luni, iunie 17, 2024

Retragerea avioanelor de vânătoare MiG-21 din înzestrarea Armatei Române

După 61 de ani de la intrarea sa în înzestrarea Armatei Române, modelul de avion MiG-21 (cu multiplele sale variante) a ajuns la finalul carierei sale în România. La 15 mai 2023, la Baza 71 Aeriană „General Emanoil Ionescu” de la Câmpia Turzii, Baza 86 Aeriană „Locotenent Aviator Gheorghe Mociorniţă” de la Borcea şi Baza 95 Aeriană ,,Erou căpitan aviator Alexandru Șerbănescu” de la Bacău au avut loc ultimele zboruri cu avioanele MiG-21 LanceR aflate încă în exploatare, înainte de retragerea lor din serviciul de luptă al Armatei Române în aceeaşi zi. Este un moment important şi semnificativ pentru generaţiile de militari care au servit cu credinţă patria cu ajutorul avioanelor MiG-21 şi pentru cei care, din păcate, au făcut sacrificiul suprem la bordul acestui model de avion în scopul pregătirii pentru apărarea independenţei, suveranităţii şi integrităţii teritoriale a României.

Decolarea a două avioane de vânătoare-interceptare MiG-21 F-13 de pe aeroportul Băneasa, la ceremoniile organizate cu prilejul sărbătoririi Zilei Aviaţiei Republicii Socialiste România (19 iunie 1966).

La acest ceas aniversar, ne-am propus să reluăm câteva idei pe care le-am expus de-a lungul anilor despre avioanele MiG-21 care au ajuns în înzestrarea Armatei Române.

În iulie 1960, o delegaţie militară română a discutat la Moscova cu reprezentanţii Comandamentului Forţelor Armate Unite ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia despre modul de îmbunătăţire a dotării armatei române cu armament, muniţii şi tehnică de luptă. Atunci s-a recomandat înfiinţarea a patru regimente de rachete antiaeriene şi dotarea lor până în anul 1965. Totodată, s-a precizat că era necesară înlocuirea MiG-urilor 15 din toate regimentele de vânătoare cu 104 MiG-uri 21, care urmau să fie importate până în anul 1965 (din care 60 de MiG-21 PF, de interceptare, cu livrarea în perioada 1964-1965), iar „cu avioanele existente MiG-15 şi MiG-15 BIS să se înzestreze cele 2 regimente de aviaţie vânătoare-bombardament şi să se asigure nevoile de şcoală”.

Câteva luni mai târziu, în cursul vizitei pe care a efectuat-o la Bucureşti (17-19 februarie 1961), mareşalul sovietic Andrei A. Greciko a recomandat înzestrarea Escadrilei 38 Aviaţie Cercetare cu avioane IAK-27 R sau IAK-28 R – aparatele sovietice Il-28 ale unităţii româneşti fiind considerate la Moscova uzate moral. Într-un raport sovietic, elaborat la începutul anului 1961, se preciza faptul că armata română avea un deficit de nouă avioane IAK-27 R şi 136 de aparate MiG-21 (la 1 ianuarie 1961). Ambele tipuri de avioane costau, fiecare, 3,5 milioane de ruble (la cursul de schimb de 1 rublă = 1,5 lei). Într-un alt document sovietic, din 3 aprilie 1961, se menţionau preţuri diferite: un MiG-21 F costa 514.125 ruble, iar un IAK-27 R – 555.000 ruble (probabil ruble noi, iar dotarea acestora era diferită de variantele standard). În acelaşi timp, preţul la export al unui bombardier IAK-28 era de 1.125.000 ruble.

În cursul vizitei sale din februarie 1961, în România, comandantul suprem al Forţelor Amate Unite a recomandat şi avionul sovietic Suhoi-7 B, pentru dotarea regimentelor de vânătoare-bombardament româneşti, iar generalul Leontin Sălăjan a fost de acord cu includerea a 12 avioane Suhoi-7 B (cu livrare în 1964) şi 11 IAK-27 R (cu livrare în 1963) pe o listă de achiziţii de tehnică militară, pentru perioada 1963-1965.

Cu toate că era vorba despre o recomandare a unui reprezentant al „Fratelui cel Mare de la Răsărit” şi generalul Leontin Sălăjan a susţinut-o la 22 martie 1961, într-un raport trimis conducerii P.M.R. (precizând că erau necesare 12 Suhoi-7 B şi 11 IAK-28 – nu aparate IAK-27 R, aşa cum s-a solicitat şase luni mai târziu, într-un document trimis lui Ion Gheorghe Maurer la 4 septembrie 1961), autorităţile de la Bucureşti nu au importat nici unul dintre avioanele menţionate de comandantul suprem al Forţelor Armate Unite. S-a preferat soluţia propusă iniţial la Moscova (iulie 1960), de înlocuire treptată cu MiG-21 a MiG-urilor 15, MiG-15 BIS, S-102 şi MiG-17 din regimentele de vânătoare. Totodată, au fost casate avioanele de asalt Il-10 (în număr de 150), iar două regimente de vânătoare (R. 49 şi R. 67 – foste R.277 şi R.158 Av. Reactivă – dotate cu MIG-15 BIS, S-102 şi MIG-17 PF) au fost transformate de către autorităţile române în regimente de vânătoare-bombardament (31 martie 1960).

Primele avioane MiG-21 F-13 destinate României au ajuns în ţară în luna februarie 1962 şi au aterizat pe aerodromul Deveselu (judeţul Olt), unde staţiona Regimentul 91 Aviaţie Vânătoare (înzestrat cu MiG-19 P şi PM). Acestea au făcut parte din lotul de 12 exemplare planificate pentru anul 1962 şi au fost aduse de piloţi sovietici. După finalizarea lucrărilor de extindere a pistei de decolare-aterizare de la Giarmata (judeţul Timiş), toate MiG-urile 21 F-13 au fost mutate lângă Timişoara şi au intrat în dotarea Regimentului 93 Aviaţie Vânătoare.

Ulterior, la Centrul Aviatic de la Krasnodar (în Siberia) a avut loc timp de două luni pregătirea primilor piloţi români care urmau să facă trecerea pe avionul MiG-21 F-13: locotenenţii-colonei Alexandru Marcu şi Dumitru Puiu, precum şi maiorii Gheorghe Zagara, Livius Săbău şi Aurel Gheorghe. La 6 iunie 1962, Alexandru Marcu a decolat primul cu aparatul respectiv şi a fost urmat la scurt timp de ceilalţi piloţi, după care s-au întors împreună în România cu titlurile de instructori pentru MiG-21 F-13. Apoi, în luna noiembrie 1962, piloţii români au început la Deveselu zborurile cu aparatele aduse la 12 februarie 1962 de omologii sovietici, iar la 15 august 1963 a ajuns pe aeroportul de la Mihail Kogălniceanu (jud. Constanţa), tot pe calea aerului, al doilea lot de 12 MiG-uri 21 F-13 – pentru înzestrarea Escadrilei 2 din Regimentul 57 Aviaţie Vânătoare.

Deşi armata română a primit în cursul anilor ’50 şi la începutul deceniului următor mai multe modele şi variante de avioane MiG, o parte dintre aparatele respective erau uzate fizic în momentul importării lor, iar altele nu au corespuns dorinţei autorităţilor militare române. De exemplu, la reuniunea Biroului Politic al C.C. al P.M.R. din 26-27 februarie 1963, Leontin Sălăjan a declarat că „n-am fost de acord să cumpărăm MiG-uri fără interceptor. MiG-urile pe care vrem noi să le cumpărăm [sovieticii] au spus că nu sunt gata (subl.n.)”. Potrivit recomandării din iulie 1960 a reprezentanţilor Comandamentului Forţelor Armate Unite şi a planului întocmit la Comitetul de Stat al Planificării în vara anului 1961, România trebuia să importe 44 de avioane de vânătoare MiG-21 F-13 (24 în 1963 şi restul în 1965), 60 de interceptoare MiG-21 PF (36 în 1964 şi 24 în 1965), 11 aparate de cercetare IAK-27 R sau IAK-28 R (în 1963), două elicoptere Mi-4 pentru căutarea de submarine (în anul 1963) şi 12 avioane de vânătoare-bombardament Suhoi-7 B (în 1964). Precizăm că MiG-21 F-13 era un avion de vânătoare echipat cu sistemul de rachete aer-aer de tipul K-13 şi zbura pe timp de zi indiferent de condiţiile meteorologice existente, iar noaptea doar în condiţii meteo normale.

Deoarece producţia de serie a MiG-ului 21 PF a început la uzina „GAZ 30” din Moscova de-abia în anul 1961, livrarea în România a celor 60 MiG-uri de interceptare a fost planificată iniţial pentru perioada 1964-1965, apoi a fost contramandată parţial de sovietici în anul 1962. Acesta ar putea fi unul dintre motivele pentru care generalul Leontin Sălăjan a menţionat despre situaţia respectivă la reuniunea Biroului Politic al C.C. al P.M.R. din 26-27 februarie 1963.

Un an mai târziu, la şedinţa plenară a activului de partid din armată (Bucureşti, 6 mai 1964), ministrul Leontin Sălăjan a reluat discuţia despre acel subiect controversat, după ce a relatat în prealabil despre modul cum s-a achiziţionat tehnica de luptă pentru regimentele româneşti de rachete, astfel: „Fiind la Moscova pentru alte treburi, apare un proiect de protocol, voi să cumpăraţi 4 regimente de rachete, ce rachete [?], noi nici nu ştiam, nu cunoşteam, nici caracteristici, nici nimic. Şi sigur, am telefonat acasă, «tovarăşi, uite, se propun nişte lucruri în care eu nu mă pot descurca singur», n-am nici o aprobare de la conducere, bineînţeles am spus, că nu sunt de acord, eu nu semnez nici un protocol, am să raportez acasă şi pe urmă mai venim, că nu piere lumea, nu ne-aţi dat atâta timp, mai stăm acuma un pic. Şi sigur, după ce am avut aprobarea, am aprovizionat, însă aşa cum spuneam şi în alte materiale, deodată te trezeşti, cum ne-am trezit acum zilele acestea, uite tu poate să ştii că-i facem un cadou, până acum ne da cu ţârâita MiG-ul ăsta 21 B (corect: MiG-21 PF – nota P. Opriş), acuma ne dă deodată «luaţi 60», numai că la urechile noastre a ajuns şi o veste că a apărut un alt avion. Numai că noi suntem ai dracului, uite, nu vrem, zice că suntem şi noi fracţionişti, da-i banul poporului nostru, da[r] cum, pot să-mi permit eu treaba aceasta, ar fi lipsit de seriozitate şi de cinste dacă mi-aş permite să cheltuiesc banii poporului pe lucruri [pe] care ştiu, sunt convins că deja e învechit şi mai bine mai stau un an, să iau şi eu ce apare mai modern. […]

Anul trecut am fost în fabrica de avioane. Mi-a spus directorul fabricii că nu se mai fabrică (probabil MiG-ul 21 PF – nota P. Opriş), că asta este ultima serie, că trecem la alt tip, mai superior (sic!). Am întrebat oficial, [generalul Vasile] Ionel i-a întrebat oficial [:] «tovarăşi, noi am auzit că aveţi un alt tip». «Nu ştim, n-avem nimic» [au răspuns sovieticii]. Sau când uitase [mareşalul Andrei] Greciko ce i-a spus la chinezi (sic!), îmi povestea când eram în Polonia, povestea cum chinezii au cerut MiG-ul 21 şi zice: «îmi dă cot şi le-am zis că nu am». Dar zic [:] «bine, bine, le-ai zis chinezilor, dar de ce mi-ai spus şi mie acelaşi lucru?». Acum vreo 2 ani nu apăruseră problemele acestea [dintre URSS şi China]. Ei într-adevăr şi mie mi-au spus: «N-avem, Sălăjan, n-avem» (subl.n.)”.

În final, armata română a primit doar 38 de aparate MiG-21 PF, în două tranşe: 14 avioane la 20 ianuarie 1965 şi 24 de aparate la 18 iulie 1965 (18 MiG-21 PF au ajuns la Escadrila 1 Av.V. de la Deveselu, la 18 iulie 1965). Problema menţionată de ministrul român al Forţelor Armate a fost rezolvată de autorităţile de la Moscova tot în anul 1965, când au fost livrate primele MiG-uri 21 PFM. Acestea au intrat în serviciul operativ în următorul an – prima escadrilă, alcătuită din 12 aparate, fiind gata pentru executarea misiunilor la 1 ianuarie 1966. În aceeaşi perioadă, un grup format din 27 piloţi şi comandat de colonelul Mihai Ferezan (comandant al Regimentului 57 Av.V. de la baza Mihail Kogălniceanu, 1962-1966) a executat trageri cu rachetele aer-aer, montate pe avioane MiG-21 F-13, în poligonul Centrului de instrucţie de la Astrahan (U.R.S.S., mai 1965).

Alte aspecte privind problemele existente în domeniul colaborării militare dintre România şi U.R.S.S. au fost menţionate în şedinţa plenară a activului de partid din armată (Bucureşti, 6 mai 1964). Generalii-maiori Vasile Alexe şi Ion Stoian au afirmat atunci faptul că patru avioane MiG-21 nu erau utilizate în România de cinci luni din cauza defectării unor pompe de presiune, iar livrarea lor de către sovietici întârzia foarte mult. Comandantul Apărării Antiaeriene a Teritoriului a susţinut de asemenea că aproape 100 de motoare RD-9 B, utilizate de avioanele de vânătoare MiG-19, nu au fost reparate deoarece uzina din Bacău nu a primit din Uniunea Sovietică o carte în care era descris modul de reparare (aşa-numita „Cartea 8-a”, descoperită întâmplător la Budapesta de generalul Ion Ioniţă).

La rândul său, generalul-maior Ion Stoian a declarat că piloţii nu zburau cu MiG-ul 21 în România din cauza faptului că sovieticii nu au livrat toate căştile speciale de zbor pentru acel aparat, iar documentaţia necesară exploatării şi întreţinerii unor staţii de radiolocaţie şi a unui atelier de verificare a rachetelor de bord a fost primită în primul caz doar parţial, iar în cel de-al doilea caz, cu întârziere.

În altă ordine de idei, pentru a evita înzestrarea în continuare cu avioane slab echipate pentru luptă şi „la mâna a doua”, membrii Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R. au hotărât la 9 noiembrie 1967 astfel: „În legătură cu discuţiile ce au loc pentru încheierea protocolului comercial cu URSS pe anul 1968, partea română să depună în scris cererile şi propunerile sale pentru lărgirea schimbului de mărfuri. În cazul când partea sovietică va proceda la reducerea volumului de mărfuri ce urmează să le importe din R.S. România în anul 1968, să se reducă în mod corespunzător şi volumul mărfurilor pe care R.S. România le va importa din URSS, reducerea făcându-se mai ales pe seama importului de tehnică militară.

De asemenea[,] să se examineze foarte serios problema importului de avioane MiG-21, pentru a nu se accepta decât avioane noi (subl.n.)”.

După o lună de zile, Nicolae Ceauşescu a efectuat o vizită la Moscova (14-15 decembrie 1967) şi a discutat cu autorităţile sovietice, printre altele, despre intenţia României de a obţine din U.R.S.S. licenţa de fabricaţie a avionului MiG-21.

Deoarece autorităţile române doreau să se intensifice colaborarea cu U.R.S.S. în domeniul industriei de apărare, în scopul dotării armatei române cu mijloace de luptă moderne, o delegaţie condusă de generalul-locotenent Vasile Ionel a ajuns la Moscova şi a discutat cu membrii unei delegaţii sovietice, în fruntea căreia s-a aflat generalul G.S. Sidorovici, vicepreşedintele Comitetului de Stat pentru Relaţii Economice Externe de pe lângă Consiliul de Miniştri al U.R.S.S. (29 februarie – 5 martie 1968). Partea română a prezentat o listă cu categoriile de tehnică de luptă pe care autorităţile de la Bucureşti doreau să le realizeze în România, sub licenţă sovietică – în mod deosebit, avioane MiG-21, motoare pentru MiG-21, vedete şi distrugătoare purtătoare de rachete, vedete torpiloare, tunuri antiaeriene, tunuri fără recul 2A-28 „GROM” cal. 73 mm, mitraliere PKS şi PKT cal. 7,62 mm, pulberi reactive, rachete antitanc dirijate „Maliutka”, lovituri antitanc PG-15 V (pentru tunul 2A-28 „GROM”), autostaţii radio cu bandă laterală unică, aparate de ochire pe timp de noapte de tip pasiv (pentru armamentul de infanterie şi a celui de pe TAB-uri), röentgenometre de bord, staţii radio R-123 şi aparate de observare pe timp de noapte de tip pasiv (pentru echiparea TAB-urilor), transportoare amfibii blindate BTR-60 PB. Precizăm faptul că România deţinea încă din anul 1962 documentaţia sovietică de fabricaţie a transportorului BTR-60 P, însă autorităţile de la Bucureşti doreau varianta sa modernizată şi să completeze documentaţia pentru fabricarea şi verificarea blindajului, a reductoarelor de la roţi, a diferenţialelor şi a sistemului de propulsie pe apă.

Totodată, delegaţia română a solicitat la Moscova, în luna martie 1968, „necesarul în documentaţia de fabricaţie şi tehnologică, acordarea asistenţei tehnice, posibilităţile de cooperare şi condiţiile de plată”.

Generalul G.S. Sidorovici a luat act de solicitările româneşti, însă a refuzat încheierea unui protocol de lucru, aşa cum a insistat adjunctul ministrului român al Forţelor Armate. Generalul sovietic a declarat că delegaţia sa „nu are o împuternicire, sarcina ei fiind limitată, doar de a se lămuri asupra cererii părţii române”. Totodată, şeful delegaţiei sovietice a sugerat ca „guvernul român să se adreseze printr-o scrisoare guvernului sovietic” în scopul rezolvării tuturor problemelor menţionate de membri delegaţiei conduse de generalul-locotenent Vasile Ionel.

Problemele care au apărut în Organizaţia Tratatului de la Varşovia în cursul anului 1968 („Primăvara de la Praga”, atitudinea critică adoptată de autorităţile române faţă de politica de intervenţie promovată de Leonid Ilici Brejnev în Cehoslovacia ş.a.) au determinat, printre altele, o amânare sine die a răspunsului guvernului sovietic la lista cu solicitări, prezentată la Moscova de generalul Vasile Ionel, la sfârşitul lunii februarie 1968. Mai mult decât atât, în cursul unei vizite efectuate la Moscova (6-11 februarie 1969), adjunctul ministrului Forţelor Armate a aflat de la un reprezentant sovietic faptul că U.R.S.S. urma să livreze României, în cursul anului 1969, doar 12 avioane de vânătoare MiG-21 şi două aparate de şcoală MiG-21 U – armata română solicitase 50, respectiv 9 avioane de acel tip. Totodată, 41 de instalaţii „Grad” (de lansare a proiectilelor reactive nedirijate) şi 66 de transportoare blindate de cercetare nu se aflau pe lista cu produsele militare sovietice care urmau să ajungă în acel an în România – deşi acestea fuseseră solicitate din timp de autorităţile române.

După cum afirma generalul Vasile Ionel (după întoarcerea sa din U.R.S.S.), generalul-colonel G.S. Sidorovici „a motivat lipsa de oferte prin sarcinile sporite pe care le are U.R.S.S. de a asigura tehnică militară R.D. Vietnam şi Republicii Arabe Unite”. Explicaţia era plauzibilă, dar se poate formula o întrebare: autorităţile sovietice au modificat în mod premeditat cantităţile de tehnică de luptă pe care urmau să le livreze României în cursul anului 1969, cu scopul de a demonstra lui Nicolae Ceauşescu faptul că statul român era dependent de U.R.S.S. şi că nu era bine să-i critice pe sovietici şi aliaţii lor pentru intervenţia militară din Cehoslovacia, din august 1968?

La începutul lunii martie 1969, o altă delegaţie românească – de această dată guvernamentală – s-a aflat la Moscova pentru încheierea unui protocol cu privire la livrările sovietice de tehnică de luptă către România, în anul 1969. Documentul respectiv a fost semnat la 7 martie 1969 şi, în cadrul acestuia, s-a prevăzut, printre altele, livrarea a încă şase avioane MiG-21, peste numărul anunţat de către generalul-colonel G.S. Sidorovici la începutul lunii februarie 1969. Pe de altă parte, sovieticii au oferit doar patru instalaţii „Grad” („Grindina”), iar partea română le-a refuzat deoarece erau prea puţine pentru constituirea unui subunităţi de luptă (necesarul minim era de şase instalaţii).

Valoarea totală a contractelor încheiate la 7 martie 1969, dintre U.R.S.S. şi România, a fost de 424,9 milioane de lei valută (63,7 milioane ruble), cu 167 de milioane de lei valută (25 milioane ruble) mai puţin decât solicitările autorităţilor de la Bucureşti (– 39,2%). O treime din suma respectivă urma să fie achitată în anul respectiv, iar restul se achita în 10 rate anuale egale (dobândă fiind de 2% pe an).

Chestiunea numărului de avioane MiG-21 care se livrau armatei române în anul 1969 a fost abordată din nou în convorbirea dintre Leonid Brejnev şi Nicolae Ceauşescu (Moscova, 16 mai 1969). Cu acel prilej, atât liderul suprem al P.C.R., cât şi Ion Gheorghe Maurer au insistat ca România să primească licenţa de fabricaţie a MiG-21 pentru a produce 50 de avioane de acel tip, anual, în paralel cu avioane pentru transportul intern (An-24) şi elicoptere (Mi-8) proiectate şi realizate în U.R.S.S. Prim-ministrul Alexei Kosâghin s-a opus în mod categoric începerii acelui proiect, folosind următoarele argumente economice: „Ştiţi cât costă un MiG-21? 500.000 de ruble! Dacă faceţi 50 de bucăţi, aceasta înseamnă o producţie anuală de 2,5 milioane ruble. Dar la o producţie atât de mică, pe dv. o să vă coste 35 de milioane. Pe urmă, cum puteţi combina producţia de avioane cu cea de elicoptere? Nu sunt numai două uzine, ci mult mai multe care trebuie să coopereze”.

Chestiunea era însă mult mai amplă şi a fost expusă de către Ion Gheorghe Maurer extrem de pragmatic. De fapt, autorităţile române erau interesate să primească tehnică militară din U.R.S.S. pe bază de credit, aşa cum se întâmpla din anul 1959 (o treime din valoarea importului fiind achitată în momentul livrării tehnicii militare, iar două treimi se plătea pe parcursul a zece ani). În plus, Nicolae Ceauşescu şi Ion Gheorghe Maurer doreau ca Uniunea Sovietică să primească utilaje industriale româneşti pentru a se achita într-o proporţie cât mai mare echipamentele militare sovietice importate de către autorităţile de la Bucureşti. Leonid Brejnev a întrebat dacă România exportă grâu, iar Nicolae Ceauşescu a răspuns că se fac asemenea exporturi, însă cantitatea era relativ mică (700.000 de tone de grâu şi porumb). La rândul său, Ion Gheorghe Maurer a insistat pentru creşterea cantităţilor de minereu de fier, cocs şi laminate sovietice care se exportau în România, iar Alexei Kosâghin a fost de acord cu ideea propusă tot atunci de prim-ministrul României, de asigurare a asistenţei tehnice şi pregătirii cadrelor româneşti de partea sovietică, în momentul în care România importa instalaţii şi utilaje industriale noi din U.R.S.S.

După semnarea de către Ion Gheorghe Maurer şi Alexei Kosâghin a unui protocol de colaborare economică (Moscova, 29 mai 1970), autorităţile române s-au pregătit pentru noi tratative cu U.R.S.S., în scopul fabricării unor produse speciale după licenţe sovietice.

Ulterior, autorităţile de la Moscova au acordat României dreptul de a repara la Bacău avioane MiG-21 deţinute de toate statele membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia. Acesta este unul dintre motivele pentru care, la 16 februarie 1989, Eugen Rădulescu şi generalul Vasile Milea au trimis lui Nicolae Ceauşescu un raport comun, prin care au solicitat aprobarea primirii în România a două delegaţii de specialişti militari chinezi. Aceştia urmau să sosească în luna februarie 1989 pentru a li se acorda „consultaţii tehnice privind «Reparaţia motorului de pe avionul MiG-21 MF» şi, respectiv, «Fabricaţia motorului de 800 CP de pe tancul românesc»”. Ambele vizite erau coordonate de Direcţia de Comerţ Exterior a Ministerului Apărării Naţionale.

Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu desfăşurarea celor două vizite deoarece erau prevăzute „în protocoalele privind schimburile reciproce de delegaţii de documentare în domeniul special, încheiate în cadrul Comisiei guvernamentale româno-chineză de colaborare economică şi tehnică, aprobate prin Hotărârile Consiliului de Miniştri nr. 17/1987 şi nr. 179/1987”. Astfel, oaspeţii chinezi au putut vizita în luna februarie 1989 secţia de reparaţii a motoarelor R-13-300 (Produsul 95) din cadrul Întreprinderii de Avioane Bacău, precum şi secţiile de fabricaţie şi montaj a motoarelor de tanc din cadrul Întreprinderii „23 August” – Bucureşti.

Un amănunt mai puţin cunoscut de publicul larg este colaborarea dintre România şi Ungaria în domeniul reparării avioanelor MiG-21, deşi, în anii ’80, acestea erau uzate moral şi fizic. La activităţile respective au participat Întreprinderea de Avioane Bacău şi Întreprinderea Pestvidéki Gépgyár. În paralel, la cea de-a 18-a sesiune a Comisiei mixte româno-ungare de colaborare economică şi tehnico-ştiinţifică şi cooperare în domeniul producţiei şi reparaţiei de tehnică militară (Bucureşti, 29-31 martie 1989) a fost aprobat „planul de colaborare nemijlocită între Întreprinderea de reparaţii tehnică de radiolocaţie – Bucureşti şi Întreprinderea nr. 2 FMV – Töröksentmiklos, în domeniul reparaţiei tehnicii de radiolocaţie pe anul 1989”.

În scopul evitării unei crize de securitate naţională după dizolvarea Organizaţiei Tratatului de la Varşovia şi a Uniunii Sovietice, specialiştii militari români au analizat în 1992 posibilitatea modernizării la „S.C. Aerostar S.A.” din Bacău a MiG-urilor 21 aflate în înzestrarea armatei române. Politicienii de la Bucureşti au acceptat prevederile contractului autorizat la 15 noiembrie 1993 de către conducerea Ministerului Apărării Naţionale, în sensul cooperării cu firma israeliană „Elbit System Ltd.” pentru a transforma 34 MiG-21 M, 30 MiG-21 MF şi şapte MiG-21 MF-75 într-o variantă compatibilă cu sistemele NATO de navigaţie tactică şi utilizare a armamentului de bord: MiG-21 „Lancer A” (destinat efectuării de misiuni aer-sol). Totodată, a fost aprobată modernizarea a 14 MiG-21 în versiunea „Lancer B” (de antrenament) şi a 26 de MiG-21 în varianta „Lancer C” (pentru efectuarea de misiuni de tipul aer-aer).

Distribuie acest articol

91 COMENTARII

  1. Din pacate, (prea)multi piloti romani zburand pe MIG21si-au pierdut viata …
    Personal am fost extrem de afectat la decesul lui Doru Davidovici , pilot militar si scriitor atat de indragit ! Dar au fost atatia …. Pe timp de pace !

    • Nu au existat avioane de vanatoare in aceasta lume care sa nu duca la decesuri prin accidete sau lupte aeriene ale pilotilor.

    • Eroarea umană stă la baza accidentelor mig 21 .Cred că un procent foarte mic se datoreaza unei defecțiuni tehnice chiar și atunci pilotul trr sa fie pregătit.Dar cănd faci 20 oore pe an…Dacă MAPN ar dat publicitații rapoartele accidentelor mig 21 nu cred că ar mai spune că era coșciug zburător.

      • Datele sunt publice. În lucrarea „Eroii erei reactive” a d-lui Alin C. Ionescu

        https://www.targulcartii.ro/alin-c-ionescu/eroii-erei-reactive-rba-media-2014-2096573

        găsiți bob cu bob descrierea fiecărui accident al tuturor avioanelor cu reacție din România dintre 1952 (același primului MiG-15 prăbușit în România) și 2012. Sunt date toate informațiile cunoscute, inclusiv numerele de serie ale avioanelor. Același autor a publicat o altă carte interesantă „Mai iute ca moartea”

        https://www.printrecarti.ro/319400-alin-c-ionescu-mai-iute-ca-moartea-volumul-1.html

        în 3 volume în care descrie fiecare caz de catapultare dintr-un avion cu reacție din România.

        Da, pregătirea precară a personalului a contat enorm după 1980. Înainte de asta însă numărul de accidente a fost chiar mai mare. Se zbura mai mult, picau mai multe avioane. 😀

        Oricum MiG-21 a fost un avion ucigaș mult mai periculos pentru proprii piloți decât pentru inamic. India, care a fost al treilea mare utilizator de MiG-21 după URSS și China, cu peste 1000 de exemplare din care 840 fabricate sub licență, a pierdut peste jumătate din MiG-21 în accidente exact ca și România, Ungaria sau Germania comunistă. India a folosit în aceeași perioadă, în care a avut MiG-21, avioane ca Hawker Hunter, Dassault Ouragan, Vickers Vampire, Dassault Mistere, Sepecat Jaguar, Dassault Mirage 2000, etc. În niciunul din cazuri nu a pierdut pe timp de pace atâtea avioane câte a pierdut în cazul MiG-ului 21. Nici măcar restul avioanelor sovietice furnizate Indiei ca Su-7, MiG-29, MiG-23 Mig-27 sau Su-30 nu s-au prăbușit în același ritm ca MiG-21 chiar dacă au rata pierderilor mult mai mare ca cele occidentale.

        • Apropos de situația precară, în cartea despre catapultări e cazul unui pilot de MiG-21 ce a picat în timpul unei trageri în poligonul de la Midia. Omul catapultează și pică pe o arătură în județul Constanța. Era primăvara. Apare un tractor și-l iau în cabină. Văzuseră avionul căzând. El se prezintă „căpitan X-lescu”. Pe drum tractoriștii comentau „Dom’le rău am mai ajuns. Nici pe ofițeri nu mai au cu ce să-i încalțe.” Tipul abia atunci și-a dat seama că în șocul catapultării îi rămăseseră bocancii în avion și alergase desculț pe arătură…

        • Mig 21 a fost conceput exclusiv ca interceptor GCI de mare viteza, e o masina de curse pursange. Din constructie, odata motorul oprit cade ca un bolovan, nu prea mai ai timp de gandire la inaltimi mici. Nu iarta pilotii, mai ales daca nu au multa practica.
          Superstall din cauza aripii delta, viteze de aterizare de 366 kmh… un avion rau, mic si urat, strict pentru experti.

  2. Foarte frumos descris acest parcurs istoric al avionelor tip MIG. O etapa din aviatia militara romana care a ducunoscut si pierderi de bravi militari. Dar si o dovada concreta a modului de cum ne a speculat si ne-a impus marele vecin de la rasarit ca sa cumparam niste rable. Nici in trecut dar nici acum nu am avut si nu avem presedinti si premieri cu coloana vertebrala, niste biete nevertebrate taratoare. Pactul militar de la Varsovia a fost numai in favoarea defunctei URSS.

  3. Un articol foarte interesant.

    MiG-19 și MiG-21 au fost probabil cele mai „ucigașe” avioane militare din dotarea armatei române. Dacă am socotit corect pierderile, sau prăbușit pe timp de pace cam jumătate din MiG-21 intrate în serviciu și ceva mai mult la MiG-19, doar că alea erau mult mai puține, cred că 24 cu totul.

    Pe la începutul anilor ’80 era plină presa din România de poveștile cu prăbușirile avioanelor F-104 Starfighter din dotarea armatei vest-germane. Cam 25% din ele au fost pierdute în accidente. Circula un banc în Germania: „Cum poți să obții un Starfighter? Cumperi o bucată de pământ și aștepți!” În același timp nu sufla nimeni nicio vorbă despre MiG-21 ale noastre ce picau cam de două ori mai des în aceeași epocă.

    Oricum 61 de ani e o cifră impresionantă pentru orice tip de armament complex. Cu toate păcatele sale MiG-21 a fost o mică bijuterie tehnică. O grămada de chestii realizate cu automate programabile sau alte sisteme electronice în vest au fost rezolvate de ruși prin sisteme mecanice deosebit de ingenioase. Am participat la restaurarea unuia al unui amic. A fost o adevărată revelație. Acum mai bine de 10 ani am avut ocazia să zbor (împreună cu el, eu nu am licență pentru reactoare) cu MiG-ul 21 UM restaurat și am fost puternic impresionat.

    • Daca ma puteti lamuri cu o chestie: citiva copii tocmai veniseram de la scoala, sa fi fost 1971/2/3, eram inca pe strada si paralavrageam inainte sa intram in case. Deodata a venit la rasul caselor, nu chiar, sa fi zburat la +100m, un Mig. Nu stiu ce fel. Zgomotul a fost urias, un coleg se bagase sub o banca, eu m-am ascuns dupa un gard viu. Daca bine-mi aduca aminte zgomotul cel mare a fost dupa ce avionul a trecut. In fine, ne-adunam iar si discutam intre noi speriati si exaltati. Eu ma asezasem pe banca si dupa citeva minute am vazut un altul venind tot asa, foarte jos, exact spre mine. Brrrr. Mi-aduc aminte ca mi s-a parut a fi de culoare rosie insa aproape sigur asta a fost o iluzie optica, vreo reflexie a unei raze de soare, eu priveam spre Est si era cam ora 12:30 vara, deci aveam soarele in dreapta. De data asta chiar ne-am uitat la el dar cu palmele bine proptite peste urechi. A trecut foarte repede si iarasi zgomotul a fost mult mai puternic si foarte lung dupa ce a trecut. Am intrebat acasa, toata lumea auzise sunetele alea insa noi chiar vazusem avioanele. (Eram obisnuiti cu avioane utilitare, le ziceam Aviasan, cred ca erau AN-2, chiar un pilot era localnic si se mai juca uneori deasupra orasului la altitudine mica – mai mare oricum decit cea la care venisera cele doua – inainte sa aterizeze insa astea erau altceva iar sunetul pe care-l scoteau erau tunet prelung. Nu asa suna un motor cu elice, atita stiam si noi, chiar copii fiind).
      Pe cite stiu nu au voie sa zboare atit de jos deasupra zonelor locuite or astea chiar erau jos de tot, zburau deseori deseori mult mai sus si spargeau zidul sonic de-asupra orasului, cu asta eram obisnuiti.
      Intrebare: ce faceau cele doua Mig-uri la altitudine asa de mica? Si presupun ca erau romanesti …

      • zburau in exercitiu de asalt; sprijin tactic; au voie sa zboare in apropierea solului, daca nu au viteza supersonica; cu 600-900 la ora, merge; sau faceau exercitii de sustragere de la detectarea radar(sub 70 m, radarul nu prinde nici un avion; unghi mort);; eventual, calibrau un radar; unul din vecinii mei din copilarie (tatii nostri erau maistri militari la aviatie) a devenit pilot; a fost recrutat pentru grupul de cosmonauti si a murit intr-un accident de acest tip; zbura foarte jos cu viteza mare si i-a iesit in cale un tumul; si asa a ajuns Prunariu nominalizat.

        • Multumesc. Tocmai m-am uitat pe harta. Au venit de deasupra unui deal inalt de 420 m situat la 5.5 km Est, au trecut jos peste noi – altitudinea noastra 275 m – in directia Vest si apoi trebuie sa fi urcat pentru ca la 2 km Vest e un deal de 410 m si imediat la Vest de el unul de 620 m si apoi unul de +800 m.

          • zborul la firul ierbii cu viteza supersonica e permis doar in razboi, cind bang-ul sonic e folosit ca arma antiinfanterie; dar la dvs., era alta poveste; veneau cu viteze mici

      • Habar nu am.

        Sunt pilot amator. Am un avion ușor cu elice. N-am zbura niciodată ca profesionist. Mai profit când am ocazia și zbor cu avioanele cu reacție ale diverșilor prieteni, dar personal nu am avut niciun avion cu reacție și nici nu intenționez să cumopăr unul. Nu e vorba atât de mult de preț. Un L-29, L-39 sau un MiG-17 chinezesc (F-5 sau FT-5) sunt chair ieftine. Problema e că certificările ca să fie menținute în stare de zbor sunt foarte costisitoare și riguroase. Prefer avionul cu elice care când am chef să zbor îi dau drumul și zbor fără prea multe fasoane iar mentenanța e aproape la nivelul unui automobil.

          • Am avut un Bonanza 33 din ’88. L-am cumpărat la mâna a doua cu mai puțin de 4000 de ore pe celulă și motor practic nou. Un avion splendid pe care l-am vândut cu lacrimi în ochi acum vreo 5 ani. Nevastă-mea a dus împotriva lui un război de uzură fără prizonieri, așa cum numai femeile știu să o facă și evident că a învins. 😀 Am luat în locul lui un Cirrus 20 (e OK , dar nu e același lucru) ce însă are parașută – că de asta s-a luptat ea pe viață și pe moarte cu Bonanza.

            Întreținerea Bonanzei ce are 6 locuri (cu tot cu pilot) și în care cred că prin reamenajare s-a putea pune o targă costa:

            – ~ $3000/an reviziile și mentenanța
            – ~ $2500/an asigurarea
            – $14400/an închirierea hangarului
            – $10000/an combustibilul. Sunt pilot de Duminică și nu depășesc 200 de ore/an.

            Deci un total de aproximativ $30000/an din care jumătate era costul hangarului. La noi sunt foarte scumpe locurile în hangar. De la $1000/lună în sus. Cu puțin ghinion se ajunge și la $2000/an

            Probabil că SMURD are totuși avioane mai mari și în Europa prețurile la mentenanță sunt mult mai mari ca-n SUA. De asemenea la avioane turbopropulsoare sau turboreactoare (daca au așa ceva) mentenanța crește masiv. La un MiG-21 privat mentenanța (fără combusutibil) costă + $150000-$200000/an. MiG-ul arde cam 500 de galoane de kerosen pe oră, deci doar combustibilul costă cam $1600/oră. +lubrefianți + cauciucuri schimbate la fiecare 2-3 aterizări, etc. Fiecare oră de zbor costă câte 8-10 ore de mecanic.

            Nu știu cât anume decartează SMURD pe exploatarea avioanelor și elicopterelor sale dar e probabil să fie prețuri mari fără nicio furăciune.

        • Poti te rog sa imi spui pe ce aerodrom zbori? As vrea si eu sa zbor un avion usor si cateva sfaturi ar fi utile. Multumesc.
          Cat despre articol. Foarte bun. Felicitari!

          • Pe aerodromul meu. 😀 👍

            Am cumpărat o fâșie de 20 de acri dintr-o o fermă falită pe malul lacului în anul molimii. Moșu’ săracu’ a murit fericit la fete undeva prin Mexic și ferma lui a fost scoasă la licitație pe bucăți. E foarte aproape de mine. Mi-am tras aerodrom privat. Mi-am făcut hangar cu încălzire și electricitate și apă (pânza freatică e relativ aproape și nu a trebuit să forez prea mult) cu mai puțin decât mă costa chiria hangarului la aeroportul regional pe 2 ani. Îmi plus am loc să-mi țin acolo și barca pe gratis. E la marginea târgului dar e „unincorporated” deci nu mi-au trebuit niciun fel de aprobări de la niciun fel de primării, afară de formularul 7480-1 trimis la FAA. Era în vremea lui Trump și a fost aprobat rapid.

            Mi-a venit ideea când am realizat că multe ferme din jur au avioanele lor agricole sau elicoptere și fermierii băieți deștepți nu plătesc niciun fel de hangare. Au propriile lor hangare. Sunt mecanici de aviație certificați ambulanți care merg de la o fermă la alta cu camionetele lor și fac lucrări de calitate mult mai ieftin și mai bine ca la aeroportul regional. Oameni serioși. Ai stabilit o oră, acolo va fi cu unul-două minute mai devreme,

            Deci ăsta-i cel-mai bun sfat: Bagă-ți picioarele în orice aeroport care nu-i al tău.😀 Cum zicea tetea Geo cân’ o pierdut țugul la Ghej: „No așe-i mă cân’ n-ai lucru to!” 😂

      • @:)….a existat un pilot roman (as al aviatiei), care a facut pariu cu colegul de celula ca poate sa treaca pe sub podul de la Cernavoda !
        A facut-o !!
        S-a ales cu o medalie pentru maiestrie in zbor si 10 zile de carcera pentru indisciplina !

      • Eroarea umană stă la baza accidentelor mig 21 .Exact ca in descrierea facută de dv.Se mai jucau si cu mig ul până dadea cu el de pământ.

    • Rusii sunt deosebit de ingeniosi.
      Dovada, sparlesc inca teritorii, cu buricul inainte.
      Apoi ameninta ca dau cu o bomba nemaivazuta, inventata de savantii lor.
      Intre timp Kinjalul are ceva probleme tehnice, care se rezolva. Speram. Sau nu. Vedem adica.

      România a scapat, „cu greu” (ca nu s-a vrut de la rasarit, prin interpusi), de „ingeniosul” sicriu zburator.

      A propos, amicul acela al tau, si cu tine, ati zburat cumva in DCS ? Caci n-am auzit ca, pe la altii, amicii sa detina jet-uri. Poate nu ma pricep, se poate si asta. De aia intreb.

      • MIG-21UM e de dublă comandă. După cum am zis nu am licență pentru reactoare.

        Sunt destul de multe avioane cu reacție de vânzare pe piața americană și pentru toate gusturile. Cele mai multe sunt L-29, L-39 (cehoslovace), sau F-80, F-86, T-38, F-4 și F-5 (americane) și diversele versiuni de MiG-17. MiG-19 (mai ales chinezești, dar am văzut și MiG-17 poloneze „LIM”) . Am văzut de-a lungul timpului și Su-7, Su-17, MiG-23 sau MiG-29 de vânzare.

        Nu prea are sens să-ți iei supersonic. Zborul supersonic al avioanelor civile e interzis în spațiul aerian american. Ca să zburăm supersonic am fost cu toții cei ce am participat la restaurarea MiG-ului 21 UM a la festivalul aviației de epocă de la Woodson Field, North Carolina. E plasat strategic pe malul Atlanticului, practic pe o insulă aproape de codată și odată ce ai trecut de cele 12 mile ce reprezintă apele teritoriale americane poți să zbori supersonic cât te ține rezervorul. Cu condiția să nu zbori spre nord unde sunt WashingtonDC și baza principală a flotei Atlanticului de la Norfolk Virginia. Acolo te doboară fără somație. 😀

          • Unul din instructorii de la școala de aviație de la Boboc povestea despre recepția în China a bombardierelor chinezești H-5 (copia sovieticului Il-28) cumpăre de armata română.

            Cică chinezii au prezentat atunci delegației române și ultima descoperire a savanților chinezi: avionul de atac Q-5 direct derivat din MiG-19. Zicea că șeful delegației (viitorul general Horia Opruță, el însuși fost pilot pe MiG-19) a a zburat în versiunea de școală a Q-5 cu-n instructor chinez și că a fost cutremurat de exeperianță. 😂

            Avonul avea aripile și motoarele MiG-19 dar era mult mai greu, având inclusiv compartiment intern pentru bombe, deci cu o încărcare alară foarte mare. MiG-19 era un avion foarte periculos așa cum era el de la mama lui. Faptul că chinezii l-au făcut mai greu nu l-a făcut cu nimic mai bun. Dimpotrivă.

    • Va referiti la sistemele automate analogice. Ele au fost mostenite de la americani de cand cu Mig-ul 15. Intre timp electronica a evoluat si americanii au trecut la sisteme electronice

    • Mig19 si Mig 23 au fost esecuri!
      Reusite au fost Mig-15 (copiat de la nemti; Focke wulf – Kurt Tank) si variantele sale (Mig-17) si Mig-21, 29.
      Rusii au avut si esecuri rasunatoare, nu doar „succesuri”…

  4. Da, la vremea respectiva erau faimoasele avioane supersonice cu aripa delta MIG-21, fiabile si rezistente, in rand cu cele mai avansate aeronave de lupta. Cand au aparut, vechile avioane de vanatoare cu reactie, subsonicele MIG-15 (copiate dupa avioanele germane cu reactie) si transonicele MIG-17 cu aripa in sageata au fost retrogradate ca aviatie de asalt (de vanatoare-bombardament in sprijinul trupelor terestre). Erau multirol: vanatoare, interceptare, asalt, bombardament usor, antinava, recunoastere etc.) si serveau atat in Aviatia Militara cat si in Apararea Antiaeriana a Teritoriului. Pilotii de la Borcea treceau pe sub Podul de la Cernavoda iar cei de la Deveselu au demonstrat ca pot sa sprijine atacul Vanatorilor de munte in aplicatia din Bucegi din 1988, spre uimirea atasatilor militari straini prezenti. Au devenit desuete la intrarea in dotare a MIG-23 cu geometrie variabila si a modernului MIG-29, de care am scapat repede ca sa cumparam avioane la mana a doua din directie opusa. Acum i-a venit randul si batranului MIG-21 sa fie inlocuit.

      • Intr-adevar penibil: ce legatura ar putea fi intre un istoric al unor avioane si panegiricul oricui?
        Si cu ce m-ar ajuta compararea unor avioane vechi, scoase din uz, cu unele actuale, moderne? Dar mi-au placut filmuletele.
        Cat priveste A10 poate ne faceti o oferta din escadrilele desfiintate acum 11 ani (inca sunt foarte bune si eficiente), dar cu mentiunea ca acestea sunt avioane de atac la sol (asalt) iar MIG-31 este avion de vanatoare-interceptare, deci nu sunt comparabile.

        • A-10 poate trage nestingherit o racheta aer-aer spre orice avion, fie el si rabla MiG 31, in care cine doreste vede un vânator-interceptor, nu am nimic impotriva acestui lucru.
          Ma bucur ca ati reusit sa vizionati filmuletele, caci ele arata ce este „avionul de mâna a doua” achizitionat foarte recent, la scara istoriei recente a României desigur. Din câte stiu, savantii rusi (sovietici) inca nu au reusit sa produca ceva similar, dar cine stie, pe viitor poate ?

    • Haideți să facem câteva corecturi:

      1. MiG-15 nu era copiat după niciun avion german. Dacă da, după care anume? Configurația sa a fost comună mai multor avioane sovietice ale epocii: La-15, Yak-30, MiG-15 și Su-17 (Model 1949). Configurația lor era comună și dictată de ȚAGI (institutul central de aerodinamică). Au fost alese pentru producție La-15 și MiG-15. Cu toate că La-15 era un avion mai bun, mai sigur, cu construcție modulară și o platformă de tragere mult mai stabilă ca MiG-15, a fost ales totuși MiG-15 pentru producția de masă. Cele + 200 de La-15 deja fabricate au fost date rapid la topit. Șeful biroului de proiectare MiG, Artiom Mikoian era fratele mai mic al lui Anastas Mikoian, membru de frunte în Biroul Politic al lui Stalin. Iar Lavocikin, proiectantul lui La-15 era evreu iar Stalin tocmai lansase campania de epurare a evreilor. Cică Lavocikin a dormit între 1947 și 1953 cu valiza pregătită așteptându-se în fiecare noapte să fie arestat. S-a îmbolnăvit de inimă și a murit în 1960 într-un poligon de trageri în brațele adjunctului său Babakin.

      Ceea ce era într-adevăr copiat la MiG-15 era motorul VK-1, copie aproape identică a motorului britanic Rolls Royce Nene. 25 de exemplare ale acestui motor au fost vândute rușilor de guvernul socialist britanic.

      2. MiG-17 era transonic doar în picaj. 😀 De regulă în regim transonic se pierdea efectul profundorului și avionul se prăbușea. Abia la MiG-19 rușii au învățat să facă stabilizatorul și profundorul într-o singură piesă (+ motoare mai puternice cu compresoare axiale) și așa avionul a reușit să treacă în oarecare siguranță de viteza sunetului.

      3. Dacă România chiar a folosit MiG-21 pentru atac la sol în zone de munte în 1988, probabil că atașații ăia militari s-au crucit și s-au distrat copios. 😀 MiG-21 are o încărcătură de luptă scăzută. 1000 de kg. Nu are blindaj și are manevrabilitatea cărămizii la mică viteză. E complet inadecvat pentru așa ceva. Avioanele competitoare similare ca Mirage III sau Saab-35 construite cam în aceeași epocă ca și MiG-21, pot transporta maximum 3000-4000 de kg de încărcătură de luptă. Israelienii au dovedit în războaiele din Orientul Mijlociu că Mirage III e un avion excelent atât ca vânător cât și ca bombardier. Arabii au renunțat rapid și după pierderi imense la utilizarea lui MiG-21 ca avion de atac la sol.

      4. MiG-23 a fost un rateu fără pereche al rușilor. Construit după specificațiile stupide ale armatei roșii, a fost un eșec epic. În cea mai mare parte a regimurilor de zbor anvelopa sa era inferioară MiG-21. Singura chestie pe care o putea face mai bine era să decoleze rapid și să intercepteze bombardiere la marea altitudine într-o epocă în care bombardierele nu mai zburau de mult la mare altitudine. 😀 După ce în războiul din Liban dintre Israel și Siria din 1982, țările arabe au refuzat să mai accepte MiG-23 de la ruși. Avionul s-a comportat catastrofal. Arabii erau obișnuiți să aibă pierderi, dar cele ale MiG-23 din vara lui 1982 au depășit cele mai negre așteptări. Chiar și țările comuniste (cel puțin România și Polonia) au mai refuzat să mai accepte după 1983, MiG-23. Chinezii au copiat în serie mare MiG-21 (aveau și un soi de licență incompletă) dar nici măcar nu s-au mai obosit să copie MiG-23 cu toate că primiseră câteva avioane noi de la Egipt (așa cum au primit și americanii), după ruptura dintre Egipt și URSS. Singura pierdere pe care MiG-23 a produs-o vreodată inamicului a fost un general american (Robert Bond) ce s-a prăbușit în Nevada testând în 1984 un model nou de MiG-23 primit de americani din Egipt.

      5. MiG-29 primite de România în Decembrie 1989-Ianuaie 1990 n-au fost niciodată pe de-a întregul operaționale. Echipamentul de luptă la mare altitudine n-a foist niociodată livrat de ruși. Exploatarea avionului e foarte scumpă (de câteva ori mai mult ca cea a F-16 sau Mirage-2000). Motoarele au durata de viață de ~300 de ore. În plus după 1993 rușii au refuzat să mai vândă României orice fel de piese de schimb pentru avioanele militare. Exista licența de reparare a lui MiG-21 deci astea se putea întreține în țară, însă MiG-23 și MiG-29 au trebuit treptat scoase din serviciu.

      Modernizării a ~100 MiG-21 (programul Lancer) din anii 90 a fost probabil cea mai bună soluție de compromis. A mai dat oferit României pentru încă aproape 25 de ani ceva ce semăna oarecum a aviație militară.

      Sigur că țara e forțată azi să cumpere avioane militare la mâna a doua sau chiar a treia și să mențină în serviciu tancuri și piese de artilerie din vremea lui Stalin (T-55). În 2002-2003 Năstase a trecut în rezervă ce mai mare pare a fostei armate a lui Pingelică. Oameni de 30-40 de ani au primit și mai primesc și azi pensii speciale. Ei toacă de 20 de ani între 50% și 80% din bugetul apărării. Ocazional pomanagii polkovnikului Dogaru guiță că nu le ajunge și că vor mai mult. Fără acest balast cumplit, armata româna ar fi putut fi una din cele mai bine echipate din Europa așa cum e cea poloneză. Nu-i așa?

      • Kurt Tank, directorul tehnic de la Focke Wulff avea din 1940 un proiect de jet fighter( Focke-Wulff Ta 183) pe care rușii ar fi pus mîna și s-ar părea că ăsta ar fi fost sursa de inspirație. Tank a reușit să scape în Argentina și acolo l-a și făcut prin 1950 (https://www.fliegerrevuex.aero/die-focke-wulff-ta-183-flog-in-argentinien/ ). MiG 15 zbura din ’48 fiindcă totdeauna rușii au fost mai iuți de mînă și la furat și la făcut treaba atunci cînd te aștepta la ieșirea din fabrică o Volga neagră cu patru tipi în haine negre de piele.

        • Există vreo dovadă că muscalii ar fi văzut/găsit proiectul lui Kurt Tank?

          Avionul german exista doar pe hârtie. Compania Focke Wulf (ce a inițiat proiectul Ta-183), cu Kurt Tank, cu tot erau la Bremen în nord vestul Germaniei, în zona ocupată de britanici. Muscalii n-au ajuns niciodată acolo.

          Despre Ta-183 a început să se vorbească abia prin anii 50 când Kurt Tank a lansat povestea el însuși involuntar într-un interviu în presa argentiniană. A spus că el proiectase ceva foarte similar cu viitoarele MiG-15 sau F-86 cu mult timp înainte. De aici s-a născut prin speculații povestea cu MiG-ul copiat de ruși.

          • Mikoian şi colaboratorii săi au întrerupt lucrul la avionul cu reacţie sovietic la ordinul lui Stalin, pentru a nu se disipa eforturile de război în prea multe direcţii. După război, când au reluat cercetările, la prima încercare avionul s-a prăbuşit deoarece pilotul de încercare a leşinat din cauza atmosferei rarefiate, nu era prevăzută alimentarea cu oxigen pe timpul zborului.
            Cât priveşte zborul de pe aerodromul Kogălniceanu soldat cu moartea la aterizare a pilotului Costache în prezenţa ataşaţilor militari îmi aduc aminte că a fost o iniţiativă locală, în afara planului iniţial, se vorbea de o acrobaţie aeriană pentru care Mig-ul 21 nu era destinat.

            • Mikoian n-a lucrat la niciun avion cu reacție până târziu în 1944.

              Rachetistul sovietic Boris Certok are memoriile (Rachete și oameni) disponibile gratuit pe siteul NASA informații despre primele avioane cu reacție sovietice

              https://www.nasa.gov/connect/ebooks/rockets_people_vol1_detail.html

              Certok a fost responsabil cu ghidajul rachetelor sovietice de la bun început. A lucrat de asemenea la recrutarea rachetiștilor germani din Germania în 1945-1946. Înainte de asta a fost implicat în dezvoltarea primului avion cu reacție sovietic Berezniak Isaev BI-1.

              https://en.wikipedia.org/wiki/Bereznyak-Isayev_BI-1

              Certok descrie în cartea sa în mare detaliu povestea dezvoltării avionului BI-1 (1941-1943) și a modului în care proiectul a fost abandonat. Pilotul de încercare Grigori Bahcivandji încerca un zbor de mare viteză la mică altitudine în 1943 când probabil că a fost afectat fenomenul numit pe atunci „compresibilitate” (pierderea controlului avionului la numere Mach ridicate) ce era foarte puțin înțeles și care a omorât mulți piloți în epoca de pionierat
              a avioanelor cu reacție. Nu avea nimic de a face cu nicio instalație de oxigen.

              Proiectul nu avea nimic de a face nici cu Mikoian. Mikoian a început să lucreze la avioane cu reacție abia târziu în 1944, după ce rușii avuseseră de a face cu primele avioane cu reacție germane, și mai ales după ce rușii capturaseră primele motoare cu reacție germane. Primele avioane cu reacție sovietice MiG-9 și Iak-15 avea motoare germane cu reacție BMW. De oprit nu l-a oprit nimeni niciodată după aia.

      • Trecerea de la MiG 21 la F-16 la mâna a doua e ca si cum ai trece subit de la A Vlaicu I la Jaguar. Rabla e rabla, si cineva (mai multi, se stiu ei) este vinovat pentru mentinerea ei in dotarea aviatiei.
        Nostalgicii pot oricând efectua zboruri de agrement cu MiG 29, in actuala urss aproape exclusiv, unde pe bani cumperi orice, indiferent daca vii dintr-o tara „prietena” sau „fascista”.

      • Cine se indoieste de calitatile lui Mig 15, ar trebui sa citeasca ceva despte razboiul din Corea, unde americanii au cam fost zapaciti
        Paradoxal, mig 15 a dus la nasterea lui F16, cititi Boyle.

        • Depinde. Am vorbit cu veterani americani din Coreea. Poveștile lor „off record” sunt un pic diferite: MiG-15 a fost într-adevăr o surpiză după ce se luptaseră în prima parte a războiului cu alde La-7, Yak-9 și Il-10, dar avionul avea enorm de multe probleme:

          – La mare altitudini și viteze mari (acolo unde se duceau luptele aeriene în Coreea) devine extrem de instabil și are comenzile grele. Cei ce au astfel de avioane știu asta foarte bine și limitează numărul Mach bine sub ceea ce zice manualul avionului, dacă țin la pieile lor.

          – La intrarea în picaj instalația de condiționare a aerului e foarte proastă și habitaclul se umple de condens și se aburește. Adversarii s-au prins repede de asta și intrau în picaj. MiG-ul ce-i urma se comporta ca un orbete și era ușor de doborât. Problema n-a fost rezolvată nici la MiG-17, care are exact aceeași bubă. Probabil instalația de condiționare a aerului era văzută ca ceva legat exclusiv de confortul pilotului (deci secundară la ruși) și nu au înțeles cât de periculoasă putea deveni în luptă. De regulă cei ce au astfel de avioane își pun propriile instalații de aer condiționat și încălzire.

          – Tunurile de bord aveau cadență mică și le era foarte greu să nimerească ceva. De asemenea colimatorul era primitiv, nu era automat ca cele de pe avioanele occidentale. Necesita o serie de corecții și ajustări pe care nu le poți face în luptă. Tunurile de calibre diferite (1 X 37mm și 2 X 23 mm) au balistica proiectilelor diferită și de regulă colimatorul nu era potrivit pentru niciunul dine ele. Deci nimereau ceva doar la noroc.

          – Nu are un sistem antiincendiu funcțional. Avionul atins în rezervor exploda ca o bombă. Și are un rezervor mare în spatele carlingii.

          – Sistemul de catapultare e criminal. Necesită largarea manuală a capotei, un total de vreo 8-10 operații. Nu strânge mâinile și picioarele pilotului, deci au existat mai multe cazuri de piloți de MiG-15 ce s-au trezit cu picioarele amputate la catapultare.

          Sigur că adversarii MiG-15 și comandanții lor aveau toate motivele din lume să umfle performanțele lui MiG-15 și să ascundă faptul că piloții coreeni și chinezi ce le pilotau erau vai de capul lor. Rușii ce i-au antrenat au admis că dacă reușeau cât de cât să-i învețe să aterizeze erau numai buni de trimis în luptă și deveneau victime sigure. Pepeliaev (unul din instructorii sovietici din Coreea) a dat exemple de piloți chinezi ce au fost luați cu arcanul din orezării, nu văzuseră un tren în viața lor și au devenit piloți pe MiG-15 trimiși direct în luptă în același an…

          Toatea aceste exagerări justificau fonduri mai mari pentru pregătirea piloților americani și mai mulți bani pentru avioanele lor. Tot așa s-au născut „bomber gap” și apoi „missile gap” ce au adus fondurii colosale pentru constcția de bombardiere și rachete intercontinentale.

          E de asemenea adevărat că F-16 s-a născut în urma exagerării performanțelor MiG-15 în Coreea și ale MiG-17 în Vietnam. La fel cum F-15 s-a născut în urma faptului că CIA a mușcat-o la dezinformarea sovietică vis a vs de MiG-25. 😀 Rușii au lansat zvonurile despre avionul lor cu performante fantastice & imposibile. Aceste povești au devenit specificațiile pentru F-15 și culmea că McDonnell-Douglas chiar a reușit să realizeze F-15 aproape de acele specificații – ceea ce a devenit coșmarul rușilor în deceniile următoare. 😂

      • Am spus mai sus: Mig-15 este o copie de pe avionl lui Kurt Tank! Indian ce a lucrat in Germania nazista; si a fost motorizat de englezi, care au trimis in Rusia 2 motoare reactive (RR: Derwent si Nene) inainte de caderea cortinei. Au fost ultimele exporturi de tehnica de aviatie. Inainte de aceste motoare, aviatia reactiva a URSS era jalnica. Proiectarea rusa dupa ww2 era plina de ingineri germani capturati in razboi.
        Mig-19 a fost un esec rasunator; desi era supersonic, nu avea o viteza prea mare; in jur de 1400km/h. Era greu de intretinut; nu avea capace de vizitare; daca pierdeai o cheie, trebuia sa demontezi tot motorul, s-o recuperezi; dar avea 2 motoare bune si rachete dirijate radar; primul de acest tp, la rusi; nu era voie sa te uiti la ele; soldatii trebuiau sa introarca privirea si sa treaca in pas alergator pe linga ele; rachetistii si radaristii nu aveau voie sa vorbeasca cu nimeni in unitati(au fost porecliti „mutii”) si in afara unitatilor, nu aveau voie sa vorbeasca despre serviciu; Dar a fost folosit in numar mare. Multe accidente si greu de intretinut; era un chin.
        Mig-23 a fost o incercare sa aiba si rusii avioane cu geometrie variabila. A pierdut multe avioane in lupte; a avut o singura tinta doborita in toata carierea lui. Un pilot cubanez a doborit o tinta in Angola. Daca nu ma insel, un Mirage vechi.
        Tot respectul pentru Mig-ul 21 si 29, dar Mig-ul 15 (desi foarte bun) era doar o copie.(singurul lucru proiectat de rusi era scaunul de catapultare ; prost conceput; a lasat o gramada de piloti fara picioare, daca faceau imprudenta sa se catapulteze)
        Mai lasati laudele unde nu e cazul si spuneti adevarul. Castigati mai mult respect.

  5. Electronica bagata pe el il facea asemeni primelor variante de F-16, modernizare, ca alea luate modernizate din Portugalia. Cele care ne vor veni din Norvegia le sunt superioare ca varianta, dar cica iar le F/ modernizam” pe toate ca sa le aducem la standarul XXX, inclusiv pe cele luate de la portughezi si chipurile perfect operationale azi, pana reusim sa trecem pe F-35.
    (am vorbit cu un tanar ofiter inginer aeronautica in tren – se intorcea din practica, prin 2000 – si mi-a spus ca procesoarele bagate pe ele erau proaste si depasite, gen 486 DX?, cand pana si civilii erau la PENTIUM – si ca n-ar fi rezistat la razboiul electronic modern)
    La carpeli, insailari… si fiare vechi se pare ca noi si indienii ne pricepem cel mai bine.

    • electronica se schimba; celula si motorul mai greu sau deloc; F-16 era mai usor decat Mig-21 si avea un motor mai puternic si economic. Vorbesc de prima varianta de F-16. Probabil cel mai bun avion de vinatoare reactiv, din lume.

      • Nu poti compara F-16 cu Mig 21, oricita electronica ai baga. Doar un indiciu, F 16 are stabilitate artificiala Mig, nu. Alte generatii.

        • Exact. Insa tara noastra mai are una-doua generatii de perfect indoctrinati pâna la refuz cu ideologia rasariteana.
          Care, de fapt, vine de la nemti, insa asta este alta latura a problemei.

          De aceea, in eventualitatea in care, „doamne-fer” „, se intâmpla ca România sa „switch sides”, adica sa intoarca camesa, cum au mai patit unii in ’44 (intâmplator, tot nemti), acele F-16 nu constituie o amenintare majora.
          „Dumnezeu cu mila”, acum si pururea. Sa vedem ce clocesc cei „inca activi”, se stiu ei. :)

    • păi bine, procesoarele se aleg în funcție de ce trebuie să facă, dacă îndeplinesc niște parametri nu e nevoie să fie „ultimul răcnet”. Mai ales că testările și autorizările echipamentelor durează și nu vrei să o iei de la capăt pentru că a scos Intel Pentium… Odată ce ai dispozitivul funcțional, pe ăla îl produci. Acum vreo 5 ani m-a sunat un prieten să mă întrebe dacă nu am cumva un Pentium pentru că… s-a stricat într-o centrală telefonică un procesor și nu găsește de schimb. De ce ar fi pus Panasonic un procesor mai rapid? Ca să vorbească robotul mai repede?

    • De pe acoperis se poate cadea in gol, se intâmpla frecvent in Rusia. Presupun ca si aici se va intâmpla, mai devreme sau mai târziu…

      • 1. Nu vroiau sa manance ciuperci si atunci sar(eau) de foame in gol.
        2. Sau mancau si sareau de halucinatii in gol.
        3 Asistenti in spatele lor ca sa ii „ajute” sa fie 1 sau 2.

  6. Cateva adaogiri:
    Initial, proiectul lui MIG-21 a fost un esec; era un MIG-19 cu un singur motor, mai puternic, si cu o sageata mai pronuntata la aripa clasica; dupa cateva luni de incercari si certuri, s-a adoptat aripa delta si a reusit sa depaseasca 2 M. A fost un avion bun, la vremea sa; pacat ca nu am dezvoltata o varianta cu prize de aer laterale si motor Spey.
    In ce priveste Lancer, se observa usor un dezechilibru: mai multe avioane de sprijin la sol, desi nu erau proiectate pentru asa ceva si cateva, doar, pentru interceptie aeriana. Oare de ce?
    Felicitari, un articol exelent!

    • Deoarece le-au scazut performantele initiale dupa modernizari si remodernizari + inghesuirea unui nou radar.
      Oricum erau depasite si nu puteau face interceptari decat pe distante prea scurte.
      (si nici nu prea mai aveau ce sa intercepteze, nu doar cum)

      • radarele din anii ’90 erau mai mici decat radarele initiale, din anii ’60-’70. oricum, nu aveam nevoie de avioane de asalt; IAR 93 era mai bun, in aceasta misiune; aveam nevoie de interceptoare; dar toata armata romana a fost dezarmata sistematic, dupa 90; dubios!

        • „dar toata armata romana a fost dezarmata sistematic, dupa 90; dubios!” Pentru ca nu mai exista inamicul, nu era nimic dubios. In 1997 cand am demarat parteneriatul strategic cu SUA, iar apoi in 2004, cand am aderat oficial la NATO, tehnica de lupta trebuia adaptata. Oricum, am intarziat vreo 20 de ani cu modernizarea.

    • De ce? Pentru ca apararea antiaeriana se baza pe rachete AA cu raza lunga, medie si scurta, pe tunuri etc. si era doar completata pe anumite directii cu avioane de vanatoare-interceptare. Dar MIG-21 zise de atac la sol sustineau si apararea navala atacand navele „inamice” cu rachete si bombe, suplinind slabiciunea fortelor navale. Distribuirea fortelor si mijloacelor se face in functie de riscul estimat. Ori atunci, ca si acum, pericolul venea de la Rasarit…

      • Mig-ul 21 nu avea o capacitate mare de transport bombe si/sau rachete; nu era blindat deloc etc. Nu era conceput pentru astfel de misiuni

  7. Foarte bun articolul. Felicitari si lui Josef Svejk – se vede ca este din domeniu. Mi-ar placea sa aflu cate ceva si despre IAR-93 pe care armata romana l-a aruncat la gunoi fara a mai pastra nici un exemplar functional (dupa cate stiu eu).

  8. Dupa ww2, succesele sau insuccesele amis vs rusi erau legate de nemtii capturati sau convinsi. Chiar amis spuneau ca nemtii nostri sunt mai buni decit al lor.
    Mig 21 a fost un avion exceptional pt acele vremuri. Intr-adevar a fost triumful mecanicii.
    Cine se indoieste ar trebui sa citeasca ceva despre Vietnam.

    • @ Neamtu tiganu: bravo, jos palaria, din tot ce spui, frumos, se vede ca stii…
      am prieteni (fosticolegi de generatie de la fac aeronave -Poli Buc)….multi plecati prin canada, germania ….unii lucrat pe la Bombardier si nu mai stiu eu cum…
      Baieti f buni si, mai ales entuziasti !…frumos !

    • Era un chiar banc pe vremuri:

      „De cu au ajuns americanii pe Lună și rușii nu? Pentru că nemții americanilor erau mai deștepți ca nemții rușilor.”😀

    • Ce treaba are MiG 21 cu Vietnam, razboi care a fost câstigat datorita terorii exportate de mama rassie, 1, si datorita propagandei „pentru pace” din aceeasi sursa, 2 ? Vrei sa spui ca un pumn de rable a contrabalansat resursele SUA ?

  9. Mig19 a fost o „plomba”, produsa in numar mare pentu ca americanii aveau deja avioane supersonice si rusii nu; cu toate lipsurile lui, a intrat in productia de serie, dar s-au produs relativ putine ; pentru ca se lucra de zor la un avion bisonic.(Mig-21). Care a reparat greselile de proiecare de la Mig-19. Chinezii l-au transformat intr-un avion de atac la sol mai bun.(Nanchang Q5- Fantan.)

  10. N.B.
    Daca tot vorbim de Mig-21, e timpul sa amintim de o problema comica sau tragica. Depinde din ce parte privesti lucrurile.
    Avionul in sine („caruta”) era de exceptie, pentru finele anilor ’50 si anii ’60. Din pacate, in aceeasi perioada, gandirea strategica militara la moda, era ca epoca tunului a.a. a apus. Nu se mai doreau tunuri a.a. nici la sol, nici pe avioane. Numai rachete. Prin urmare, Mig-21 nu avea tunuri de bord. In mod obisnuit, ducea 2 rachete a.a. (pe infrarosii, de obicei). Dupa ce le tragea, era dezarmat. Trebuia sa fuga. In plus, antrenamentul pilotilor consta numai in interceptarea bombardierelor condusi de radar. De la sol sau propriu. Nu erau antrenati in lupta dog-fight.
    Cum americanii isi trimiteau bombardierele insotite de vinatori, pierderile de Mig-uri au fost mari. Dar vinatorii americani se temeau -totusi- de mig-uri (15 -cu varianta lor marita 17- si 21). Erau usoare si bune manevriere.
    Urmarea acestor lucruri, vedem 2 consecinte: 1. in Romania s-a demarat un program de antrenamente de lupta specifice, ce includeau acrobatii aeriene cu Mig-21. Eram atit de buni, incat rusii au aprobat sa facem o demonstratie in fata atasatilor aero ai ambasadelor acreditate in Romania; la Kogalniceau; din pacate, pilotul Costache a murit la aterizare; (daca vreti sa discutam de subiect, cu alta ocazie); in acelasi timp, romanii au proiectat un container acrosat sub fuselaj, cu tunuri; este o chestie buna; 2. in SUA, o serie de generali si colonei s-au coalizat, pentru a impune fabricantilor si grupului de inzestrare al armatei un avion de vinatoare usor, bun manevrier; a fost numit de presa „mafia avionului usor”; asa a aparut F-16 si F-17; ultimul navalizat sub forma F-18.
    Deci, pentru a avea succes pe cimpul de lupta e nevoie de o masina competitva, de o conceptie strategica adaptata la situatie, nu la cai verzi pe pereti si de piloti bine antrenati, inteligenti, cu bune reflexe, calmi, odihniti!
    Asta ar fi Lectia Mig-21!

  11. articolul d-lui Opris, excelent ca de obicei, tematizeaza Romania si MIG 21.
    Indiferent ca MIG 21 era mai bun, sau mai prost decit alte avioane, Romania oricum nu ar fi avut sanse sa cumpere altceva. Cred ca in conditiile impuse Ro a facut tot ce era posibil.
    Am cunoscut multi ofiteri, piloti de MIG 21, multi povesteau de problemele existente cu piese de schimb, nu de putine ori romanii erau nevoiti sa-i mituiasca pe rusi cu vodca pt obtinerea pieselor. Totul era si sub supravegherea securistilor, existau povestu cu securisti care au bagat la inchisoare mecanici deoarece acestia foloseau vaselina neagra, crezind ca e sabotaj, vaselina car eera amestecata cu particule de grafit pt o mai buna ungere. Alte povesti vorbeau de consumarea lichidului de dejivrare, de fapt alcool.

    • Vă mulţumesc pentru comentarii.
      Dacă am dori să analizăm şansele inexistente (şi în opinia mea) de a obţine alte modele de avioane de vânătoare pentru armata română în perioada respectivă, ar trebui să caut documentele care conţin informaţii despre modul de constituire a sistemului unic de apărare antiaeriană al Organizaţiei Tratatului de la Varşovia în a doua jumătate a anilor ’60 şi despre componentele sale. Astfel, aş ridica nivelul discuţiei pe un alt palier, geo-politic, însă nu îndrăznesc deoarece îmi lipsesc documentele sovietice privind impunerea modelelor de avioane MiG-21, MiG-23, MiG-25 şi MiG-29 pentru înzestrarea tuturor armatelor aflate pe Teatrele Militare de Vest şi Sud-Vest ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia. Şi analiza poate continua şi pentru rachetele antiaeriene, piesele de artilerie antiaeriană, aparatura de radiolocaţie şi sistemele sovietice de conducere a acţiunilor militare aeriene şi antiaeriene pe cele două teatre de operaţii.

      De dragul discuţiei noastre, pot relua aici fragmentele pe care le-am publicat tot pe Contributors despre achiziţionarea de avioane Mirage F-1 pentru armata română:
      „Ion Gheorghe Maurer a precizat la 15 mai 1968 generalului Charles de Gaulle, în cursul vizitei efectuate de preşedintele Franţei la Craiova (15-16 mai 1968), faptul că „partea română a încercat să realizeze un acord cu firma „Sud Aviation” pentru importul unor avioane de transport „Caravelle” şi pentru cooperarea în vederea creării treptate a unei industrii aeronautice româneşti, însă tratativele nu au dus la realizarea unui acord”.
      Acel răspuns l-a determinat pe preşedintele Franţei să declare că „ar trebui ca guvernul român să trimită pe cineva în Franţa care să studieze toate aspectele problemei, luând în acest sens contact şi cu Statul Major Francez”. La rândul său, ministrul francez al Afacerilor Externe a propus ca „partea română să stabilească contacte cu firmele franceze care produc motoare şi turbine pentru avioane. În ceea ce priveşte guvernul francez, el nu vede în principiu nici o obiecţie”.
      Încercarea autorităţilor române de a obţine licenţa de fabricaţie a avionului „Mirage F-1” nu avut succes şi Nicolae Ceauşescu a relatat lui Iosip Broz Tito despre acea situaţie în timpul vizitei de prietenie efectuate de liderul iugoslav la Timişoara (1-2 februarie 1969). Deoarece secretarul general al C.C. al P.C.R. a răspuns imediat la întrebarea referitoare la intenţia României de a produce avioane supersonice, Tito a declarat la rândul său că prim-ministrul iugoslav Mika Špiljak a avut în Franţa o convorbire preliminară cu preşedintele Charles de Gaulle (la începutul lunii ianuarie 1969) pentru a se putea începe tratativele de achiziţionare de către Iugoslavia a licenţei de fabricaţie a unui avion „Mirage”. Totodată, Iosip Broz Tito a propus şi Nicolae Ceauşescu a fost de acord cu stabilirea unei colaborări militare româno-iugoslave şi coordonarea acţiunilor pentru a se obţine aprobarea autorităţilor franceze privind fabricarea avionului „Mirage” în cele două state comuniste. Liderul politic de la Bucureşti dorea în acel moment realizarea în România a cel puţin 50 aparate de vânătoare „Mirage F-1” sau „MiG-21”.
      Numărul de avioane necesare armatei române a fost menţionat mai întâi într-un document semnat de către generalul-colonel Ion Ioniţă (ministrul Forţelor Armate), inginerul Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi inginerul Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) şi aprobat în şedinţa din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Acelaşi număr de avioane a fost amintit fugitiv de Nicolae Ceauşescu la începutul şedinţei din 12 mai 1969 a Consiliului Apărării al R.S. România, astfel: „Cred că noi ar trebui să spunem clar, în cadrul acestei comisii [permanente a C.A.E.R. pentru industria de apărare], că în cadrul planului pe care îl avem nu este asigurată înzestrarea armatei noastre. În afară de faptul că noi vom intensifica producţia la diferite produse în care unele ţări sunt specializate, pentru că nu ne livrează, vom produce noi şi vom fi puşi în situaţia să căutăm şi în altă parte. Din 50 de avioane, cât am cerut [la Moscova], ni se dau trei sau cinci avioane, în timp ce în Egipt se trimit sute de avioane”. Ion Gh. Maurer a preluat acea idee şi a completat-o instantaneu: „Şi în India, şi în Pakistan”. Nicolae Ceauşescu nu a fost deranjat de intervenţia prim-ministrului şi a continuat explicaţia: „Să spunem [autorităţilor de la Moscova] că nu înţelegem aceasta, [să spunem] că noi vom produce avioane pentru că nu ni se livrează [din URSS şi alte state membre ale C.A.E.R.]. Sigur, vrem să producem pe documentaţia existentă, dacă nu, vom lua şi din altă parte. Noi dorim ca armata noastră să fie bine înzestrată”.
      Menţionăm faptul că liderul român a exagerat problema numărului de aparate MiG-21 pe care România urma să le primească din URSS în 1969. Sovieticii au fost de acord la 7 martie 1969 să livreze 20 de avioane de acel tip, cu şase mai mult decât numărul anunţat de către generalul-colonel sovietic G.S. Sidorovici în luna februarie 1969, în cursul întâlnirii cu generalul Vasile Ionel.
      În contextul desfăşurării Războiului Rece, deosebirile fundamentale, politico-ideologice, dintre România şi Iugoslavia, pe de-o parte, şi Franţa, pe de altă parte, şi-au pus amprenta asupra proiectului comun sugerat de Iosip Broz Tito şi acceptat de Nicolae Ceauşescu. Deşi exista un interes comercial major pentru uzina constructoare şi statul francez, nici un avion „Mirage” nu a fost vândut Iugoslaviei şi României, la sfârşitul anilor ’60 şi începutul anilor ’70. Autorităţile de la Paris au considerat că tehnologia de construire a acelor aparate de vânătoare trebuia să rămână strict secretă faţă de toate statele comuniste. Ulterior, în cadrul discuţiei cu prim-ministrul britanic James Callaghan (Londra, 15 iunie 1978), Nicolae Ceauşescu a spus, printre altele, că „în 1968 mă înţelesesem cu De Gaulle în privinţa avionului Mirage”. Evident, liderul român s-a lăudat cu un proiect de colaborare ratat şi a exagerat în acelaşi timp, în contextul în care premierul Marii Britanii încerca să afle intenţiile autorităţilor chineze privind achiziţionarea de avioane britanice de luptă „Harrier” (cu decolare şi aterizare verticală) şi, eventual, dorinţa lui Nicolae Ceauşescu de a obţine acelaşi aparat pentru forţele aeriene române”.

      Deoarece am citit toate comentariile cititorilor şi am constatat că există în continuare interes pentru subiecte de acest gen, mă gândesc la posibilitatea de a publica pe Contributors studii despre elicopterul SA 316B „Aloutette” şi IAK-ul 52. Nu stau foarte bine cu timpul destinat cercetării, dar voi încerca să mă ocup de aceste subiecte, în paralel cu cele despre programul nuclear românesc şi industria de autovehicule din România.

  12. Desi nu e tema articolului dar totusi, se compara des aviatia americana cu cea rusa.
    In principiu rusii au tinut, cit de cit, fruntea sus pina prin anii 70, dar mai apoi au pierdut mult din competivitate. Motivele dezvoltarii fantastice a aviatie americane au fost, in special, dezvoltarea materialelor noi, a avionicii-electronicii, dar si a metodelor de calcul si proiectare. Cu alte cuvinte aviatia e oglinda intregii puteri tehnologice, economice a unei tari. Desigur si amis, mai ales functionarii din ministere, au facut destule gafe, care au dus la cheltuieli imense, des cu rezultate modeste.
    Si intrebarile ramin, in ce directie sa se dezvolte? E FCASul european o directie eficienta? E F 35 un avion reusit? Pt ce misiuni? Dar dronele?

  13. „Într-un articol de pe BBC News din 21 noiembrie 2005 intitulat „Project Paperclip – Dark side of the Moon”, Andrew Walker a explicat în detaliu cum, în urmă cu 60 de ani, acești oameni de știință germani importați au furnizat SUA o tehnologie de ultimă oră în care continuă să fie lider și astăzi. În plus față de elementele abordate în cartea lui Tom Bower, Walker enumeră „rachetele supersonice, gazele neurotoxice, avioanele cu reacție, rachetele ghidate, tehnologia stealth și hardened armor” ca fiind doar câteva dintre acestea. Walker susține, la fel ca majoritatea celorlalți, că avionul german Horten Ho 229 a fost primul avion invizibil, complete with radar-absorbing skin and single-wing shape, și că bombardierul invizibil Northrop B-2 al SUA (la 2 miliarde de dolari bucata) este practic o clonă a proiectului german din 1944.”

    Citatul de mai sus este luat de pe unz punct com, dintr-un articol care merita citit in intregime:

    The Greatest Intellectual Property Theft in History: Operation Paperclip
    The plunder of Germany’s scientific and industrial knowledge after World War Two
    LARRY ROMANOFF • NOVEMBER 16, 2019

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro