joi, februarie 9, 2023

Tentativa de vânzare în S.U.A. a unor avioane britanice de pasageri BAC 1-11, realizate în România (1985)

Când Regina Elisabeta a II-a a Regatului Unit al Marii Britanii şi Irlandei de Nord i-a primit la Londra pe Nicolae şi Elena Ceauşescu, liderul român se afla la apogeul carierei sale politice pe plan internaţional. Cu două luni înainte, Nicolae şi Elena Ceauşescu fuseseră primiţi la Casa Albă, tot cu înalte onoruri, de către preşedintele Jimmy Carter, iar alţi şefi de state şi de guverne îl cunoşteau deja direct pe preşedintele României.

Vizita lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu în Marea Britanie (13-16 iunie 1978) a fost comentată în presa din Occident de la acea vreme şi răuvoitorii au insistat asupra ceremonialului organizat pentru primirea de către Regina Elisabeta a II-a a oaspeţilor români. Ei au formulat reproşuri la adresa gazdei şi au afirmat că Regina s-a compromis când s-a deplasat cu Nicolae şi Elena Ceauşescu în caleaşca regală. Mai mult decât atât, s-a speculat negativ pe tema interesului pe care îl avea conducerea companiei „British Aerospace” pentru semnarea unui contract de licenţă, în scopul fabricării în România a 82 de avioane BAC 1-11, în perioada 1980-1995. Din acestea, 40 de exemplare urmau să ajungă în înzestrarea companiei „Tarom”, iar 42 de exemplare trebuiau exportate de către autorităţile de la Bucureşti pe diferite pieţe.

Detractorii Reginei Elisabeta a II-a nu au ţinut cont în comentariile lor de faptul că suveranul Marii Britanii nu avea dreptul să se comporte altfel faţă de oaspeţii români, iar o schimbare a protocolului de la Londra putea fi considerată în egală măsură o scădere a prestigiului Reginei sau chiar o jignire a Majestăţii Sale. Totodată, aceiaşi detractori nu au suflat un cuvânt despre înaltele onoruri cu care au fost primiţi Nicolae şi Elena Ceauşescu de către preşedintele Richard Nixon (Washington, octombrie 1970), de Regina Juliana a Olandei (aprilie 1973) şi de preşedintele vest-german Gustav Heinemann (iunie 1973). Subiectul discuţiei putea să fie comun: achiziţionarea de avioane de pasageri străine de către autorităţile române şi, eventual, obţinerea unei licenţe de fabricaţie a unui model de avion american, olandez sau vest-german.

Nicolae Ceauşescu a ştiut câteva detalii despre uzina de la Long Beach (California, S.U.A.) a companiei „McDonnell Douglas Aircraft Corporation”, pe care a vizitat-o la 15 octombrie 1970. Acolo i-au fost prezentate cel de-al doilea exemplar al noului avion DC-10 (un trimotor lung-curier, pregătit pentru primul său zbor) şi un aparat mediu-curier DC-9 – un model asemănător, din seria 50, fiind propus de reprezentanţii  firmei americane în toamna anului 1974 pentru înzestrarea companiei „Tarom”.

De asemenea, liderul suprem al P.C.R. a fost interesat de condiţiile fabricării sub licenţă a unui avion occidental de pasageri: „VFW-Fokker 614”. În timpul vizitei oficiale efectuate în Olanda (10-13 aprilie 1973), gazdele i-au permis lui Nicolae Ceauşescu şi soţiei sale să ajungă la o uzină a companiei olandeze „Fokker”, unde li s-a prezentat o hală de asamblare a avionului „Fokker F28”. Liderul politic român era interesat de proiectul „VFW-Fokker 614” (care se realiza de olandezi împreună cu compania germană „Vereinigte Flugtechnische Werke”), în timp ce conducerea firmei olandeze dorea să vândă câteva avioane de pasageri „Fokker F28” companiei „Tarom”.

După două luni şi jumătate, Nicolae Ceauşescu a ajuns împreună cu soţia sa la sediul companiei „Vereinigte Flugtechnische Werke” din Bremen şi la o uzină de avioane din imediata apropiere, unde a văzut modelul „VFW-Fokker 614” (asamblat de germani) – chiar în perioada în care politicianul român efectua o vizită oficială în Republica Federală Germania, în calitate de preşedinte al Consiliului de Stat (26-30 iunie 1973).

Autorităţile române au continuat tatonările şi, după ce a analizat ofertele primite în octombrie 1974 de la companiile „Boeing”, respectiv „McDonnell Douglas” (care a propus livrarea a cinci aparate mediu-curier DC-9, seria 50 şi o clauză de offset în valoare de 5 milioane de dolari), Nicolae Ceauşescu a hotărât să fie cumpărate în continuare doar avioane britanice „BAC 1-11” pentru compania „Tarom”.

Vizita lui Nicolae şi a Elenei Ceauşescu în Marea Britanie, în iunie 1978, face parte astfel din şirul de încercări iniţiate de către preşedintele României pentru a se obţine în final o licenţă de fabricaţie a unui avion de pasageri modern. Ideea respectivă a fost însă nefastă pentru România şi câteva explicaţii despre acel eşec le prezentăm în continuare, cu ajutorul următorilor „actori” principali:

– colonelul inginer Radu Stan (19 octombrie 1933 – 19 decembrie 2020). Absolvent al Academiei Militare Tehnice din Bucureşti, Facultatea de Mecanică – Secţia Aviaţie (Specialitatea Avion Motor). Director al Întreprinderii de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic Bucureşti (4 mai 1984 – 14 decembrie 1985). Director adjunct Export-Import la Întreprinderea „Autobuzul” din Bucureşti (15 decembrie 1985 – 1 mai 1990);

– consilierul ing. Mircea Costescu. În anul 1985 îndeplinea funcţia de inginer principal 1 la Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic din Bucureşti;

– George Pop. În opinia generalului Victor Atanasie Stănculescu, cetăţeanul britanic (de origine română) George Pop – reprezentant al firmei „Rolls-Royce” în România, în anii ’80 – a fost atât membru al diviziei motoare de avioane şi echipament militar din cadrul firmei respective, cât şi agent al Secret Intelligence Service (MI6).

Într-un rol secundar, în relatarea inginerului Radu Stan, apare firma „Marmara Airlines”. Autorităţile române au discutat cu reprezentanţii acelei firme în scopul închirierii de către aceştia a două avioane BAC 1-11 din seria 525 FT, deţinute de compania „Tarom” din primăvara anului 1977 (YR-BCJ şi YR-BCK). Primul aparat a fost vopsit conform dorinţei reprezentanţilor companiei turceşti. „Marmara Airlines” a fuzionat însă cu „Istanbul AL” şi, deşi exista un interes pentru utilizarea celor două avioane începând de la 15 mai 1986, contractul a fost anulat. Aparatele au revenit oficial la „Tarom” în iunie 1986, cu înmatricularea românească, renunţându-se la cea primită în Turcia: TC-ARI (YR-BCJ), respectiv TC-JCP (YR-BCK).

Mărturia lui Radu Stan, director al Întreprinderii de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic din Bucureşti în perioada 4 mai 1984 – 14 decembrie 1985, despre rolul pe care l-a avut la mijlocul anilor ’80 în promovarea exporturilor de produse aeronautice româneşti.

România avea în program să realizeze 80 de avioane ROMBAC 1-11 (sic!). Primul a fost gata în anul 1982 şi înmatriculat YR-BRA, apoi au mai fost realizate încă opt, în perioada 1983-1989. Toate au ajuns la compania „TAROM”, deşi Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic (I.C.E. – C.N.A.), pe care am condus-o în perioada 4 mai 1984 – 14 decembrie 1985, le-a avut în planul său de export.

Am cerut, printr-o notă, aprobarea pentru a vinde primul exemplar, YR-BRA. Am primit aprobarea scrisă a preşedintelui Nicolae Ceauşescu. De fapt, el voia să exportăm şi maşini, utilaje, instalaţii, nu doar produse alimentare şi materii prime, care duceau la înfometarea populaţiei. Dar, vedeţi că cei de sub el nu prea erau dispuşi.

YR-BRA era considerat atunci avion prezidenţial deoarece avea dotări deosebite şi era singurul realizat şi care zbura pe vremea mea (1984-1985). Era cel prezentat conducerii de stat la 20 septembrie 1982 pe aeroportul Băneasa.

Am dus tratative cu mulţi potenţiali cumpărători. Odată, în vara anului 1984, a fost adus de către George Pop un prinţ arab, care locuia în SUA. Acesta a sosit la Bucureşti seara, cu avionul personal, împreună cu patru fete însoţitoare şi cu consilierii săi. Am dus tratative toată noaptea. Voia încă un avion personal, mai mare, dar nu pe YR-BRA. Prinţul a ascultat puţin la discuţii, după care a adormit pe scaun. Ne-am înţeles să facem un avion aşa cum vrea el, „green”, adică fără finisări şi vopsire finală. Trebuia să-i montăm şi rezervoare suplimentare de combustibil, provizorii, în fuselaj, să fie sigur că poate trece Oceanul Atlantic în zbor până undeva în SUA. În ziua următoare a plecat şi nu a deschis nici un L/C (acreditiv), cum convenisem. Afacerea a murit.

Nişte oameni de afaceri chinezi, care locuiau în Filipine, au contactat ambasada noastră de la Manila, dorind să intermedieze cumpărarea de avioane ROMBAC 1-11 de către R.P. Chineză. Dar noi nu primisem o astfel de informaţie din China şi nu am răspuns la cererea din Filipine. Ambasada de la Manila m-a reclamat peste tot şi am primit dispoziţie să merg personal. Am plecat cu Sabina Ţâncu.

Ne-am întâlnit cu chinezii din Filipine într-un oraş din sudul Chinei, la 12 ore de mers cu trenul accelerat de la Bejing. Am mers cu avionul şi ne-am întors cu trenul. Afacerea trebuia făcută cu o societate particulară care abia se înfiinţase şi care nu avea bani. Trebuia să dăm avionul, cu plata în rate anuale, fără vreo garanţie de plată. Afacerea nu s-a făcut.

Glaser Derrik (fost pilot de încercări la „British Aerospace”, firmă de la care cumpărasem licenţa BAC) se pensionase şi încerca şi el să se pricopsească. În calitate de reprezentant-comisionar ne-a informat că are o cerere din Turcia de la un bogătaş englez, care dorea să finanţeze o firmă nouă din Istanbul („Marmara Airlines”) şi să cumpere ROMBAC 1-11. Am organizat deplasarea în Turcia cu avionul YR-BRA, cu o echipă foarte puternică. Am zburat la Istanbul, unde am avut o demonstraţie aeriană. Am zburat apoi la Ankara. Turcii au făcut multă propagandă, lucraseră în R.F.G., aveau ceva bani şi voiau să înfiinţeze o companie de transport aerian. Au adus presa, televiziunile, dar englezul s-a răzgândit – nu mai voia să finanţeze compania. Ca urmare, turcii au cerut să le dăm avioane pe datorie, fără vreo garanţie de plată şi să le dăm şi echipaje şi personalul tehnic pentru exploatarea aeronavelor. Ei au venit ulterior la Bucureşti, dar nu am făcut afacerea.

Au fost tratative şi cu alţi clienţi, dar toţi fără bani.

În anul 1985, George Pop ne-a pus în legătură cu compania „Dee Howard” din SUA. Această firmă începuse demersuri pentru a remotoriza avioanele BAC 1-11 deoarece acestea nu mai puteau opera pe marile aeroporturi, depăşind normele de zgomot şi poluare cu gazele emanate. BAC-urile, ca şi ROMBAC 1-11, erau dotate cu motoare Rolls-Roys, tip Spey, pe care îl fabricam noi. Acum intrase în fabricaţie la „Rolls-Roys” tipul Tay 650, cu dublu flux, mai puţin poluant.

Am dus tratative la Bucureşti şi am convenit să livrăm 12 avioane, pe măsură ce le fabricam. Urma ca firma „Dee Howard” să se informeze în SUA despre posibilitatea obţinerii certificatului P.A. (pentru zboruri). Avionul nostru nu mai putea avea acces pe unele aeroporturi deoarece se stabiliseră noi niveluri de poluare cu gaze şi de sunet, pe care noi le depăşeam. Totuşi, avionul nostru putea zbura în SUA în configuraţie VIP (Very Important Person).

Firma „Dee Howard” ne-a chemat în SUA la începutul lui august 1985 pentru semnarea contractului. Am trimis acolo pe consilierul Mircea Costescu, însoţit de un inginer de la Întreprinderea de Avioane Bucureşti – fabricantul. La 6 august 1985, ora 22,03, am primit telefon de la Mircea Costescu din SUA. Convorbirea a fost înregistrată de Securitate şi am găsit-o în dosarul meu, existent la Consiliul Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii (C.N.S.A.S.).

Mircea Costescu m-a informat că a semnat pentru furnizarea unui avion ROMBAC la preţul de 15 milioane de dolari – cu plata în avans a 30% din acel preţ în momentul semnării contractului, iar restul de 70% la livrarea avionului de fabricantul român. Avansul era plătibil în 30 de zile de la semnarea contractului (în jurul datei de 5 septembrie 1985).

Pentru al doilea avion ROMBAC, americanii doreau o închiriere pe 10 ani, cu un acreditiv deschis din doi în doi ani. La sfârşitul celor opt ani se plătea diferenţa de trei milioane de dolari. Rata lunară pe care firma „Dee Howard” urma să o achite pentru închiriere era de 125.000 dolari.

Aparatele de pasageri menţionate în contract erau înmatriculate YR-BRC şi YR-BRD în România şi urmau să fie trimise în configuraţie standard. Inginerii americani din Seattle trebuiau să studieze problema certificării lor pentru zbor şi a încă 10 avioane ROMBAC, pe care partea română dorea să le livreze ulterior.

După ce Mircea Costescu s-a întors din SUA cu contractul semnat, am solicitat autorizaţia de export de la Ministerul Comerţului Exterior, conform uzanţelor. Însă eu am plecat în decembrie 1985 de la I.C.E. – C.N.A. şi nu ştiu ce s-a mai întâmplat. Eu nu am auzit să se fi exportat vreodată vreun avion ROMBAC 1-11, considerat mândria industriei de aviaţie din România!

După 30 de ani, colonelul inginer de aviaţie Mihai Bădescu (şef al Serviciului Avioane din I.C.E. – C.N.A.) mi-a spus că, după plecarea mea (decembrie 1985), I.C.E. – C.N.A. a intrat în degringoladă, nu s-au alocat fonduri valutare pentru plata importurilor de materiale din Anglia, pentru fabricaţia ROMBAC-ului 1-11. Contractele erau semnate, furniturile erau gata de expediere, dar britanicii nu mai acceptau să le expedieze decât cu plata anticipată deoarece aveam restanţe foarte mari la plata expedierilor anterioare. Dar nu prea mai aveam valută.

Martie 2017, Bucureşti                                  Radu Stan

Notă manuscris întocmită la 8 august 1985, la U.M. 0639/10, pe baza înregistrării convorbirii telefonice din 6 august 1985 dintre consilierul ing. Mircea Costescu şi inginerul Radu Stan, director al Întreprinderii de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic din Bucureşti, referitoare la semnarea unui contract de vânzare a patru avioane de pasageri BAC 1-11, realizate în România pentru compania americană „Dee Howard”.

Redare din limba română                                        Strict secret

Numărul filelor: 2 (două)                                        Ex[emplar]. Unic

[Ştampilă:]

U.M. 0639/10

IEŞIRE

Nr. D/00321287

Data 08.08.1985

0500/21/AM

SITARU (numele de cod al inginerului Radu Stan, stabilit de Securitate – nota Petre Opriş)

184758 (numărul de telefon de acasă al inginerului Radu Stan – nota Petre Opriş)

[Rezoluţie:]

M[erdescu]. A[ristide]. (ofiţer de contrainformaţii la I.C.E. – C.N.A. – nota Petre Opriş)

Măsuri de exploatare la lucrare

ss. Col. [indescifrabil]

08.08.[1]985

În ziua de 6 august 1985 la ora 22.03 COSTESCU aflat în SUA, cheamă 184758 şi discută cu STAN RADU. Cei doi au următoarea convorbire:

C[ostescu]: – S-a semnat contractul pentru un avion cu 30% avans, 15 milioane valoarea, 70% la livrare. Avansul plătibil în 30 de zile de la semnarea contractului. În jur de 5 septembrie.

Pentru al doilea avion, ei vor închiriere pe 10 ani cu acreditiv deschis din 2 în 2 ani. La sfârşitul celor 8 ani, plăteşte diferenţa de 3 milioane care au mai rămas. Asta este treaba! Semnăm contractul în condiţiile astea?

S[tan] R[adu]: – Ce ţară?

C: – Noi îl semnăm cu America!

SR: – Bun! E în regulă! Semnaţi!

C: – Plătind 125.000 $ rată lunară.

SR: – Semnaţi şi în cât timp trebuie să-i spunem O.K.-ul?

C: – Mă rog, în următoarele 30 de zile dar în 2 săptămâni trebuie să-i spunem O.K.-ul.

SR: – Îi spunem! Părerea mea este că îi vom spune „da!”, aşa că puteţi semna cu încredere.

C: – Adică oricum, condiţiile sunt mai bune ca dincolo.

SR: – Sigur că da! Semnaţi! Dar în ce configuraţie? Aşa cum sunt ele acum?

C: – Aşa cum sunt ele, fără nici un fel de modificări!

SR: – Deci aşa cum sunt! 3 şi 4, da?

C: – 3 şi 4. 3-ul vândut în baza contractului şi 4 închiriat.

SR: – Semnaţi aşa! Veniţi joi, da?

C: – Da! Venim joi! Asta am vrut să mă consult cu dvs. să văd ce părere aveţi.

SR: – Semnaţi, sigur că da! Altceva este, mai de perspectivă apropiată?

C: – Este! Încă 10 avioane, totul condiţionat de certificarea PA.

SR: – Dar astea nu sunt condiţionate de certificare?

C: – Nu! Am discutat problema certificării cu D. Howard, am discutat cu inginerii din SEATTLE care se ocupă de certificare, ăia au rămas să investigheze situaţia să vadă dacă întrunesc reglementările de zgomot dar poate fi certificat.

SR: – Bine! Semnaţi aşa! Veniţi acasă că e în regulă! Vă aşteptăm! Felicitări!

C: – Mulţumesc!

Redat PD

Obs.: Consilierul Costescu Mircea, ing. Pr. I în I.C.E. C.N.A. s-a deplasat în SUA pt. vânzarea avioanelor ROMBAC 1-11 prin firma D. Howard introdusă în reţ. la I.C.E. C.N.A. de către Pop George.

ss. Lt.col. Aristide Merdescu

Nota Petre Opriş: Toate sublinierile din textul documentului au fost făcute cu un creion de culoare roşie de către o persoană pe care nu am reuşit să o identificăm. Am marcat textul respectiv cu litere italice.

  • Arhiva Consiliului Naţional pentru Studierea Arhivelor Securităţii, Fond Informativ, dosar nr. I 310470, volumul 2, f. 36-37.

Distribuie acest articol

24 COMENTARII

  1. Neamtu Tiganu poate comenta aici cel mai bine.
    Personal, am vizitat Turbomecanica prin anii 90.
    Pana si toaletele erau din vest, nu mai spun ce exceptonala expozitie de utilaje. Toate din Germania et co.
    Spunea un angajat ca nea Nicu venea acolo cel putin o data pe luna.

  2. – Fokker 614 era un avion ciudat, cu motoarele DEASUPRA aripilor, sperind ca astfel se va reduce poluarea sonora catre sol, chiar daca crestea cea din interiorul avionului.
    – Tehnic vorbind BAC 1-1 era un avion superb, deci hotarirea pt acesta era f. buna. Pt BAC vorbea si faptul ca se infiintase si Turbomecanica unde se-ncerca realizarea Viperului, (echipa IAR 99 si 93) daca ar fi iesit si Spey (pe atunci Speyul avea si o varianta militara chinezeasca, care ar fi putut echipa IAR 95) ar fi fost o minune si ar fi fost doar un pas pina la Tay (cel cu dublu flux si cu poluare si zgomot permis). Altfel spus Romania ar fi devenit o mica Anglia in ind aeronautica.
    – Personal am o parere f putin pozitiva fata de fostii „specialisti” de la CNA.

    Ce s-a neglijat?
    – Anglia era la apusul carierei sale in ind aeronautica. Marile succese tehnice erau deja de domeniul trecutului, se speriasera tare cind era sa dea faliment RR, nici superbul Concorde nu fusese un mare succes comercial, Harrier, alta mare realizare tehnologica de virf, nu aducea cistigul preconizat, deci vroiau sa se debaraseze de „cadavre” si sa se concentreze la noi dezvoltari.
    – Romanii nu aveau suficienta viziune a viitorului. Nu-si dadeau seama ca aviatia, in general, inseamna o dezvoltare permanenta, o investitie permanenta. Credeau ca vor vinde citeva avioane si vor impusca francul. Chiar daca s-ar fi reusit sa se exporte citeva avioane tot nu s-ar fi realizat mare lucru, pt simplu fapt ca BAC 1-11 era un avion deja depasit.
    – Industria „orizontala” a Romaniei nu era suficient de dezvoltata pt a oferi materiale, componente, sisteme de aviatie, incepind cu suruburi si continuind cu eletronica etc. Deci ar fi trebuit sa importe pe bani multi.
    – Nici potentialul uman nu era la inaltime. Se pornisera mult prea multe proiecte ambitioase simultan, in aviatie erau avioane miltare, elicoptere, utilitare, planoare. Putinii specialisti de performanta erau tentati si de alte industrii, auto, atomica, masini grele, chimie, unde se platea destul de bine, chiar mai bine decit in aviatie. E suficiet sa ne uitam la Craiova din acei ani, cum se poate ca dintr-un oras tirg sa scoti peste noapte specialisti in Auto, Electroputere, Aviatie?

    Poate mult mai bine ar fi fost sa se-ncerce colaborari limitate, pe componente, de structura de ex. sau montaj, asamblare.

    • Vă mulţumesc pentru comentariu. Intenţionez să reiau acest subiect pe baza documentelor elaborate în anii 1978, 1984 şi 1988. Presupun că o să vă placă. :)

      • Multumesc, sunt sigur ca o sa-mi placa.
        Discut des cu fosti colegi despre acele vremuri. E ciudat cit de diferite sunt parerile noastre, desi am trait acelasi lucru.
        In cartea mea am scris si de o vizita la CNA si am avut destui colegi care au schimbat la CNA. Institutia era cautata, mai ales pt calatoriile in strainatate, deci si filtrarea personalului se facea pe baza de origine f sanatoasa.

    • Se pot face multe comentarii pornind de la analiza factorului uman.
      Când tovarăşul Negrea a luat cuvântul la 21 septembrie 1944, la o adunare a Comitetului metalurgic sindical din Fabrica de avioane „SET Industrie Naţională Aeronautică”, acesta nu avea de unde să ştie că peste aproape şapte decenii va fi menţionat ca personaj negativ. Atunci nu existau fenomenul „woke” şi „cultura cancel”, ci doar formele iniţiale ale acestora, aduse şi impuse cu forţa în România de către promotorii ideilor comuniste. Scandalagiii, iresponsabilii şi ipocriţii de atunci considerau că este bine să se prezinte public sub formă de victime ale ordinii sociale şi solicitau sprijinul unor revoluţionari de profesie, care fuseseră răspândiţi de autorităţile sovietice pe toate continentele. Dintr-o dată, minoritarii din rândurile unor grupuri sociale au încercat să întoarcă lumea cu susul în jos, contestând printre altele măsurile care trebuiau aplicate de diferite autorităţi împotriva celor care nu respectau îndatoririle de serviciu. Dintr-o dată, totul era putred şi trebuia făcută o schimbare a sistemului politic, social, economic, militar şi diplomatic din România, astfel încât minoritarii scandalagii, iresponsabili şi autointitulaţi victime să-şi impună tirania şi să răspândească pe mapamond revoluţia comunistă cu ajutorul agitatorilor fără frontiere, mai ales când aşa-zisul proces de trezire socială la realitate (cunoscut în prezent sub forma fenomenului „woke”) se derula sub protecţia Armatei Roşii.
      Deloc surprinzător, îndemnurile la nesupunere civică şi contestarea sistemului de valori existent în perioada preistoriei fenomenului „woke” şi a „culturii cancel” s-au întors împotriva agitatorilor comunişti care au pus mâna pe puterea politică în România în anii 1945-1947. Autoritatea acestora nu a valorat nici cât o ceapă degerată când politicienii comunişti au îndemnat masele populare să lucreze în mod eficient la diferite locuri de muncă.
      Povestea noastră porneşte de la adunarea generală care a avut loc la 21 septembrie 1944, la fabrica de avioane SET din Bucureşti. În acea zi, tovarăşul Negrea a prezentat „un caz personal care lasă să se înţeleagă nedreptăţile din trecut şi anume: timp de 7 ani de când prestează serviciul în fabrica SET, pentru prima dată îşi ia un concediu pentru munca câmpului şi întârziind peste timpul acordat de direcţiune, după prezentarea la serviciu, a făcut direcţiei fabricei o cerere în care cere să i se motiveze timpul întârziat. Direcţia fabricei expune cazul mai departe Comandamentului Militar. Comand. Militar pedepseşte pe muncitorul în cauză şi îi reţine plata celor 200 ore la care avea dreptul ca ajutor de iarnă.
      Preşedintele comitetului cere să i se facă dreptate.
      Majoritatea din sală cât şi comitetul aprobă în întregime şi cere susţinerea lui.
      Tovarăşul Călinescu cere înlăturarea Comandantului Militar. Muncitorimea aprobă prin urale. Îndeamnă muncitorii la unire totală. Cere drepturi juste. Termină printr-o urare de biruinţă” .
      Tovarăşul Negrea nu era deranjat în acel moment de încălcarea cu bună ştiinţă a îndatoririi de a se întoarce la timp la serviciu, iar tovarăşul Călinescu era preocupat de contestarea autorităţii militare din fabrică, nu de îmbunătăţirea activităţii productive, în condiţiile continuării celui de-al doilea război mondial pe teritoriul României. Comportamentul, în cazul respectiv, este caracteristic pentru persoanele iresponsabile şi aflate într-o căutare permanentă de evenimente în care să se prezinte sub formă de victime şi de judecători, concomitent, eventual în nişte scandaluri publice care le sporesc notorietatea.
      La rândul lor, muncitorii de la fabrica „Malaxa” din Bucureşti s-au întrunit la 23 septembrie 1944, sub coordonarea agitatorilor fără frontiere, pentru a protesta „contra hotărârii direcţiunii făbricei de a nu acorda decât salariile propuse de Ministerul Economiei naţionale” . O altă pretenţie era tipică pentru nişte ţărani angajaţi în oraş şi care deţineau în continuare pământ în mediul rural: „concediu să se dea acuma şi nu mai târziu când încep ploile” . Probabil, muncitorii respectivi erau îngrijoraţi de faptul că nu vor reuşi să strângă recolta de pe propriile loturi agricole înainte de înrăutăţirea normală a condiţiilor meteorologice. Războiul nu mai exista în acel moment pentru ei şi nici regimul de ocupaţie militară instituit de autorităţile de la Moscova pe teritoriul României. Asemenea oameni erau extrem de utili pentru a distruge sistemul de valori existent în România şi pentru a institui dictatura proletariatului.
      O zi mai târziu, în ziarul „Scânteia” a fost publicată o informaţie despre situaţia din Polonia, cu titlul „Armata Roşie eliberează Varşovia”. Din păcate, situaţia din teren era diametral opusă faţă de triumfalismul pe care comuniştii români îl promovau într-un mod mincinos în publicaţia lor. Capitala Poloniei, distrusă în cea mai mare parte de armata germană, a fost eliberată de-abia la 17 ianuarie 1945 de către un grup de forţe sovieto-polone, format din Armata 47 (comandată de generalul Franz I. Perhorovici), Armata 61 (condusă de generalul Pavel A. Belov), Armata 2 Tancuri de Gardă (comandată de generalul Semion I. Bogdanov) şi Armata 1 Poloneză (condusă de generalul Stanisław Popławski).
      Şapte ani mai târziu, Gheorghe Gheorghiu-Dej şi alţi politicieni comunişti români erau foarte nemulţumiţi de problemele consemnate într-un referat de membrii unei brigăzi de partid. Aceştia au descris situaţia economică existentă la Uzinele „Sovromtractor” după apariţia unui articol critic în ziarul „Scânteia”. Documentul respectiv dezvăluie mentalitatea clasei muncitoare din acea unitate economică şi rezultatele haosului pe care liderii comunişti l-au creat în scopul cuceririi puterii politice în România. Luptă de clasă (în prezent, trezirea la realitate din fenomenul „woke” şi lupta progresiştilor împotriva întregii lumi) nu a adus progresul economic şi nivelul de trai scontate, iar cetăţenii oneşti au refuzat în diferite moduri să se implice în rezolvarea problemelor grave pe care politicienii comunişti le-au provocat prin ameninţări publice, arestări şi condamnări, confiscări şi naţionalizări, planificări şi alte intervenţii brutale şi abuzive în societatea românească.

      • Domnu Opris,
        ceea ce nu au inteles si nu inteleg nici azi, reformistii, revolutionarii, activistii e ca o societate nu se poate schimba pe repede inainte. E ca o nava imensa care are nevoie de o raza de viraj lent de f multi kilometri.

        Poate ar merita dat ca exemplu scoala de gimnastica din Romania, scoala care s-a format in generatii si chiar si azi, in ciuda piedicilor de tot felul, tot mai performeaza.

    • „Romanii nu aveau suficienta viziune a viitorului”

      Si cand s-o fi avut, la cozile pentru produse de prima necesitate, sau la anchetele securitatii ?
      Viziunea Tovarasilor era Comunismul Planetar si USA ruine.

      Pe-un picior de plai, pe-o gura de rai…

  3. Sincer! Am vrut sa ma abțin. Dar nu pot. M a scărbit enorm jegoșenia aia…de fapt Ceausescu voia sa exporte masini si echipamente..nu alimente ca sa nu ne infometeze. Hai nu zau?..il durea exact in …cot , pe Ceausescu de foamea noastra! Probabil aceste domn e un fost lingau cum multi am vazut prin intreprinderile
    anilor 88 si 89. In rest, ca de obicei, chapeau bas , domnului Opris pt efortul domniei sale.

    • Mărturia pe care am obţinut-o de la colonelul inginer Radu Stan este din martie 2017. M-a contactat după ce, tot aici, pe Contributors, am publicat un articol despre aviaţie. Au urmat mai multe emailuri din cauza distanţei care ne separa, apoi o vizită a mea la Bucureşti. Ne-am întâlnit la dânsul acasă în octombrie 2017 şi am primit cadou un plic mare cu mărturii şi o copie a dosarului său de urmărire informativă (două volume), care se păstrează la CNSAS.
      În materialul documentar există pasaje cu care nu pot fi de acord, însă vârsta şi-a spus cuvântul în cazul inginerului Radu Stan. A scris toate acestea când avea deja 84 de ani. Pasajul la care vă referiţi conţine o greşeală pe care am lăsat-o exact aşa cum era, deşi din discuţiile noastre am înţeles că era de acord cu opinia mea privind exporturile masive greşite de alimente, care au generat foamete în România.

      Povestea cu BAC-ul 1-11 nu este singură.
      „În iunie 1984 am început tratativele. Prima întâlnire a avut loc la I.C.E. – C.N.A., la sala de protocol. Participanţi au fost Radu Stan (din partea I.C.E. – C.N.A.), Mărunţelu (de la I.C.E. Dunărea), patru delegaţi ai firmei „Brookfield” din Elveţia. Eram plin de entuziasm! Îmi luasem avânt pe linie de export, I.C.E. – C.N.A. nu mai exportase nimic de multă vreme în Occident. Unul de la „Brookfield” şi cu mine vorbeam franceza, ceilalţi trei şi Mărunţelu vorbeau engleza.
      Discuţia a fost scurtă. Ne-au informat că vor să achiziţioneze 50 de elicoptere „Puma”. Africa de Sud cumpărase licenţa pentru acel elicopter de la francezi, construiseră şi o uzină, dar nu mai primeau materiale şi diferite componente din cauza embargo-ului. Am convenit să ne întâlnim în Franţa, să discutăm împreună cu francezii. […]”.
      Elicopterele au ajuns în Africa de Sud, evident cu aprobarea lui Nicolae Ceauşescu, încâlcându-se embargoul internaţional existent atunci faţă de Africa de Sud. Voi relua această informaţie în materiaul despre elicopterele „Dauphin”, la care lucrez, sau separat.
      Vă mulţumesc pentru comentariu şi cu siguranţă voi reveni cu alte materiale care ar putea să vă intereseze.

    • @Sorin, propozitia urmatoare Dar, vedeţi că cei de sub el nu prea erau dispuşi. e si mai groasa, tipic „specialisti” CNA, Ceausescu vroia dar nu-l lasau altii!

  4. Am luat o licență de avion fără absolut nici o analiză a pietei.
    Și după construirea primelor exemplare , se căutau straini sa le cumpere. 😀
    E cum Boeing sau Airbus ar produce modele noi , masate x-y bucăți prin curtea fabricilor si ulterior se dau în ceasul morții a găsii cumpărători.

    Produse românești fara cumpărători străini a fost o constantă.
    Exemplu:
    Instalațiile de injectat abur in zăcământ petrolier erau pline de tehnologie din import vest ( noi asiguram TIR- ul pe care erau montate „sculele”, tabla și tubulatura. Atât)
    In un an vândute Arabiei Saudite, in altul Irakului. Nimeni nu reinnoia contractul din cauza calității foarte slabe.
    Identic și cu tancul românesc . Care nu era nou. Era vechiul T 55 modificat.
    Ajuns in Egipt și Irak, multe au revenit în țară deoarece erau inaffidabile. Proaste calitativ.
    A fost și un avantaj bun. 😀
    UM 01210 București (regimentul 1 mecanizat) care dăduse T 55 sa fie modernizate și exportate primind în schimb ultra modernul T 34/ 85, 😀 a reprimit rebuturile trimise de la arabi . Cu elan și mândrie.
    Așa a fost toată economia socialistă.
    Unica excepție, industria ușoară.
    Care chiar a vândut încălțăminte in vest dar și stofa pentru uniforme in tari arabe.
    Evident că în lipsa unei industrii competitive , se exporta mâncare, produse agricole.
    PS.
    In 1982, la CUG Cluj vine un mega strung chinezesc.
    Cu comanda numerica . !!!!!
    Sutele de mașini unelte românești din combinat erau în totalitate din vechea generație. Control manual.
    Mai era și zona aia specială cu mașini unelte din RDG cu comanda numerica. Tot îngrădit, cu paza că lucrau nu știu ce pentru armata.

    In realitate, industria românească era înapoiată și comparat cu restul țărilor socialiste.
    Vezi autoarticulatul maghiar IKARUS comparat cu autoarticulatul românesc .
    Diferente colosale de calitate, estetica, confort.
    ” al nostru” avea scaunele din placaj.

    • Eu am facut volane de Dacie. Mate fizica da’ se facea practica prin uzine cite 2 saptamini (parca) si clasa era data pe mina cite unui maistru. Nu stiu cum se face ca astia erau toti niste zbiri. Problema era ca aveau dreptul sa-ti puna 6 absente zilnic. Asa ca daca tot trebuia sa stau acolo pentru mine a fost mult mai interesant sa ma dau pe linga cite-un strungar, rabotor, frezor si sa invat sa lucrez la masinile alea. Foarte interesant. Bun, daca era o chestie mai dificila atunci intervenea muncitorul, altfel ii convenea sa frece menta pe-acolo sau chiar sa dispara.
      Intr-o practica m-au pus intr-o sectie mica separata. Inauntru o masina de injectat plastic. Era un paralelipiped de vreo 7 metri lungime restul fiind un 3×2. Nemteasca, n-am retinut numele. Deschideam cele 2 usi culisante, matrita se deschidea singura hidraulic, bagam fierul de volan facut anterior de altii (adica niste fier beton indoit in forma de cerc si sudate de el alte doua bucati de fier pe post de bratele volanului) in matrita, se inchidea matrita cind inchideam usile culisante si apasam pe un buton. Incepea injectia in matrita, dura vreo 30 de secunde, buton, se deschidea matrita, trageam usile, scoteam, volanul (foarte fierbinte, manusile erau obligatorii) si-l aruncam intr-o lada dupa care reluam. Un coleg debavura mai apoi cu un cutit. Din cind in cind trebuia alimentata masina cu materialul de injectat. Erau niste granule cilindrice 2mm diametru cu o generatoare de vreo 4-5, din plastic negru. Import Germania. Asta cind Dacia 1300 era cica 100% romaneasca.
      Ce faceau muncitorii? In ultimele saptamini incepuse sa lucreze o masina automata si se holbau la ea, tin minte ca acuma. Scria Mitsui Seiki pe ea, avea vreo 3 metri inaltime pe o baza de 4×4 sau pe-acolo si lucra singura. Schimba singura uneltele taietoare care „se plimbau” pe un soi de conveyor/banda rulanta in care erau infipte soclurile fiecarei scule. Vreo 20 de scule de nu mai multe si banda aia avea si locuri libere. O piesa in forma de H lua de pe banda aceea urmatoarea scula necesara si cind trebuia aschierea se oprea o aducea la pozitie, lua vechea scula din pozitie (un soi de universal dar mai altfel), se rotea 180 de grade punind noua scula in pozitie, se retragea, masina pornea cu noua scula iar cea veche era infipta in banda aia pe care stateau sculele. Nu-mi aduc aminte daca era capabila sa si schimbe pozitia piesei pe care o prelucra, parca o rotea in plan orizontal insa nu sint sigur. Era pelerinaj la masina aia. Cred ca si duhul lui Iosif Ranghet trecea pe-acolo sa ia lectii.

      • Ce descrieți dvs a fost depășit. ( ca dimensiuni).
        Tot la CUG Cluj a venit și mega freza japoneza Toshiba.
        Lunga 25 metri. Înaltă cat un bloc cu 3 etaje.
        Prelucra bucăți de otel grele zeci de tone.
        Avea propria magazie de scule.
        Pentru a economisii, nu au fost importate sculele japoneze( burghie, freze, cuțite, etc)
        Ca urmare , la prima probă de calitate , japonezul a rămas trăsnit când frezarea pe toată lungimea piesei a dat eroare 5 mm.
        Practic ” sculele” noastre , frezele , erau mizerabile comparat cu cele japoneze.
        Batista pe țambal și sărbătorit o noua victorie a industriei socialiste. 😀😀

  5. Domnule Opris ! Idea de a vinde avioane Bac 1.11 americanilor – asa cum gandea Ceausescu si haita de adulatori mi se pare o gluma …. proasta ! Chira nimeni din haiat (scuzati termenul – dar se … potriveste nu-si da seama ca a incerca sa vinzi avioane comerciale de mari dimensiuni americanilor echivala cu zicerea romaneasca : A vinde castraveti gradinarului !!??? Pai USA avea la vremea respectiva doua mari firme producatoare – cu EXPERIENTA INDELUNGATA si cu birouri de cercetare-proiectare bine inzestrate cu specialisti si aparatura : Boeing si Douglas ! ? Dar ca „fraier” – inginer, intr-o mare uzina sau Centrala Industrial si care am lucrat din greui toti anii pana in 1990 – si „m-am lovit permanent de sefi, superiori, ministri sau activisti total incompetenti – superficiali neinteresati sau chiar „analfabeti functiona;i” – n-ar trebui sa ma mai mir ! Era evident ca „gradinarul american” va refuza „castravetii sburatori” ai lui Ceausescu !

    • Vă mulțumesc pentru comentariu, domnule Iliescu. O explicație mai amplă despre o posibilă colaborare a statului român cu compania americană „Dee Howard” va fi în următorul material.

  6. 1. BAC 1-11 a fost preferat pentru ca Henry Coanda lasase actiunile sale de la British Aerospace Statului Roman. Englezii voiau si ei sa scape de acest lucru. Detaliile contractului ar trebui analizate din acest punct de vedere, in conditiile in care anumite aspecte legate de transferul de tehnologie au fost sensibile. Olandezii nu au uitat nici pana astazi de renuntarea la cumpararea avionului lor, Focker. Ambele firme aveau probleme financiare, asa ca englezii s-au salvat cu romanii.
    2. Avionul nu a fost vandut niciodata pentru ca enlezii care aveau piata au dorit sa il comercializeze ei contra a 15% din valoarea de vanzare. Acest lucru nu a fost acceptat de conducatorul Romaniei si atunci englezii au coborat limita de zgomot admisa prin legislatie pe aeroporturi pentru ca aveau deja motorul Tey care se incadra fata de Spey pe care il vandusera romanilor. Ulterior s-a realizat un amortizor de zgomot, in spatele motorului, dar a fost prea tarziu.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Carti noi

 

Institutul de Istorie a Religiilor al Academiei Române și Muzeul Național al Literaturii Române vă invită la expoziția „Manuscrisele inedite ale lui Mircea Eliade din patrimoniul Institutului de Istorie a Religiilor al Academiei Române”, care va putea fi vizitată între 26 ianuarie și 13 martie 2023 la sediul Muzeului Național al Literaturii Române din strada Nicolae Crețulescu nr. 8. Află mai multe

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carti noi

„Jurnalul de doliu scris de Ioan Stanomir impresionează prin intensitatea pe care o imprimă literei, o intensitate care consumă și îl consumă, într-un intangibil orizont al unei nostalgii dizolvante. Biografia mamei, autobiografia autorului, atât de strâns legate, alcătuiesc textul unei declarații de dragoste d’outre-tombe, punctând, în marginea unor momente care au devenit inefabile, notele simfoniei unei iremediabile tristeți… vezi amanunte despre carte
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro