vineri, septembrie 25, 2020

Problemele energetice ale viitorilor primari. Transportul – consum de energie și sursă de poluare

Iadul bucureștean

Bucureștiul deține un parc auto format din aproape 1.200 autobuze care circulă între orele 05.00 – 24.00 într-o rețea formată din aproape 170 de linii întinse pe 1372 km cale dublă *1. În București, autobuzele parcurg, zilnic, 250.000 km (155.000 km în zilele de weekend)*2. Anual, autobuzele parcurg peste 81.120.000 km (total linii + cele de noapte + cele regionale).

Putem estima consumul de motorină (40l/100km) la 33.000 t / an în valoare de aproximativ 33.000.000 euro. Cele 33.000 t de diesel produc anual 75,30 to CO2 *3 (1050 mg CO2/Km).

Poluarea admisă este 80 mg microparticule/km pentru standardul de poluare euro 6 *5. Cunoscând faptul că foarte puține autobuze au norma de poluare Euro 6 (sub 10%), majoritatea având Euro 3 și Euro 4, putem aprecia care ar fi cantitatea de microparticule: autobuzele STB produc și eliberează în atmosfera minim 6,5 t / an de microparticule poluante (NOX, SOX, COX, HC,VOC) pentru cei 81.120.000 km realizați pe an (124,8 mg / km).

Emisiile și poluarea sunt prezentate atât în Raportul privind Etapa a II-a din cadrul proiectului Planuri de Calitate a Aerului Ambiental din Municipiul Bucureşti *5, din 2014, cât și în Masterplanul Pentru Sistemul Integrat de Management al Deșeurilor la Nivelul Minicipiului București *6, din 2017.

Am luat Bucureștiul ca referință deoarece este cea mai mare aglomerare urbană a României. Problemele celorlalte metropole nu sunt la fel de mari, dar există. O parte din primari au înțeles care sunt soluțiile și au început să facă pași importanți către electromobilitate. Nu pot să nu amintesc de faptul că Turda are tot transportul public pe soluția electrică pe baterii (BEV), Cluj – Napoca are proiecte pe electromobilitate legate de autobuze pe baterii și pe hidrogen, Brașovul deja a introdus primele BEV în circulație și mai sunt câteva primării care au mizat pe BEV.

Electromobilitatea transportului public

Există trei soluții pentru a renunța la combustibilii fosili (motorină, benzină, gaz metan) în transportul urban:

  • Prima este operarea de autobuze / microbuze „pe baterii” (BEV – battery electric vehicle.).
  • A doua este operarea de autobuze / microbuze cu motoare cu ardere internă având combustibil hidrogenul, acestea putând fi achiziționate sau transformate din cele vechi cu o cheltuială minimă.
  • A treia este operarea de autobuze / microbuze electrice „pe hidrogen” – fuell cell, (FCV- fuel cell vehicle), acestea putând fi achiziționate sau transformate din cele vechi cu o cheltuială medie.

Mărturisesc că sunt adeptul transportului în comun bazat pe tehnologia fuell – cell, adică pilele de combustie, ce sunt niște echipamente electrice care prin fenomenul invers electrolizei, combina hidrogenul (aflat în rezervoare speciale și extrem de sigure) și oxigenul din atmosferă și produc energie electrică motrice și… apă.

Orașele mari au cel mai puternic potențial de a adopta soluția electromobilității pe hidrogen a transportului în comun. Soluția „hidrogen” a fost adoptată în Tokio pentru Olimpiada din acest an, care nu a mai avut loc din pricina pandemiei. Berlinul se mobilizează pentru reducerea emisiilor tot în direcția „hidrogen” *7. Trebuie specificat faptul că până în anul 2030 ponderea combustibililor regenerabili în transportul din UE trebuie să fie de 20% și se vor aloca 3,4 miliarde euro pentru a promova acest lucru*8.

Preferința pentru electromobilitatea urbană „pe hidrogen” este motivată de imposibilitatea de a mării capacitățile de producție și transport ale energiei electrice pentru marile orașe.

Bucureștiul deține astăzi acum 1.200 autobuze și se preconizează ca parcul să crească la 1.500. Cunoscând faptul că pentru un post de încărcare rapidă (4 ore la capacitate de 100%), pentru un autobuz electric „pe baterie” este necesară o putere de 100 KW electrici / autobuz, calculăm capacitatea necesară: 150 MW *9 și minim 400 stații de încărcare, pentru încarcarea „peste noapte”.

Pentru a trece „pe hidrogen” parcul existent, amintim că există deja kituri de motorizare pe hidrogen și se folosesc stații de încărcare pentru ambele moduri: baterii / BEV și hidrogen / FCV.

Pentru a alege varianta oprimă din punct de vedere tehnic și financiar, Societatea de Transport București trebuie să realizeze studii comparative. Evident că este posibilă și soluția folosirii mixte a celor trei tehnologii, asigurându-se astfel o mai mare fiabilitate a sistemului, o viteză de alimentare superioară și o elasticitate sporită în exploatare.

Pentru a vedea dezvoltarea transportului pe hidrogen în UE vă recomand să vizitațicâteva site-uri: Hydrogen Europe*10, Fuel Cell Electric Buses*11, Fuel Cells and Hydrogen Europa*12.

Mulțumesc prietenilor care m-au ajutat în strângerea datelor pentru acest material: Gheorghe Bejan și Cristian Lungu.

Doresc să răspund câtorva comentarii (Vă mulțumesc pentru ele!) făcute la articolul de săptămâna trecută*13. În primul rând doresc să menționez că acestea articole nu sunt „articole academice” destinate unui public inițiat, dar se bazează pe informații valide ce pot fi verificate dând un click pe referință sau link. Nu am pomenit în articol de incinerare. Nu pot accepta un astfel de sistem poluant de distrugere a gunoaielor. Consider că gazeificarea este o soluție, dar nu este singura! Marea Britanie, Suedia, Finlanda au adoptat-o în câteva orașe și are succes! Probabil că este vina mea pentru că nu am accentuat faptul că deșeurile municipale sunt mai întâi sortate iar fracția rămasă este gazeificată.

Am observat că multe primării încă discută despre incineratoare. Și acelea probabil vor fi achiziționate la mâna a doua Nu cred că vor obține autorizațiile de la Mediu. Deja Uniunea Europeană nu mai finanțează incineratoare.

În privința NOX, SOX, dioxinelor și furanilor: acești compusi sunt distruși în procesul de gazeificare. Chimia gazeificării se poate consulta aici *14.

NOTE______________

1 Siteul Societatii de Transport București http://stbsa.ro/docpdf/RAPORT%20DE%20ACTIVITATE%202018.pdf pag. 113

2 Asociatia de dezvoltare intercomunitara pentru transport public București – Ilfov https://tpbi.ro/files/15/Programul%20de%20Transport%20Public%20de%20C%C4%83l%C4%83tori%20pentru%20regiunea%20Bucure%C8%99ti-Ilfov.pdf pag. 4

3 Greenhouse Gas Emissions from a Typical Passenger Vehicle https://nepis.epa.gov/Exe/ZyPDF.cgi?Dockey=P100U8YT.pdf pag.2

4 Siteul Uniunii Europene https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/ro/MEMO_17_2821

5 Siteul Primariei Municipiului București http://www.pmb.ro/institutii/primaria/directii/directia_mediu/planuri_de_calitate_aer/docs/studiu_de_calitate_aer_buc/raport_etapa2_privind_calitatea_aerului_ambiental_buc.pdf

6 Siteul Primariei Municipiului București https://www3.pmb.ro/storage/proiecte/1541510102master-plan.pdf

7 Site-ul Organizatiei Nationale pentru Hidrogen și Tehnologia Fuel Cell – Germania https://www.now-gmbh.de/en/news/press/future-cheques-for-the-expansion-of-electric-mobility

8 Site-ul Organizatie Europene pentru Hidrogen și Fuel Cell https://www.h2euro.org/latest-news/hydrogen-hits-the-roads/looking-for-green-deals-export-h2-to-germany/

9 http://www.monitorulcj.ro/actualitate/77740-noi-statii-de-incarcare-pentru-autobuzele-electrice-din-cluj-napoca-nota-125-mil#sthash.MPvJ8AgN.dpbs

10 https://hydrogeneurope.eu/cleaner-urban-transport-hydrogen-buses#:~:text=Hydrogen%20fuel%20efficiency%20has%20increased,are%20still%20a%20young%20technology.

11 https://www.fuelcellbuses.eu/

12 https://www.fch.europa.eu/

13 https://www.contributors.ro/problemele-energetice-ale-viitorilor-primari-gunoiul-sursa-de-energie/

14 https://www.intechopen.com/books/gasification-for-low-grade-feedstock/gasification-of-municipal-solid-waste

Distribuie acest articol

18 COMENTARII

  1. Mărturisesc că sunt adeptul transportului în comun bazat pe tehnologia fuell – cell,
    Inca un articol din categoria SF, fara nici un fel de date privind preturi, finantare etc. Desigur autorul ne-a dat linkuri… frumoasa e meseria de consultant…

  2. Inainte de toate, infiintati scoli de administratie publica similare celor din occident si Asia si discutam dupa ce primii absolventi vor ajunge in posturile de decizie, pana atunci, masca pe figura, oricum ne.am obisnuit cu ea.

  3. …”… Mărturisesc că sunt adeptul transportului în comun bazat pe tehnologia fuell – cell….”
    De acord.
    Există deja trenuri regionale cu tehnologia fuell – cell cu hidrogen. Acolo unde sunt trenuri regionale fără electrifcare această tehnologie are un viitor.
    Rămâne problema hidrogen. Producția pe bază de electroliză necesită mult curent ieftin, curent „verde” din vânt sau celule fotovoltaice.
    Curent din termocentrale cu gaze naturale e „gri”, nu e considerat „verde”. Curent din termocentrale cu gaze naturale probabil va domina în viitorii 20 de ani.
    Green Deal al Comisiei UE sprijină unele tehlologii „verzi” cum e transportul pe calea ferată, transport mai sigur, mai ieftin și mai „verde” decât pe autostradă.

    • calea ferata e buna dar sunt cateva probleme:
      – nu ajungi din A in B, fiindca cale ferata nu prea este peste tot
      – nu stiu cat de ieftin e, fiindca e subventionat peste tot
      – ce facem cu grevele care sunt frecvente in vest?
      – ce facem cu distantarea sociala, virusi? de obicei e cam murdar …
      – ce facem cu securitatea? e tot felul de oameni pe acolo …
      – ce facem cu bagajele, cu copii? totusi e mai comoda masina
      – trebuie sa cumperi bilet, orar, etc. in masina ai urcat si te-ai dus
      – trebuie si ea construita, intretinuta, si nu este ieftin

      Doar daca poti baga un automobil pe calea ferata

      • Simplu.
        Iarna ninge, șoselele sunt blocate. Căile ferate sunt mai sigure. În jurul metropolelor-regiune e mai simplu de a ajunge cu un tren regional în oraș decât cu mașina proprie într-un șir nesfârșit. Elveția e muntoasă și are una din cele mai bune rețele de căi ferate. Deci merge. Căile ferate, sistemul de șine poate rămâne în proprietatea statului. Transportul organizat prin concurentă de firme private asigură confort și preț convenabil. Consumul de energie pe pasager și km e în favoarea căilor ferate.
        E mai ieftin.

      • Conceptul de transport pe cale ferată ar trebui modernizat mai mult în România.
        – De la A la B ajungi rapid și comod cu trenul. De la B poți ajunge la C cu un mijloc de transport în comun; în Germania Deutsche Bahn are și autobuze care rezolvă în proporție mare și această „problemă”. Sau are pus la punct un parteneriat cu firmele de transport local, a.î. de la gara de destinație poți lua, în prețul biletelor de tren, un omnibus până la destinația dorită – programul CityTax. Sau, așa cum am făcut eu săptămâna trecută în Berlin, am închiriat, chiar în timpul călătoriei în tren, un e-auto pentru a mă deplasa de la Gară la Hotel. Cu parcare rezervată în preț, la nici 200 m de destinație. După alte trei zile am închiriat un alt e-auto în sens invers. Cost total: 48 EUR. Cu mașina personală ar fi trebuit să plătesc cel puțin 20 EUR pe zi numai pentru parcare.
        – În viața de familie există întotdeauna activități prioritare, care sunt subvenționate în detrimentul altora. De exemplu, renunți la restaurant în weekend pentru a plăti rata la mașină. Nu văd de ce la nivel de stat ar trebui să fie altfel.
        – Grevele sunt anunțate din timp și, de cele mai multe ori, călătorii nu au de suferit. Pentru navetiști care nu își pot modifica programul sunt puse la dispoziție curse regulate.
        – De obicei curățenia depinde de educația călătorilor. Distanțarea este o măsură temporară, iar nu regula.
        – Și pe șosele „e” tot felul de oameni.
        – Copii preferă trenul, în care se pot mișca oarecum, unui automobil în care trebuie fixați cu centură timp de câteva ore pe bancheta din spate, iar părinții sunt nervoși din cauza ambuteiajelor. „Mai e mult?“
        În tren toți sunt călători: le poți explica copiilor ce văd pe geam, fiecare poate citi o carte sau vedea un film, poate verifica mesajele primite, etc.
        – orar și bilet se pot consulta și cumpara online, de oriunde în câteva minute. Nu e o problemă reală.
        – și șoselele și mașinile trebuie întreținute. Un defect, nu neapărat la mașină proprie, poate cauza întârzieri și celorlalți participanți la trafic. Probabilitatea de întârziere este deci mai mare în traficul rutier.

        • In vremuri de Corona trenurile sunt cel mai bun mijloc de a incuraja virusul.
          In rest da, asa numita Combiverkehr e cea mai buna solutie. Din pacate trenurile, am lucrat in branse peste 20 de ani, pacatuiesc prin scumpete. Merita sa mergi cu trenul daca esti singur, daca esti cu familia deja pretul transportuli depaseste cu mult pe cel cu auto, sau pe distante mai mari cu avionul.

          • Cu bahncard 50, pe care mi-l oferă angajatorul, am plătit 159 EUR dus- întors. Pentru fiecare membru de familie în plus (până la 5 în total) cate 17,50 EUR de călătorie, deci încă 35 EUR dus întors. Deși am fost doi, am reținut 4 locuri, adică toate în jurul unei mese, adică 4,50 EUR pentru loc și călătorie, în total 36 EUR. Total 230 EUR.
            Cu bibiul personal dus întors ar fi fost 1800 km, iar la 15 EUR uzură plus benzină pentru 100 km, înseamnă 270 EUR. Până la trei persoane trenul e mai avantajos, dar și muuuuult mai confortabil.
            Cu corona în tren e totuși mai bine decât în avion. Zbor la fiecare două săptămâni de la Zürich la Wien sau de la Stuttgart la Stockholm. Dacă eurowings încearcă să mai lase cate un loc liber aici colo, Austrian ne înghesuie în câte un Bombardier cu elice ca nu avem loc nici să bem cafeaua. În tren cu locurile de alături rezervate și cu self eincheck nu am avut practic contact cu nimeni. Plus că sperăm să fim încă imuni. ;-)

  4. Cei cu masina au devenit extrem de comozi, se duc pt.o paine sau tigari tot cu masina. Calea ferata are multe avantaje. Problema este ce fel de vagoane de calatori ai, caci la noi au fost importate ce este mai ieftin si prost, cu scaune incomode si inghesuite, grupuri sanitare minuscule. De fapt vagoane de metrou urban. Apoi nu avem pus la punct transportul regional si local. Unde este gara sa ai automat autogara, dar nu mizeriile de la noi. In Ungaria, Cehia, Serbia transportul modal este bine pus la punct, ca si calitate servicii dar si timp orar, ca sa nu pierzi trenul ori avionul. La noi peste 100 de ani poate sa avem asa ceva.

  5. Se vorbește tot mai mult în ultima vreme despre poluarea Bucureștiului, în strânsă legătură cu apropiatele alegeri locale la primăria Capitalei.

    Pentru depășirea în mai multe orașe, inclusiv București, a valorilor limită privind poluarea aerului cu pulberi în suspensie (PM10), România a fost condamnată de Curtea de Justiție a UE. Întrucât România nu a respectat valorile limită pentru dioxidul de azot (NO2) și nu a luat măsurile adecvate pentru a menține perioadele de depășire cât mai scurte, Comisia Europeană a decis sa înceapă o nouă procedură de infringement.

    Pentru că managementul traficului în București are grave deficiențe, poluarea a fost asociată de diverși părerologi cu transportul. D-na Firea, pentru a-și completa veniturile bugetare s-a gândit la „taxa oxigen” pentru autovehicule. Într-adevăr, autovehiculele cu motoare cu hidrocarburi poluează, însă nu ele sunt principala sursă de poluare. Lucrurile stau puțin altfel…

    Ceea ce nu spun părerologii (fie supărați pe aglomerația în trafic, fie doritori de bani în plus pentru licitații discutabile la Primăria Generală) este că valori mari ale poluării au fost măsurate exact în perioade cu trafic apropiat de 0 (zero) în București. Așadar, care sunt, înaintea transportului, sursele poluării?

    1. Principalele surse de emisii poluante, în București, ori aiurea, sunt, în ordine, Producția și distribuția de energie, Industrie, Transporturi rutiere, Transporturi non-rutiere, sectoare în care există un consum ridicat de energie.

    Producerea și distribuția de energie generează valorile cele mai mari atât de gaze de seră, cât și de SOX, cu volumul cel mai mare de emisii dintre toate noxele importante prin nocivitatea lor. Industria este pe locul al doilea. În cazul NH3, sectorul Transporturile rutiere sunt cel mai mare poluator cu acest tip de noxe, urmat de producerea și distribuția energiei. Cel mai mare producător de NOX sunt Transporturile rutiere, urmare de Producerea și distribuția de energie, iar în cazul NMVOC, Producerea și distribuția de energie conduce la mare distanță.

    Producerea de energie (electrică și termică) în București [și în România] se face preponderent prin arderea combustibililor fosili, reprezentând principala sursă de poluare!

    2.Principala sursă de pulberi în suspensie din București o constituie imensele șantiere care nu au nicio sursă de protejare împotriva poluării. Imensele maldăre la pământ și nisip descoperite sunt împrăștiate în bătaia vântului.

    3.Arderea ilegală și necontrolată a deșeurilor la marginea Bucureștiului reprezintă cea de a treia sursă importantă de poluare.

    Transporturile rutiere, despre care se tot discută (pentru că traficul este, într-adevăr, enervant în București), se află abia pe locul al patrulea.

    Apoi, transportul electric este o păcăleală, pentru că utilizează fix energia produsă preponderent prin arderea combustibililor fosili, într-un mod deosebit de poluant.

    • Caoitala nu mai este un centru industrial decat in mica masura. Inainte de 1990, fiecare sector avea o mare platforma industriala si 2-3 mai mici. In locul lor au aparut marile mall- uri, cladiri de birouri si ansambluri de blocuri de locuit, tot la fel de inghesuite ca pe vreamea lui Pingelica. Apoi, spatiile verzi au scazut tot mai mult. In parcuri au aparut restaurante cu parcare, piscine si tot felul de tirbombe mecanice inghesuite. Copacii au fost taiati salbatic, fara coroana de frunze si umbra, in parcuri si pe bulevarde. Arborii retin din praf si reduc din poluare. Prin urmare, intensitatea traficului rutier produce poluare, chiar daca unii sustin ca mai putin, pentru ca nu mai sunt pietoni de mult si nu le mai incap burtile la volan.

      • @Aristotel _ „…chiar daca unii sustin ca mai putin”

        Mulțumesc pentru atenția pe care ați acordat-o comentariului meu. Nu a fost mai lung, cu trimiteri precise la date statistice, pentru că și așa mi s-a părut a fi prea lung. „Metafora pingelică” îmi amintește de un coleg comentator cu alt nickname. În fine…

        Suprafețele spațiilor verzi au scăzut constant, precum ziceți, iar dacă atenția cu care ați citit textul meu ar fi fost și mai mare, ați fi observat mențiunea că transporturile rutiere poluează. Am arătat, de altfel, ordinea în care se situează sectoarele economice cele mai poluante, în funcție de emisiile celor mai importante tipuri de noxe.

        Cei care trăiesc în Vest privesc poluarea în cazul transporturilor rutiere cu mai multă acuitate. UE, spre exemplu, lansează prin Green Deal, un set de politici și strategii în această direcție. Dar, faptul acesta se întâmplă pentru că în capitalele occidentale celelalte surse de poluare au fost deja eliminate, iar transporturile rutiere au devenit sectorul economic cu cel mai ridicat nivel de emisii de noxe și gaze de seră.

        În București, așa după cum arată măsurătorile privind poluarea aerului [în condiții fără trafic auto] și este cuprins în documentele UE legate de procedurile de infringement, există alte surse de poluare, mai importante decât transporturile rutiere. Aceasta este consecința proastei administrații și a subdezvoltării capitalei României, în comparație cu celelalte capitale europene.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Autor

Cosmin Gabriel Pacuraru
Cosmin Gabriel Pacuraru
Cosmin Gabriel Păcuraru este consultant în regim de freelancing. Are un doctorat în „Relații Internaționale și Studii Europene” la Universitatea Babeș – Bolyai din Cluj Napoca cu o teză depre securitatea energetică a României. (2013) Este autorul cărții „Romania – Energie si Geopolitică” (2018) și a numeroase articole științifice în domeniul securității și politicilor energetice în publicații de specialitate naționale și internaționale.

Colectia Contributors.ro

Carte recomandata

Esential HotNews

E randul tau

Observ cu uimire că invocați, ca reper intelectual creștin, cartea lui Noica, „Rugaţi-vă pentru fratele Alexandru”. Și cumva indirect îi reproșați lui Gabriel Liiceanu un soi de trădare a acestui crez ( „am neplăcuta senzaţie că mă aflu ȋn faţa unui tată care şi-a abandonat, simbolic, copiii”). Mă tem că tocmai această carte a lui Noica este o trădare a suferinței victimelor de: Cristina Cioaba la Dincolo de Isus. Gabriel Liiceanu şi portretul României religioase

Carti recomandate de Contributors.ro

 

 

 

Top articole

CV de parlamentar. De la greață la oroare

Mi-am luat inima în dinți și am citit pe pagina de Facebook a lui Valeriu Nicolae toate postările despre CV-urile parlamentarilor români....

România înapoiată: reflecții la început de toamnă electorală

Locuiesc într-un sat situat la mai puțin de 10 km de Sibiu, practic într-o fundătură mărginită de dealuri...

Marele Laser și frauda științifică

Dacă noi vom tăcea, vor striga pietrele. Luca (19, 38-40) *1. Preambul

Vreți mai multe judecătoare? Așteptați revoluția

Respectarea egalității între sexe este un subiect de actualitate politică. În mediul politic, de pildă, această egalitate...

Opțiunile geopolitice ale Europei în relația cu America și China

In caricatura care însoțește un articol apărut în Wall Street Journal, sub semnătura lui Andrew Michta, decanul College of International and Security...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.