, numai M-461), 5409 (1970), 16.027 (1976) şi 16.635 de bucăţi (în 1979). Modelul „Dacia 1300” a fost livrat pe diferite pieţe externe începând din a doua parte a anului 1971.

În altă ordine de idei, reprezentanţii firmei americane „Ford” au acţionat în mod repetat, începând din 1966, pentru a convinge autorităţile de la Bucureşti să accepte un plan pentru refacerea industriei româneşti de autovehicule pe parcursul a zece ani. În plus, în luna iulie 1966 au avut loc discuţii în Republica Federală Germania pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a autoturismului „Ford Taunus 12M”.

Deoarece Nicolae Ceauşescu dorea ca modelul de automobil care urma să fie produs în România să permită un grad înalt de asimilare în ţară, reprezentanţii companiei „Ford-Werke GmbH” nu au reuşit să obţină un rezultat pozitiv în cursul tratativelor. Drept urmare, modelul „Renault 12”, propus de Regia Naţională a Uzinelor „Renault”, a fost ales de către autorităţile de la Bucureşti pentru a fi fabricat în România, începând din al doilea trimestru al anului 1969 – termen care a fost prelungit până la 21 august 1969.

Contactele comuniştilor de la Bucureşti cu reprezentanţii firmei „Ford” nu s-au oprit la acel stadiu. De exemplu, în cursul vizitei efectuate în S.U.A., Nicolae Ceauşescu a discutat cu directorul executiv Henry Ford II despre un proiect de fabricare în România a unor autocamioane, sub licenţă „Ford” (20 octombrie 1970). De asemenea, erau în derulare tratative privind realizarea de cutii de viteze şi diferite piese de schimb pentru vehiculele „Ford” cu ajutorul unor utilaje livrate în România de firma americană, iar produsele finale urmau să fie vândute în principal în Europa Occidentală.

Acele planuri nu au fost duse la bun sfârşit deoarece autorităţile de la Bucureşti aveau deja semnat un contract cu compania vest-germană MAN, în scopul fabricării la Braşov a unor autocamioane mijlocii şi grele, iar capacităţile de producţie din România în domeniul vehiculelor auto erau totuşi limitate din punct de vedere tehnic şi financiar.

Ceea ce poate să surprindă pe analiştii militari, după citirea unor documente din acea epocă, este opinia unor politicieni occidentali despre încadrarea camioanelor doar în categoria produselor civile. De exemplu, în nota întocmită la 12 august 1967, la Ministerul român al Afacerilor Externe, privind poziţia Republicii Federale Germania faţă de principalele probleme internaţionale, s-a menţionat faptul că „R.F.G. a continuat să livreze [în anul 1967] Israelului autocamioane, considerate de W. Brandt ca «nefiind material de război», şi măşti de gaze”. Totodată, guvernul de la Bonn a acordat Vietnamului de Sud, în anul 1966, asistenţă tehnică şi ajutor prin intermediul unor specialişti vest-germani în valoare de circa 800 de milioane de mărci, iar pentru anul 1967 se preconiza un sprijin umanitar de aproximativ 1,5 miliarde de mărci.

Pornind de la opinia vicecancelarului vest-german Willy Brandt privind încadrarea autocamioanelor doar în categoria produselor civile, se poate înţelege de ce guvernul de la Bonn nu s-a opus în momentul în care trei companii vest-germane („Büssing”, MAN şi „Mercedes-Benz”) şi-au exprimat în toamna anului 1968 intenţiile de a oferi autorităţilor române posibilitatea de a fabrica autocamioane mijlocii şi grele şi autobuze, sub licenţa lor. Aceeaşi atitudine a avut-o şi guvernul francez, care a permis companiilor „SAVIEM” şi „Unic” să depună la Bucureşti propriile oferte de licenţe de fabricaţie.

În anul următor, la Centrul Naţional de Interpretare a Fotografiilor al S.U.A. a fost întocmit un document referitor la vehiculele descoperite la An Khê – într-o zonă de depozite distruse ale armatei nord-vietnameze situată în preajma portului Hai Phong. După studierea fotografiei aeriene realizate la 14 mai 1969, analiştii americani au raportat la 27 mai 1969, pentru prima dată, despre existenţa unui număr atât de mare de vehicule şi echipamente de construcţii pentru drumuri depozitate într-un singur loc, în Republica Democrată Vietnam: 160 camioane sovietice ZIL-130, 149 camioane est-germane IFA W 50L, 99 camioane româneşti SR-132, 90 camioane ZIL-157, 42 autobasculante ZIL-MMZ-555, 16 semitrailere româneşti SR-113, 15 automacarale poloneze STAR-3 (probabil STAR 20-HP3, un model fabricat în perioada 1953-1957), zece autobuze, şapte automacarale cehoslovace Tatra AJ6, şapte automacarale sovietice LAZ-690 (ZIL-164), cinci semitrailere ZIL-130, cinci autocamioane ZIL-130 (prevăzute cu macara pentru încărcarea şi descărcarea mărfurilor, două automacarale K-64, şapte echipamente de săpat (probabil), 150 trailere, zece tractoare încărcătoare pe roţi E-302, cinci scrapere sovietice MoAZ-546 D-375 G, patru buldozere sovietice DT-54/55 (probabil), patru autocamioane prevăzute cu platforme pentru foraj (probabil), două concasoare poloneze şi două generatoare sovietice de energie electrică.

Analiştii Centrului Naţional de Interpretare a Fotografiilor al S.U.A. considerau că vehiculele respective au fost transportate în mod normal cu vase comerciale poloneze până în portul Hai Phong şi, din când în când, s-au utilizat nave sovietice. De exemplu, vasul sovietic „Vitim” a adus 192 vehicule de la Vladivostok în ianuarie 1969, iar nava comercială sovietică „Vîsokogorsk” a transportat şase autobuze (pe punte), 27 de camioane şi 17 autobasculante. Totodată, se estima faptul că în zona depozitelor distruse de la An Khê existau deja peste 900 de vehicule şi echipamente la data de 27 mai 1969, iar cel puţin 400-500 de vehicule urmau să fie încărcate sau erau deja în calele şi pe punţile unor vase care se îndreptau spre porturile nord-vietnameze.

Fotografia aeriană americană cu depozitele distruse ale armatei nord-vietnameze şi vehiculele aflate la An Khê (mai 1969).

Toate vehiculele şi echipamentele respective puteau fi utilizate de autorităţile nord-vietnameze atât pentru desfăşurarea unor activităţi în domeniul lucrărilor civile de construcţii, cât şi pentru dezvoltarea reţelei de transporturi militare pe aşa-numita rută „Ho Şi Min”, cu scopul de a aproviziona forţele VietCong-ului care luptau împotriva regimului de la Saigon şi a trupelor americane aflate în Vietnamul de Sud.

În cazul vehiculelor româneşti SR, semnalate de analiştii americani la 27 mai 1969, a existat o colaborare cu compania franceză „Chausson”, la începutul anilor ’60, pentru realizarea caroseriilor autocamioanelor SR-131 (ulterior şi pentru SR-132, SR-113 etc.) la Braşov. În ziarul francez L’Agefi (în care se publicau zilnic informaţii din domeniile economic şi financiar) a fost menţionată colaborarea respectivă la 2 martie 1961. Opt ani mai târziu, 99 de autocamioane SR-132 şi 16 semitrailere SR-113 se aflau la An Khê şi puteau să fie utilizate de autorităţile nord-vietnamenze pentru diferite transporturi civile şi militare.

La rândul lor, autorităţile poloneze au apelat la serviciile companiei franceze „Chausson”, în scopul proiectării cabinei camioanelor „STAR 28” şi „STAR 29” – asamblate la uzina din Starachowice, începând din anul 1968.

În documentele pe care le-am descoperit până în prezent în arhivele din România şi din străinătate nu am găsit explicaţii oficiale referitoare la motivele pentru care politicienii vest-europeni au încadrat autocamioanele doar în categoria produselor civile, în anii ’60 – favorizând în acest fel companiile din ţările lor, care doreau să vândă produse proprii şi licenţe de fabricaţie în statele comuniste din Europa, precum şi guvernele unor ţări implicate în conflicte militare (de exemplu, cele de la Hanoi şi Tel Aviv).

Un lucru este însă cert: autorităţile comuniste de la Bucureşti şi Varşovia au lăsat de-o parte ideologia, la un moment dat, şi au apelat la tehnologiile unor companii din Europa Occidentală pentru dezvoltarea industriilor proprii de construcţii de vehicule şi motoare.

Au existat şi cazuri speciale, în care autorităţile comuniste nu au respectat regulile normale din domeniul afacerilor, iar acest aspect a fost menţionat de liderul est-german Walter Ulbricht la Moscova, la 1 august 1961, în timpul întâlnirii sale cu Nikita Hruşciov, astfel: „There is no cooperation among the socialist countries, and the question won’t be resolved of who can make new machines based on Western designs. For example, the Romanians bought from the Americans a machine for drying plastic (Kunststofftrocknung). If we had four such machines, then we could double the production of the corresponding plastic. But COMECON doesn’t deal with this issue and doesn’t duplicate the designs of such new machines. Therefore, we are now fighting with the Romanians so that they will have the designs copied for us.

Currently everyone is working for himself alone, with the result that we are falling into great dependence on the West. COMECON must get control of this and work as you do with the coordinating committee you created for economic research”.

I.E. „Nu există nici o cooperare între ţările socialiste şi chestiunea cu privire la cine poate face maşini noi pe baza modelelor occidentale nu se va rezolva. De exemplu, românii au cumpărat de la americani o maşină pentru uscarea plasticului (lb. germană: Kunststofftrocknung). Dacă am avea patru astfel de utilaje, atunci am putea dubla producţia de plastic corespunzător. Dar C.A.E.R. nu rezolvă această problemă şi nu reproduce designurile unor asemenea maşini noi. Prin urmare, ne luptăm acum cu românii, astfel încât aceştia să aibă designurile copiate pentru noi.

În prezent, toată lumea lucrează singură pentru sine, cu rezultatul că devenim foarte dependenţi faţă de Occident. C.A.E.R. trebuie să obţină controlul asupra acestui lucru şi să lucreze aşa cum faceţi cu comitetul de coordonare pe care l-aţi creat pentru cercetarea economică [în U.R.S.S.] (subl.n.)”.

Contextul în care a avut loc întâlnirea de la Moscova era complicat deoarece Walter Ulbricht dorea să obţină acordul şi sprijinul guvernului sovietic şi al Armatei Roşii pentru a înconjura cu un zid Berlinul de Vest – operaţiune declanşată după două săptămâni (13 august 1961). Liderul comunist est-german a amintit despre furtul de tehnologii occidentale cu ajutorul autorităţilor comuniste de la Bucureşti, însă anterior s-a plâns lui Nikita Hruşciov despre faptul că, timp de două luni, est-germanii nu au avut de unde să cumpere cartofi, iar untul se distribuia prin intermediul cartelelor cu care se achiziţionau cartofi. În acelaşi timp, autorităţile de la Berlin au interzis fabricarea de cremă de lapte în întreaga ţară din cauza lipsei de materie primă, decizie care a accentuat nemulţumirile cetăţenilor est-germani.

Exasperat de problemele economice ale regimului comunist instalat la Berlin de predecesorul său, Nikita Hruşciov a afirmat că inginerii din Republica Democrată Germană fugeau în Occident şi Walter Ulbrich trebuia să pună capăt rapid acelui exod. Soluţia propusă de politicianul est-german a fost construirea Zidului Berlinului. Apoi, dictatorul sovietic a povestit despre experienţa sa din domeniul cultivării porumbului, cum a crescut acea plantă la Moscova şi a atins înălţimea de 5 metri. A urmat exasperarea lui Walter Ulbrich, care a reamintit lui Nikita Hruşciov faptul că porumbul nu se cultiva în Republica Democrată Germania – clima şi mediul din R.D.G. nefiind propice pentru cultivarea acelei plante pe scară largă.

După 12 ani de la întâlnirea din capitala Uniunii Sovietice, dintre Nikita Hruşciov şi Walter Ulbrich, autorităţile române şi cele est-germane au încercat să stabilească o formă de colaborare pentru producerea unor autoutilitare de 0,8-1 tone în România. Pe acestea urmau să fie montate caroserii complete realizate în Republica Democrată Germană. Discuţii pe acea temă s-au desfăşurat la cea de-a VI-a sesiune a Comisiei mixte guvernamentale de colaborare economică între R.S. România şi R.D. Germană (Bucureşti, 31 martie 1973), precum şi în cadrul întâlnirii de lucru a preşedinţilor celor două părţi în Comisia mixtă (Berlin, 21-24 ianuarie 1974).

Într-o notă întocmită la 22 decembrie 1973 şi semnată de Mihai Marinescu (prim-vicepreşedinte al Consiliului Economic şi preşedinte al părţii române în Comisia mixtă menţionată) şi de Nicolae M. Nicolae (ministru secretar de Stat la Ministerul Comerţului Exterior) s-a subliniat că autorităţile de la Bucureşti doreau încheierea cu succes a tratativelor privind „echiparea autoutilitarei respective cu motoare «Dacia» şi cutii de viteză «Estafette» fabricate în România şi cu caroserii complete tip „Barkas” – livrate de Partea R.D. Germane”. În documentul respectiv nu s-a precizat dacă reprezentanţii companiei „Renault” ştiau şi erau de acord cu acel plan.

Deoarece răspunsul est-german, referitor la furnizarea de caroserii „Barkas”, a fost în cele din urmă negativ, autorităţile române au renunţat la acel proiect de colaborare şi au apelat la o soluţie de rezervă, prevăzută în contractul semnat la 6 septembrie 1966, la Bucureşti, de Pierre Dreyfus (preşedintele director general al Regiei Naţionale a Uzinelor „Renault”): asamblarea de autoutilitare franţuzeşti în România. Modelul ales a fost Renault „Estafette”, redenumit „Dacia D6” şi comercializat doar pe piaţa românească, în perioada 1975-1978.

Pentru echiparea „Daciei D6” s-a utilizat motorul de 1289 cm3 (54 CP) – instalat deja pe „Dacia 1300” şi care a fost propus autorităţilor est-germane în proiectul de dezvoltare a vehiculului „Barkas”. Autofurgoneta franţuzească era destinată transportului uşor de mărfuri şi a fost fabricată la Service Ştefăneşti (jud. Argeş) în următoarele cantităţi: 176 exemplare (în anul 1975), 149 (1976), 371 (1977) şi 146 (1978). Toate caroseriile s-au vopsit şi asamblat la uzina de la Colibaşi. Trei surse orale româneşti au infirmat cantitatea totală de 842 de autovehicule „Dacia D6”, menţionată în Franţa, susţinând că au fost numai 642 de exemplare. Până la găsirea unor documente despre acest subiect în arhivele din România sau Franţa, putem doar să presupunem faptul că în anul 1977 s-au montat 171 de autoutilitare „Dacia D6”, în loc de 371 de exemplare.

În altă ordine de idei, autorităţile de la Bucureşti au insistat pentru a concretiza proiectul referitor la livrarea în R.D.G., în cursul anului 1974, a 500 de combine C12 „Gloria”. Acele vehicule autopropulsate pentru recoltat cereale se realizau la fabrica „Semănătoarea” din Bucureşti, sub licenţă italiană, şi urmau să fie echipate cu motoare produse la complexul „Industrieverband Fahrzeugbau” (IFA). Tratativele pe acea temă au fost însă amânate de autorităţile est-germane.

În cursul şedinţei din 26 decembrie 1973 a Comisiei de partid şi de stat pentru dezvoltarea cooperării economice a R.S. România cu alte ţări, Nicolae Ceauşescu a fost singura persoană care s-a referit la proiectele de colaborare dintre România şi R.D.G.şi a rostit doar două propoziţii despre acestea: „Să se urgenteze. Să fim de acord (cu propunerile menţionate în nota întocmită şi semnată de Mihai Marinescu şi Nicolae M. Nicolae la 22 decembrie 1973 – nota P. Opriş)”.

Un alt eşec în negocierile româno–est-germane a fost înregistrat, în anul 1973, în cazul proiectului referitor la fabricarea de echipamente de exploatare minieră de zi. Autorităţile de la Bucureşti au dorit să participe la realizarea a 14 excavatoare cu o capacitate de săpat foarte mare şi opt abzeţere, necesare pentru exploatarea zăcămintelor de lignit descoperite în judeţul Gorj. Deoarece partea est-germană nu putea să asigure punerea în funcţiune a utilajelor respective la termenele stabilite de partea română, proiectul a fost realizat de autorităţile comuniste de la Bucureşti împreună cu compania vest-germană „Krupp” – cu care s-a încheiat un contract de colaborare în anul 1973.

În rândul proiectelor de colaborare reuşite, româno–est-germane, s-a aflat tractorul cu încărcător hidraulic T-159. Acesta a fost realizat din anul 1970 la Fabrica de stat pentru maşini agricole „Stindardul Roşu” din Döbeln şi era echipat cu un motor Diesel de 34,5 CP, produs în cadrul complexului „Industrieverband Fahrzeugbau” (IFA).

În nota semnată de Mihai Marinescu şi Nicolae M. Nicolae la 22 decembrie 1973 s-a menţionat că „au fost convenite condiţiile tehnice privind preluarea fabricaţiei în R.S. România a încărcătorului T-159, pentru asigurarea necesarului R.D. Germane până în anul 1980. Se va stabili cu Partea R.D. Germane ca organele de resort din cele două ţări să urgenteze tratativele, în vederea încheierii convenţiei de cooperare până la sfârşitul trimestrului I 1974”. Astfel, tractorul cu încărcător hidraulic T-159 a ajuns să fie produs la Fabrica de maşini agricole „7 Noiembrie” din Craiova, sub numele TIH 445, începând din anul 1974. Ulterior, a fost dezvoltată versiunea TH 445 – DH, echipată cu un motor D 115 de 45 CP (fabricat, sub licenţă FIAT, la Uzina „Tractorul” din Braşov).

Modelul de tractor TIH 445 a fost exportat în Republica Democrată Germană în paralel cu autoturismele „Dacia 1300”. De exemplu, în anul 1977 s-au expediat în R.D.G. aproximativ 5000 de automobile fabricate la Colibaşi sub licenţă franceză.

Aceasta au fost, în linii mari, câteva exemple provenite din Raiul propovăduit de nişte propagandişti populişti şi iresponsabili, care s-au autodenumit „comunişti”. Pe de-o parte, inginerii est-germani doreau să plece în Occident şi a fost construit Zidul Berlinului pentru a-i împiedica să fugă din R.D.G. Pe de altă parte, autorităţile din România, Polonia, U.R.S.S. şi Republica Democrată Germană încercau să obţină din statele occidentale, inclusiv prin furt, tehnologii şi echipamente necesare pentru dezvoltarea propriilor economii. Apoi, urma să aibă loc un schimb între statele comuniste cu diferite produse, subansamble, motoare şi piese de schimb, în scopul satisfacerii unor cereri de pe propriile pieţe naţionale.

În condiţiile impunerii de restricţii privind modul de exprimare al cetăţenilor faţă de măsurile economice adoptate de autorităţile comuniste, a fost normal să apară decalaje tehnologice majore între ţările socialiste şi cele occidentale, iar furturile şi copierea unor produse, fără respectarea licenţelor de fabricaţie, nu au rezolvat problemele economice grave din statele aflate în blocul sovietic.

Post-scriptum: Mulţumim şi pe această cale domnului Dan Athanasiu, care ne-a semnalat existenţa în arhiva digitală a Agenţiei Centrale de Informaţii a documentului privind vehiculele de la An Khê.

Distribuie acest articol

9 COMENTARII

  1. „Regele se închină și ucide” Herta Müller (Polirom)
    (Der König verneigt sich und tötet. Hanser, München u. a. 2003,
    Cristina und ihre Attrappe oder Was (nicht) in den Akten der Securitate steht. Göttingen 2009
    Mir war der rumänische Fasan immer näher als der deutsche Fasan. Ich will mit Utopien nichts mehr zu tun haben. Herta Müller im Gespräch mit Carlos A. Aguilera. In: Akzente, Ausgabe 5/2008,
    Mein Vaterland war ein Apfelkern. Ein Gespräch mit Angelika Klammer. Carl Hanser, München 2014, Patria mea a fost un sâmbure de măr /Humanitas).
    …”… Pe de altă parte, autorităţile din România, Polonia, U.R.S.S. şi Republica Democrată Germană încercau să obţină din statele occidentale, inclusiv prin furt, tehnologii şi echipamente necesare pentru dezvoltarea propriilor economii….”….
    La Timișoara din partea conducerii comunist-securiste ale intreprinderilor s-au făcut presiuni și șantaje asupra angajaților, inginerilor cu limba maternă germană să „fure” patente, documentații din vest/RFG. Hoția ca politică de stat socialist- comunistă …..
    Herta Müller a lucrat un timp ca traducătoare în uzină ….
    Mă miră că nu se pun întrebări asupra standardelor, normelor tehnice. Ritmul de inovație și schimbare a tehnologiilor în vest a fost mult mai mare decât în CAER/Pactul de la Varșovia und normele sovietice/rusești (SI în anii 1970) au dominat până în anii 1960- 1970. Cum se putea ajunge la norme occidentale în RSR în momentul când în anii 1980- 1989 nu mai exista schimb și contacte ale personalului tehnic din RSR cu vestul. Mai grav s-a interzis întroducerea de reviste și documentații tehnice din țările „capitaliste” din cauza lipsei de devize. Pentru a obține Dolari „Națiunea ceaușistă” s-a folosit de „vânzarea cetățenilor evrei, sași, șvabi etc pentru a obține Dolari.
    Cred că prezentările autorului sunt utile tinerilor de azi confruntați cu nostalgia „securiștilor patrioți”.

  2. Complicat slalomul intre ai nostri si dujmanii din lagarul capitalist :D
    Dar asta mi-a placut la nebunie: „cum a crescut acea plantă la Moscova şi a atins înălţimea de 5 metri.”
    Stiuletele avea, sigur, spre un metru :P

  3. Deoarece două comentarii de la prima parte a acestui articol s-au pierdut din motive tehnice, în momentul trecerii acestei platforme la un nou format, revin cu câteva precizări despre Uzina nr. 2 (3) din Braşov pentru unul dintre comentatori:
    Menţiunea despre carburatoarele fabricate sub licenţă „Weber” la Uzina nr. 3 din Braşov am găsit-o într-un capitol publicat de inginerii Dumitru Gheorghe, Marin Mitrache, Constantin Ivăneanu şi Chiriac Vasiliu („Apariţia şi dezvoltarea industriei române de automobile”, în „Automobilul în România. Istorie şi tehnică”, coord. Chiriac Vasiliu, Editura „FLUX”, Bucureşti, 1994, p. 147).
    Din câte cunosc, la Uzina nr. 2 „Bella Breiner” din Braşov se fabricau, printre altele, aruncătoare de flăcări LPO-50, la sfârşitul anilor ’50. Legătura dintre comunistul Bella Breiner (decedat în anul 1939) şi aruncătoarele de flăcări este pur şi simplu întâmplătoare.
    Este posibil ca autorii capitolului respectiv să fi greşit numărul uzinei (3, în loc de 2). În volumul pe care intenţionez să îl public în România se va efectua cuvenita corectare.

  4. Ce rezulta ,cu pregnanta,din articol ( pe langa o seama de detalii interesante) este preocuparea regimului de atunci de a asigura industrializarea Romaniei si nu oricum ci prin colaborare cu firme de renume din Occident.

    Mi-ar fi placut sa vad acelasi interes la Guvernele post-decembriste. Dar nu a fost cazul.
    Am asistat insa la o distrugere prosteasca a industriei romanesti chiar si a acelei parti a ei care ar fi avut perspective bune sa reziste pe piata,printrun management performant,prin modernizari si retehnologizari,prin evitarea privatizarilor oneroase,de fatada etc.

    Imi aduc aminte ca si un politician american de top spunea,prin anii 90 ca industria era un aset ( bun de pret) pentru Romania.
    Prostia unei intregi clase politice precum si dorinta de capatuire rapida au dus la situatia in care ne aflam azi.

    E bine sa tinem minte ca tarile care PRODUC fac parte din elita lumii nu cele care CONSUMA.
    Dar poate nu vrem sa facem parte din elita !!

    • Cand a fost vorba de achizitii, intr-adevar comunistii s-au orientat constant spre Vest. Ceea ce i-a mentinut in orizontul oriental a fost incadrarea in zicala „Orientul construieste dar nu intretine”. E ca si cum ti-ai cumpara o masina scumpa dar fara sa fii pregatit sa investesti in schimbarea aerului conditionat.

    • Voiam să semnalez încă de acum vreo doi ani ca domnul Opriș face propaganda comunistă si ar trebui oprit! Ma și mir ca mai poate publica.
      In multe din articolele sale ni se pun in fata documente care arată preocupări pentru dezvoltarea României, negocieri in care interesele tarii erau aparate și alte astfel de tertipuri ale propagandei comuniste.
      Este drept ca mai publică și unele critici despre perioada comunistă, dar asta doar ca sa înșele vigilenta cititorilor neavizat și a cenzurii autorităților.
      Propun să i se interzică accesul la arhive și daca persista sa i se retraga dreptul la semnatura.

      • Aveţi dreptate! :))))
        Îmi fac în mod deschis autocritica deoarece nu am aplicat întocmai ideile expuse de conducătorul iubit al partidului unic la ultima Plenară şi nu am combătut cu mânie proletară forţele retrogade, imperialiste şi globaliste şi fiarele capitaliste care subjugă pe muncitorii din întreaga lume, iubitori de pace. În aceste condiţii, îmi iau angajamentul, în mod solemn, în faţa tovarăşilor, să îmi revizuiesc comportamentul, să mă debarasez de atitudinile mic burgheze, să glorific Epoca de Aur şi realizările economiei româneşti din perioada Războiului Rece şi să lupt cu mai mult elan patriotic pentru transpunerea în practică a directivelor partidului unic şi ale Comandantului Suprem.
        Aşa să-mi ajute Doamne-Doamne! Pardon, expresia aceasta provine de la echipa adversă. :)))
        Proletari din toate ţările, iertaţi-mă!

    • @SILE1
      Glorificarea se poate întâlni foarte des în propagandă, în timp ce autoglorificarea ţine mai curând de medicină, mai precis de domeniul psihiatriei. Există foarte multe exemple de lideri comunişti care au acceptat şi chiar au încurajat autoglorificarea, fără să înţeleagă – probabil – ce se întâmplă în realitate cu aşa-zisele „realizări ale întregului popor”.

  5. De fapt inmca din primii ani toarsii comunisti romani au cam poftit la tehnologii occidentale. Umbal vorba sa Malaxa „a fost scapat” spre SUA ca sa intermedieze niste cumparari de utilaje industriale .. ci culmea! Odata in viata lui si Malaxa a fost om cinstit! Ma rog si Malaxa visase la industrializare …

    INSA e un insa in relatiile cu RDG. Genossse Ulbrticht era acuzat ca viosase la „specializarea tarilor socialiste” . Adica RDG , RSC si RPU sa se infustrializeze iar RPR sa ramana agrara si piata de desfacere ptr cele 3…

    Si „Estafette” da…. O cestie confidentiala. Eu am vazut una singura .. era a postei! Si ca zic ca eu am vazut una singura … titusi eram in Bucuresti si 1 an si ceva ma lucrat la un serviciu de apriovizionare. Adica „baleiam” bazele de Aprovizionare si diverse locuri cu vanzare en gross ….
    Mi se pare ca „Estafette” era prea mica ca volum de incarcare . Un consum mai mic decat o TVeta insa …. cam lipsa de spatiu!

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Ultima sa apariţie editorială: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019).

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

 

Top articole

CV de parlamentar. De la greață la oroare

Mi-am luat inima în dinți și am citit pe pagina de Facebook a lui Valeriu Nicolae toate postările despre CV-urile parlamentarilor români....

Soluție: Trenuri la Aeroportul Otopeni la cadență de 10′

Un proaspăt comunicat al CFR Călători ne spune că în urma analizei graficelor de circulație împreună cu CFR Infrastructură s-a ajuns la...

Modernizarea societății românești și formele fără fond: Academia Română, Curtea Constituțională și altele

Incompatibilitatea dintre formele de import și fondul românesc. Teoria formelor fără fond ”Inainte de a avea o umbră...

Marele Laser și frauda științifică

Dacă noi vom tăcea, vor striga pietrele. Luca (19, 38-40) *1. Preambul

Cum trebuie să fie un film „Bun de Oscar”?

În noiembrie 1989 situația politică devenise una extrem de tensionată pe plan internațional. În Europa de Est, în Polonia,...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.