miercuri, februarie 8, 2023

Vehicule ale companiei FIAT în România (1962-1966)

O discuţie cu privire la produsele companiei FIAT comercializate în România, în perioada Războiului Rece, este uşor de iniţiat, însă dificil de susţinut fără a avea la dispoziţie documente păstrate în diferite arhive. Subiectul pe care îl propunem este neutru şi, în acelaşi timp, inedit, aşa că ne putem permite să îl abordăm fără să ne gândim la problemele cotidiene care sunt expuse în mass-media sub forma unor scenarii apocaliptice şi ipocrizii dominate de agresivitatea ofertanţilor de produse fără frontiere.

La prima vedere, lista referitoare la plecările în străinătate ale unor demnitari, înalţi funcţionari, militari şi cetăţeni români, precum şi sosirile unor cetăţeni străini în România, aprobată la reuniunea din 26 decembrie 1962 de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. (Gheorghe Gheorghiu-Dej, Nicolae Ceauşescu, Chivu Stoica, Leonte Răutu şi Mihai Dalea) nu ar avea legătură cu compania FIAT. Cu toate acestea, în lista respectivă găsim două informaţii despre „plecarea în Italia a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini, în interes de serviciu” şi „plecarea în R.F. Germania şi Italia, pe timp de 12 zile, a tov. Rădoi Gheorghe, şeful Departamentului Construcţii de Maşini din Ministerul Metalurgiei şi Construcţiilor de Maşini, pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”.

În opinia noastră, nu a fost deloc întâmplător faptul că, în aceeaşi perioadă, Nicolae Ceauşescu a vizitat uzina de la Torino a firmei FIAT, însă obiectivele principale ale prezenţei în Italia a liderului român au fost de a reprezenta conducerea P.M.R. (împreună cu Paul Niculescu-Mizil) şi de a ţine un discurs la Congresul al X-lea al Partidului Comunist Italian (Roma, 2-8 decembrie 1962). Deoarece lupta de clasă a comuniştilor împotriva societăţii capitaliste nu permitea lăudarea realizărilor obţinute de o companie capitalistă, vizita efectuată de Nicolae Ceauşescu la uzina de la Torino a firmei FIAT nu a fost anunţată în presa de la Bucureşti.

Evident, existau şi alte preocupări în acea perioadă. De exemplu, la Moscova a fost aprobat proiectul unei centrale electrice cu o putere de 5 MW, care urma să utilizeze energia termică produsă de vulcanii activi din peninsula Kamciatka. Autorităţile sovietice doreau să înceapă construirea acelei centrale pe fluviul Paujetka în anul 1963, însă scopul lor nu era de a salva planeta de răcirea sau de încălzirea climatică (idei aflate atunci la stadiul de studii care nu aveau treabă cu vânzarea de cai verzi pe pereţi), ci doar de a obţine o nouă sursă ieftină de energie. A fost materializată iniţiativa autorităţilor comuniste de la Moscova? La această întrebare ar putea să răspundă specialiştii care astăzi ignoră ideea respectivă (foarte costisitoare, probabil) şi care doresc să vândă în schimb panouri solare şi morişti de vânt. În definitiv, nu putem să găsim cu uşurinţă în Uniunea Europeană câte un vulcan pentru fiecare ecologist care doreşte să salveze planeta cu banii altora.

Specialiştii români în domeniul energiei aveau obiective mult mai modeste decât cele ale omologilor sovietici şi au inaugurat în decembrie 1962, la Institutul de Energetică al Academiei R.P. Române, un laborator de ardere a ligniţilor în cazane cu focare ciclon (care aveau un randament cu până la 10% mai mare faţă de cel obţinut de cazane clasice cu cărbune pulverizat). Noul laborator permitea realizarea unor studii în România, în scopul fabricării la Uzinele „Vulcan” din Bucureşti a unei staţii pilot de ardere a ligniţilor în stare pulverizată.

De asemenea, specialiştii români erau preocupaţi şi de extragerea unor cantităţi cât mai mari de ţiţei din zăcămintele descoperite în ţară (4,7 milioane de tone obţinute în anul 1945, 3,8 milioane de tone în anul 1947 şi peste 11,5 milioane de tone în anul 1961). Ştirile despre temperaturile înalte înregistrate în luna iulie 1957 în Italia (53º C), Luxemburg (38º C), la Paris (35º C) şi la Viena (37,5º C) nu au stârnit nici o isterie colectivă pe termen scurt, mediu sau lung, pe tema încălzirii climatice şi românii continuau să lucreze liniştiţi în anul 1962, fără a fi bombardaţi cu mesaje panicarde despre sfârşitul planetei din cauza modificării climei.

Din păcate, în istoriografia românească există mituri care pun sub semnul întrebării logica şi acestea au fost perpetuate chiar de specialiştii români în diferite domenii de activitate. De exemplu, în energie s-a folosit expresia „România pluteşte pe o mare de petrol şi doarme pe o pernă de gaz”. Autorul său ar fi Nikolai Konstantinovici Baibakov, preşedinte al Comitetului de Stat al Planificării al U.R.S.S. (1955-1957 şi 1965-1985), iar persoana care a răspândit expresia respectivă la Bucureşti a fost prof. dr. inginer Nicolae Simescu (1933-2014).

Nikolai K. Baibakov ar fi reprodus ceea ce au afirmat în anul 1964 nişte înalţi funcţionari care lucrau în Ministerul Petrolului de la Bucureşti, însă dintr-un document aflat la Arhivele Naţionale ale României rezultă că autorităţile comuniste de la Bucureşti gândeau invers. De exemplu, în anul 1963 acestea cunoşteau că rezervele industriale de ţiţei descoperite în România erau de 564 sau 340-350 de milioane de tone, cele de gaze naturale erau de 667 de miliarde de metri cubi, iar nivelurile anuale de producţie puteau fi, după anul 1980, de maxim 14-15 milioane de tone de petrol şi 21 de miliarde de metri cubi de gaze naturale. Aceste cantităţi sunt departe de o mare de petrol şi o pernă de gaz din mărturia orală a ing. Nicolae Simescu. Aceasta nu concordă cu informaţiile din izvorul istoric scris, păstrat în arhive, însă nu este pentru prima dată când ne confruntăm cu o asemenea situaţie. Este adevărat că aproximativ 40% din exporturile României erau formate din produse petroliere, însă această situaţie era în anul 1955 şi a fost menţionată de Gheorghe Gaston Marin la o şedinţă desfăşurată la Kremlin (10 mai 1955), nu după mai mult de un deceniu, când specialiştii sovietici au descoperit la Orenburg un zăcământ masiv de gaze naturale.

Pentru a înţelege mai uşor cantităţile respective precizăm faptul că în perioada ianuarie-aprilie 1963 au fost extrase în România aproape 4 milioane de tone de ţiţei – mai precis, 3,959 milioane, cu 43.000 tone mai mult decât producţia planificată – şi 2,779 milioane de tone de cărbuni. Şi tot atunci s-a înregistrat o producţie de carne de 71.500 de tone, cu 10,2% mai puţin faţă de aceeaşi perioadă din anul 1962, când a fost încheiată cooperativizarea forţată a agriculturii în România.

Insistenţa noastră asupra aspectelor energetice şi, în special, pentru cantităţile de petrol care se puteau extrage din România în anii ’60 are o explicaţie simplă: deoarece au dorit să coopereze cu companii occidentale care fabricau locomotive, autovehicule şi tractoare, autorităţile române au ţinut cont şi de capacitatea proprie de asigurare a combustibilului necesar pentru utilizarea acestora, fără a-l importa. În opinia noastră, a existat o legătură economică între instalaţiile de cracare catalitică obţinute de statul român pe diferite căi la sfârşitul anilor ’50, cu ajutorul cărora s-au obţinut cantităţi însemnate de benzină cu cifră octanică mare şi motoarele tip Otto (SR-211 şi M 207A) concepute pentru familia de autocamioane SR-131, SR-132, SR-113, SR-114 ş.a.m.d., respectiv pentru autoturismul de teren M461. În cazul motorinei produse în România, aceasta a fost folosită în transportul cu locomotivele 060-DA, Diesel-electrice fabricate sub licenţă elveţiană la Craiova începând din anul 1960. În acelaşi timp, cantităţi de benzină şi motorină produse în România au fost exportate în statele din Europa occidentală cu un preţ mai mic faţă de cel de pe piaţa mondială pentru a se obţine fondurile valutare necesare achiziţionării din aceleaşi state a unor uzine, instalaţii, utilaje, maşini-unelte şi licenţe de fabricaţie necesare dezvoltării economiei româneşti.

În sprijinul afirmaţiilor noastre putem menţiona explicaţia oferită de Alexandru Bârlădeanu colegilor săi din conducerea P.M.R. în şedinţa desfăşurată la 12 decembrie 1962, în cursul căreia a fost aprobată poziţia delegaţiei române la Sesiunea a XVII-a a C.A.E.R. şi la şedinţa a III-a a Comitetului Executiv al Consiliului C.A.E.R.: „Ungurii şi ceilalţi nu cer să cumpere la preţ mondial (ţiţei din Uniunea Sovietică – nota P. Opriş). Preţurile mondiale sunt mai scumpe decât cel pe care îl cer sovieticii şi cu care le-au vândut ţiţei, mai scumpe decât vindem noi produsele petrolifere pe piaţa capitalistă. Noi, ca să pătrundem pe piaţa mondială, facem un efort şi vindem mai ieftin. Ei, cehii şi ungurii se leagă de această vânzare, pe care noi n-o facem în cantităţi mari şi spun [„] vindeţi-ne şi nouă la acelaşi preţ [”].

Noi le spunem că este o situaţie deosebită [„] încercaţi şi voi să pătrundeţi şi să vindeţi maşinile voastre la preţul mondial, dar nu reuşiţi, atunci nici noi nu putem să vindem produsele noastre la acest preţ [”] (subl.n.)”.

În aceeaşi şedinţă din 12 decembrie 1962, Alexandru Drăghici a formulat o concluzie corectă (în opinia noastră) cu privire la problemele cu care se confruntau toţi liderii ţărilor membre ale Consiliul de Ajutor Economic Reciproc şi divergenţele dintre statele respective: „Concepţia aceea care vrea să spună: toţi vor să fie meseriaşi, dar grădinari nimeni (subl.n.)”. Liderii statelor care aveau capacităţi industriale importante în lagărul sovietic (Cehoslovacia, R.D.G. şi Polonia) încercau să obţină de la ţările comuniste eminamente agrare (Ungaria, România, Bulgaria şi, până în anul 1960, Albania) diverse produse agro-alimentare şi materii prime. În schimb, se ofereau produse industriale finite, care nu corespundeau de fiecare dată cu solicitările formulate de către autorităţile de la Budapesta, Bucureşti şi Sofia.

Exasperat de situaţia respectivă şi de blocajul care exista mai ales în cooperarea în industria constructoare de maşini, în Consiliul de Ajutor Economic Reciproc, Gheorghe Gheorghiu-Dej a răbufnit la 21 noiembrie 1962, la Plenara C.C. al P.M.R.: „Dar ce o să facem, o să cumpărăm tot mereu de la capitalişti la mama dracului (subl.n.)”.

O lună de zile mai târziu, Gheorghe Gheorghiu-Dej a fost printre cei care a aprobat plecarea ginerelui său, Gheorghe Rădoi, în Republica Federală Germania şi Italia, „pentru a se documenta în probleme de instalaţii şi utilaje necesare uzinelor mecanice Muscel”. Deoarece în anul precedent începuse la Câmpulung-Muscel proiectul pentru realizarea unui model îmbunătăţit de autoturism de teren (M-461), putem presupune că vizita lui Gheorghe Rădoi în cele două state capitaliste avea ca obiectiv obţinerea unor instalaţii şi utilaje cu care să fie fabricat noul autoturism în producţie de serie.

Deşi în lista aprobată de membrii Secretariatului C.C. al P.M.R. la reuniunea din 26 decembrie 1962 nu se menţionează despre o colaborare a statului român cu compania FIAT, din alte documente cunoaştem faptul că autorităţile de la Bucureşti au fost interesate să cunoască detalii despre autoturismul de teren „FIAT 1101 A Campagnola”, iar partea italiană le-a pus la dispoziţie un exemplar în prima jumătate a anului 1964. După testatarea autovehiculului de către Trustul Central GOSTAT, Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii) a întocmit o notă cu privire la posibilităţile de utilizare a acelui vehicul în domeniul agricol (28 septembrie 1964).

După încheierea la 14 iulie 1964 a unui protocol între conducerea companiei FIAT şi o delegaţie guvernamentală românească (la Torino), partea italiană i-a trimis la Bucureşti pe inginerul Dante Giacosa (director al departamentului de concepţie al companiei FIAT), inginerul Raschia Giotto (specialist în organizarea fabricaţiei vehiculelor FIAT în uzinele din străinătate) şi directorul comercial Sosso Giacomo. Oaspeţii au sosit în România în noiembrie 1964 şi autorităţile române au organizat pentru cei doi ingineri italieni vizite la uzina „Autobuzul”, „Uzina de Piese Auto Colibaşi”, uzina mecanică de la Câmpulung-Muscel, fabrica „Steagul Roşu” din Braşov şi uzina de tractoare de la poalele Tâmpei.

Delegaţia italiană a purtat discuţii cu reprezentanţii autorităţilor de la Bucureşti în perioada 14-16 noiembrie 1964, la sediul Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, iar la sfârşitul acestora a fost primită de către Gheorghe Rădulescu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri). În acel moment, reprezentanţii României au menţionat faptul că doreau „să preia licenţa de fabricaţie a autoutilitarei Fiat 1.100 cu derivatele sale (camionetă, furgonetă, sanitară etc. [)] şi a autovehiculului toutterrain Fiat Campagnola.

Aceste autovehicule urmează să fie echipate cu motorul de 1500 cm3 comun (inclusiv cutia de viteză), iar la restul subansamblelor unificarea pieselor va fi făcută la maximum admis de menţinerea unui nivel tehnic ridicat (sublinieri ale lui Gheorghe Gheorghiu-Dej, realizate cu un creion cu două culori, roşu şi albastru – nota P. Opriş)”.

În planul acceptat de către Gheorghe Gheorghiu-Dej, autoutilitarele „FIAT 1100 T” urmau să fie realizate la uzina „Autobuzul” din Bucureşti, iar la „Întreprinderea Metalurgică de Stat” din Câmpulung-Muscel trebuia să fie fabricat modelul „FIAT 1101 Campagnola”.

Deşi istorici români consacraţi au relatat despre aşa-zisa influnţare de către Ion Gheorghe Maurer a achiziţionării în anul 1966 a licenţei de fabricaţie a autoturismului „Renault 12”, ca urmare a primei sale întâlniri cu preşedintele Charles de Gaulle (în cursul vizitei efectuate de premierul României în Franţa, în perioada 27 iulie – 3 august 1964), afirmaţiile lor se bazează doar pe o simplă ipoteză. Până în prezent nu s-a găsit nici o stenogramă a discuţiei din vara anului 1964 dintre preşedintele Franţei şi premierul României (nici în limba franceză, nici în română), aşa că până la o reevaluare a situaţiei respective suntem nevoiţi să ne bazăm în primul rând pe documentele privind colaborarea autorităţilor de la Bucureşti cu compania FIAT, iniţiată tot în luna iulie 1964, înainte de vizita în Franţa a lui Ion Gheorghe Maurer. Oricât de mult ar fi dorit prim-ministrul român să fie fabricate automobile franţuzeşti în România, Gheorghe Gheorghiu-Dej era hotărât în luna noiembrie 1964 să susţină proiectul de colaborare cu FIAT, în condiţiile în care România nu poseda fonduri valutare pentru a fabrica în paralel automobile FIAT şi Renault, iar Ion Gheorghe Maurer nu era şeful suprem în România.

Doar decesul lui Gheorghe Gheorghiu-Dej (19 martie 1965) a putut să influnţeze negativ planul privind semnarea, cu reprezentanţii firmei FIAT, a contractului de licenţă şi asistenţă tehnică (eveniment planificat pentru noiembrie-decembrie 1965) şi executarea în România a lotului de autovehicule de teren „FIAT 1101 A Campagnola” din seria zero (în primul trimestru al anului 1967).

După preluarea puterii, Nicolae Ceauşescu a dorit să ştie, printre altele, posibilităţile statului român cu privire la fabricarea concomitentă de automobile, autoutilitare, autoturisme de teren şi tractoare în România. La sfârşitul anului 1965, acesta a aflat faptul că nu există fonduri valutare suficiente pentru achiziţionarea din străinătate a unor licenţe de fabricaţie pentru toate tipurile de vehicule menţionate. Acesta este motivul principal pentru care fabricarea de autoturisme de teren M-461 a continuat până în anul 1975 la Câmpulung-Muscel, în timp ce la Braşov au fost realizate tractoare sub licenţă FIAT, iar la Colibaşi s-au asamblat autoturisme sub licenţă Renault.

În cazul tractoarelor FIAT, propuse pentru a fi fabricate la Braşov, situaţia a fost de asemenea complicată. În primul rând, la reuniunea din 21 decembrie 1964 – condusă de Alexandru Moghioroş şi la care au participat Mihai Dalea (preşedintele Consiliului Superior al Agriculturii), Constantin Tuzu (vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri), Gheorghe Rădoi (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini), Simion Bulgakov (prim vicepreşedinte al Comitetului de Stat al Planificării), Mihai Marinescu (adjunct al ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini), P. Moldovan (vicepreşedinte al Consiliului Superior al Agriculturii) şi A. Serff (reprezentant al secretariatului Comisiei pentru Mecanizarea Agriculturii) – a fost prezentată tematica deplasării în Italia a unui grup de specialişti români, în cursul anului 1965. Aceştia trebuiau să studieze la faţa locului tipurile de tractoare echipate cu motoare de 40 CP realizate de compania FIAT, să stabilească posibilităţile de importare a acestora şi să afle informaţii despre modul cum se putea obţine licenţa de fabricaţie a acestora. Erau avute în vedere atât modelele pe roţi FIAT 315 (din clasa de 30-40 CP) şi 415 (clasa de 40-50 CP), cât şi cele pe şenile FIAT 411 C (40 CP), FIAT 413 C şi FIAT 431 C.

De asemenea, specialiştii români au studiat în cursul anului 1965 în alte state din Europa Occidentală mai multe modele de tractoare franceze (Renault: Super 3, Super 5, Super 6 şi Super 7), britanice (Nuffield 10/42; David Brown 770 şi 880), vest-germane (Hanomag Perfekt 400 şi Granit 500; K.H. Deutz D-30 S şi D-40 L) şi americane (Massey-Ferguson 130, 135, 140, 145, 150 şi DT4500; M-F Super 44, pe şenile şi cu un motor de 40 CP, respectiv M-F Super 44, viticol, pe şenile). Modelele americane văzute de specialiştii români erau fabricate în Franţa şi Marea Britanie.

După întoarcerea din acele vizite, inginerul Fr. Simoca a constatat că opiniile sale nu au fost însuşite de ceilalţi membri ai comisiei cu care s-a deplasat în Italia şi în alte state occidentale. De aceea, la 6 decembrie 1965, inginerul Fr. Simoca a întocmit o notă adresată Comisiei pentru Mecanizarea Agriculturii (din care presupunem că făcea parte), în care a afirmat următoarele: „În complectare (sic!) prezint un tabel comparativ cu tractoarele Massey-Ferguson şi Fiat din clasa de 40 CP, care ne interesează; aceste două firme sunt sigurele din cele vizitate care produc toată gama de tractoare din clasa de putere de 40 CP necesare agriculturii din ţara noastră (legumicultură, pomicultură, viticultură, pe pante).

Din tabelul comparativ rezultă superioritatea evidentă din punctul de vedere al caracteristicilor constructive şi de exploatare a tractoarelor Massey-Ferguson (subl.n.)”.

Cu toate acestea, nota comună a Comitetului de Stat al Planificării, Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini şi Consiliului Superior al Agriculturii a fost discutată la 20 decembrie 1965, în şedinţa Consiliului de Miniştri. Atunci s-a aprobat asimilarea fabricaţiei în ţară a tractoarelor de 40-45 CP. O săptămână mai târziu, Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a depus la Consiliul de Miniştri tema tehnică pe baza căreia s-au solicitat oferte de licenţă de fabricaţie de la trei companii occidentale: FIAT, Renault şi Massey-Ferguson (filiala S.U.A. din Marea Britanie).

Dintre acestea, doar conducerea firmei FIAT a trimis la Bucureşti o ofertă completă de licenţă de fabricaţie, iar preţurile solicitate de FIAT şi de Massey-Ferguson au fost următoarele: 19.135.000 lei valută (licenţă, sublicenţă şi asistenţă tehnică), respectiv 36.120.000 lei valută (la acesta trebuind adăugat ulterior preţul celorlalte licenţe necesare pentru a fabrica tractoare Massey-Ferguson la Braşov).

Valabilitatea licenţei de fabricaţie italiene era de 10 ani de la data intrării în vigoare a contractului. Capacitatea anuală de fabricaţie urma să fie de 7650 de tractoare (plus piesele de schimb pentru acestea, ceea ce însemna 10% din valoarea producţiei), iar plata trebuia efectuată astfel:

– 5% din valoarea contractului, în momentul livrării primei tranşe a documentaţiei (între 45 şi 105 zile de la intrarea contractului în vigoare);

– 5% din valoarea contractului, în momentul livrării celei de-a doua tranşe a documentaţiei (între 45 şi 105 zile de la intrarea contractului în vigoare. Documentaţia pentru motor se livra în termen de 10-14 luni);

– 90% din valoarea contractului, începând din anul 1971, achitarea fiind făcută în 5 rate anuale egale.

În principiu, un tractor FIAT fabricat în România urma să aibă un preţ mediu de 14.000 lei valută, iar pentru export de 2000 de dolari. În acele condiţii, piesele care se aduceau în anul 1968 din străinătate pentru fabricarea a 400 de tractoare (numărul maxim planificat pentru acel an) urmau să coste jumătate din preţul produsului finit.

Conducerea firmei Renault a anunţat autorităţile române că urmau să primească oferta lor în jurul datei de 15 iulie 1966 şi, prin urmare, nu s-a mai discutat la Bucureşti despre modelele franceze de tractoare. În aceeaşi perioadă, aveau loc negocieri intense cu partea română în scopul fabricării sub licenţă în România a următoarelor modele de autoturisme: Renault 10 (prima ofertă propusă de francezi), Renault 12, Renault 16 sau Renault 8.

Nicolae Ceauşescu a fost de acord la 21 iunie 1966 cu propunerea de a se fabrica la Braşov, sub licenţă, tractoare FIAT din clasa 40-45 CP. Mai mult decât atât, liderul comunist a întrebat la începutul dezbaterii din acea zi: „Ce facem cu banii aceştia, trebuie să găsim soluţii de găsire a lor. Poate importăm pe baza «inteligenţei» (subl.n.)”. Cu alte cuvinte, autorităţile de la Bucureşti nu aveau în acel moment suma necesară pentru achiziţionarea licenţei de fabricaţie a tractoarelor FIAT (19.135.000 de lei valută) şi Nicolae Ceauşescu i-a întrebat pe participanţii la şedinţă dacă nu era mai bine să fie obţinută prin spionaj acea documentaţie.

La propunerea respectivă nu s-a referit nimeni în cursul discuţiilor care au urmat şi întregul program a fost aprobat cu condiţia să fie găsite fondurile necesare pentru punerea în aplicare a planului şi să nu mai fie refăcute avizele legale necesare.

Autorităţile de la Bucureşti erau conştiente încă de la 14 decembrie 1965 de faptul că se putea ajunge în situaţia în care să constate că nu au fonduri pentru această investiţie şi pentru construirea concomitentă a unei fabrici de automobile. Atunci, Nicolae Ceauşescu a fost explicit în acest sens: „În planul cincinal va trebui să prevedem mijloacele necesare şi pentru tractor şi pentru automobil, să nu ne trezim că stăm şi ne gândim ce facem că nu avem bani (subl.n.)”. Cu toate acestea, criza de fonduri necesare pentru investiţii nu a fost evitată după şase luni.

În ceea ce priveşte obţinerea prin spionaj a documentaţiilor tehnice necesare fabricării de tractoare FIAT la Braşov, din documentul păstrat în arhive nu reiese nici tonul şi nici mimica lui Nicolae Ceauşescu pentru a ne putea da seama dacă a glumit sau dacă a vorbit serios la 21 iunie 1966. Cunoaştem însă faptul că, la 14 decembrie 1965, a avut loc o discuţie pe o temă similară, astfel:

Tov. I. Gh. Maurer: În legătură cu toate aceste unelte (pluguri şi cultivatoare – nota Petre Opriş), aici se prevăd două posibilităţi de a le fabrica: cumpărând licenţa sau copiind. A copia nu este chiar aşa de simplu, pentru [că] suntem totuşi o ţară care ne încadrăm în regulile internaţionale existente şi dacă intrăm pe linia aceasta, a furtului, nu ştiu dacă ne va servi cu ceva; atunci, trebuie să ne gândim că procedeul de a fabrica noi aceste lucruri nu poate fi altul decât a cumpăra licenţa sau a inventa. Materialul cuprinde şi această posibilitate, de a copia, dar mi se pare că această posibilitate nu este tocmai indicată.

Tov. Alex. Bârlădeanu: În afară de aspectul juridic, însuşirea unui produs prin copiere, fără sprijinul tehnologiei şi organizarea producţiei, te costă mai mult decât licenţa.

Tov. Alex. Drăghici: Avem şi experienţă bună, avem şi experienţă proastă în această direcţie. Şi la una şi la alta este risc”.

În prezent, este imposibil de aflat la ce anume s-a gândit Alexandru Drăghici atunci, însă din diferite documente rezultă, de exemplu, faptul că spionii români au încercat să obţină nişte planuri tehnice ale unui tractor echipat cu un motor de 18 CP, realizat de compania „OCRIM S.p.A.” din Cremona (Italia). Copiile documentelor au ajuns în România şi Alexandru Drăghici a raportat la 7 decembrie 1964 faptul că le-a predat ministrului Industriei Construcţiilor de Maşini, inginerul Gheorghe Rădoi.

Ne-am reamintit despre acest exemplu deoarece la 14 decembrie 1965 s-a discutat, printre altele, despre mecanizarea lucrărilor agricole pe parcele mici situate pe pante, transporturile interioare pe distanţe mici şi transportul fânului pe pante de până la 35º cu tractoare monoax de tipul „Rapid” (Elveţia), „Staub” (Franţa), „Holder” (R.F.G.), „Agrostroj” (Cehoslovacia), „Bochini” (Italia) şi, bineînţeles, „OCRIM” – echipate cu motoare de 10-12 CP. Autorităţile de la Bucureşti doreau să cunoască posibilităţile de fabricare sub licenţă în România a unui tractor monoax în 54.000 de exemplare (21.000 de bucăţi în perioada 1966-1970), cu un preţ de cost de aproximativ 24.000 de lei.

După cum se poate constata în materialul de faţă, autorităţile de la Bucureşti au fost interesate în perioada respectivă să achiziţioneze licenţe de fabricaţie în special de la companii din Occident, nerespectând unitatea ideologică a blocului politic din care făceau parte. Insistenţa lor pentru a semna contracte cu compania FIAT după anul 1962 poate fi însă înţeleasă dacă avem în vedere faptul că Nikita Hruşciov şi Aleksei Kosîghin au manifestat un interes deosebit pentru fabricarea anuală în U.R.S.S. a 120.000 de tractoare italiene, echipate cu motoare de 85 CP, iar prim-ministrul sovietic a vizitat uzina FIAT de la Torino în vara anului 1962. Mai mult decât atât, la 18 iunie 1962, Nikita Hruşciov a dezvăluit lui Gheorghe Gheorghiu-Dej intenţia sa de a cumpăra o uzină italiană de tractoare, fără a menţiona despre o posibilă colaborare a U.R.S.S. cu compania FIAT. Proiectul a fost abandonat doi ani mai târziu din cauza dificultăţilor întâmpinate de italieni privind respectarea condiţiilor tehnice anunţate de autorităţile sovietice, precum şi ca urmare a unei schimbări politice majore survenite la Moscova: înlăturarea lui Nikita Hruşciov de la putere, la 14 octombrie 1964.

In memoriam Radu Ciuceanu şi Octavian Roske.

Distribuie acest articol

99 COMENTARII

  1. ”Un pas important în dezvoltarea industriei româneşti de tractoare l-a constituit trecerea în anul 1963 la fabricarea în serie a tractoarelor pe roţi U-650 cu varianta U-651 (cu patru roţi motoare), destinate sã execute majoritatea lucrãrilor agricole, inclusiv lucrãrile de întreţinere a culturilor prãşitoare, precum şi lucrãrile de transport. Aceste tractoare au fost echipate cu motor Diesel (D-103) cu injecţie directã şi pornire electricã, cu puterea de 65 CP la turaţia de 1800 rot/min, dezvoltând 10 viteze de mers înainte cuprinse între 2,58-26,94 km/h.
    În perioada 1963-1968 s-a început fabricaţia altor tipuri de tractoare cum ar fi: S-1300 tractor pe şenile cu putere de 130 CP ( anul 1963); S-650 tractor pe şenile echipat cu motor D-104 (anul 1965), în prezent se produc variante modernizate S-651 LS şi IF-650 E;”
    sursa http://www.utilaje-romania.com/articol-istoria-tractorului
    Nu prea inteleg povestea tractorului !

  2. Multumiri!
    (Da, italienii erau mari prieteni cu rusii. Si polonezii. Si dupa prabusirea URSS au ramas prieteni -vezi avionul de scoala si antrenament construit in comun, Berllusconi etc.- . Pri schimbarea italienilor cu francezii, nemtii, englezii si SUA, cred ca Bucurestiul isi diversifica fronda fata de URSS. E doar o parere. )

  3. Ca de obicei, dle. Opris, aveti articole foarte bine documentate despre perioada comunista. Felicitari si asteptam si alte articole scrise de dvs. La 67 de ani ai mei am apucat inceputul anilor 60 si deschiderea de atunci a Romaniei pt marfuri occidentale. In materie de autoturisme, pe langa marcile est europene, care puteau fi cumparate de persoane particulare atunci, adica Skoda Octavia, Wartburg 1000, Trabant 600 si Moskvich, au fost importate masiv autoturisme FIAT, tipurile 500, 600, 850, 1300, 1500 si modelele de lux 1800 si 2100, adevarate limuzine, masini scumpe si ravnite si in occident. Pe langa FIAT, sau importat si autoturisme RENAULT, modele: Dauphin, 10 Major si Renault 16, un model de lux si revolutionar pt acele vremuri. Desigur, procurarea unui autoturism la acea vreme era foarte dificila, fiind foarte scumpe pt majoritatea romanilor cu salariile de la acea vreme, dar se facea pe liste de asteptare, iar cele occidentale nu erau la indemana oricui, procurandu-se in buna parte pe pile si mai ales de persoane sus puse in aparatul de conducere comunist. Totusi, importul mare de autoturisme occidentale, in acele vremuri, au dus la o imagine foarte variata a soselelor Romaniei, in plina dezvoltare atunci. Strainii spuneau ca nu era o mare deosebire intre autoturismele care circulau atunci la ei si cele care circulau pe la noi. De asemenea exista posibilitatea ca cei cu rude in occident sa primeasca autoturisme de acolo, mai ales din Germania. Odata cu aparitia autoturismelor Dacia, fabricate in Romania, s-a stopat total importul de autoturisme din vest, iar cele din tari socialiste se importau in numar din ce in ce mai mic. Iar primirea de autoturisme cadou de la rude din strainate practic a disparut, caci taxele vamale au devenit uriase si trebuiau platite in valuta. De aceea in anii 80, pe soselele ramanesti circulau in marea majoritate autoturismele Dacia si Aro si rar autoturisme din import, ramase din anii 60. De mare lux erau autoturismele LADA 1200 si 1500 fabricate in fosta URSS dupa licenta FIAT.

    • Vă mulțumesc. Sper să urmeze luna viitoare un material despre discuțiile din 1965-1966 privind achiziționarea licenței de fabricație a unui automobil.

      • Aveti dreptate. Am omis Fiat 1100D. Cat despre modelele 500 si 1500 se poate sa aveti dreptate, de asemenea. Probabil erau fabricate in fosta Yugoslavie. Totusi circulau multe pe soselele din Romania sub marca Fiat. Acum, nu stiu daca erau venite din afara pe alte cai decat cele oficiale.

      • Dam 500 nnus-a importat. Insaa .. au fots importate si cateva 1500 (mai scumpe decat 1500, un rest aceiasi masina)

        iar cele occidentale nu erau la indemana oricui” „mai ales de persoane sus puse in aparatul de conducere comunist” . HYm .. ceva pile si relatii trebuiau cateidatra – depinde de model. Fiat 1800 mi se pare ca era pe „aprobare” sau asa ceva – s-au vandut „confidential” cateva la 80.000 lei. Da stiti ceva ? La un moment dat au fots „aduse” si cateva Volga M 24 …. tit5 „confidential” (adfica in modr oficial vabdatoirul obisnuit nu le vindea!!)
        Si se pare ca au fopts 2 modele distribuite „pe ochi frumosi” … Adica vaqndute .. altflel ?! Nu mai stiu prin ce an aua aporut masini de militie .. VW 1300 …Put8ine da vizibile…Si mai putine au fost cateva VW 1300 noi inmatriculate in Romania de cetateni romani. Si , pron 175 se pare ca a fpots o serie ultrascurta de 127 ….

        • Volga M21 albă avea un vecin de al părinților mei din copilăria mea. Nu știu dacă a luat-o nouă sau veche, dar mașina era într-o stare impecabilă. O ținea ca pe un soi de mașină de colecție – ceea ce era nemaipomenit pe atunci. El umbla altfel cu o Dacie destul de obosită.

          Tovarășul cu pricina era locotenent la circulație

          • Veche .
            Ca M 21 a fost doar la taxi (in Bucuresti), cateva la militie si cateva la unele institutii. De obicei neagra.

    • In realitate a fost o perioada de tranzitie in care s-au gasit atat Dacii cat si masini de import. Cred ca a durat pana prin 1979 sau 1980. Un vecin de al nostru si-a luat o Skoda 120 care aparuse undeva spre sfarsitul anilor ’70. Eram in orice caz in scoala primara. Aia a fost ultima masina importata pe care am vazut-o pana la impuscarea cizmarului. Parintii mei, arhitecti, au orimit un premiu fabulos pe vremea aia pentru proiectarea centrului civic din urbea natala. Asa ca, cu ce au mai apucat sa stranga si-au permis in mod miracuos o masina in 1975.

      Au plecat sa ia o Dacia 1300, dar deja aparusera listele de asteptare. Practic singurele optiuni erau cateva Skoda si doua Lada 1500 care erau ingrozitor de scumpe si bine peste bugetul lor. Tata nu era foarte incantat de Lada din cauza tractiunii pe spate, dar pana la urma n-a rezistat ispitei si decat sa stea la coada la Dacie (ce avea tractiunea pe fata + o reputatie pe atunci de masina buna si moderna) nu se stie cat, ne-am ales cu o Lada 1500 albastru inchis ce a mers voiniceste pana la inceputul anilor ’90 cand a vandut-o.

      Lada e una din primele mele amintiri. Evident ca masina n-avea plinul facut si abia s-au tarat cu ea pana acasa, pe aburii din rezervor. Literalemtne nu mai aveau bani s-o alimenteze. Multi nai mai tarziu mama mi-a povestit cum s-a imprumutat in mare secret de la bunici ca sa ajungem la sfarsitul lunii. 😊

      Masina era parcata in curte si venise cu o prelata. Tata nu se putea abtine, dadea prelata joas de pe masina aproape zilnic si ne lasa pe mine si fartele meu mijociu sa ne jucam la volan. Eu fiind cel mai mic, aveam 5 ani, abaia ajungeam la volan. Asta era motivul oficial. In realitate ii ardeau lui mainile sa atinga un pic volanul. 😁

      In duminica de dupa luarea lefii cand i-au facut in sfarsit plinul am facut un raid cu ea toata familai pana la Brasov. Avea bateria moarta si a pornit la manivela, alimentata cu doi litri de benizna adusi in sticle de lapte de la PECO. 😊 Apoi pe masura ce benizna a devenit rationalizata si masina zacea uneori cu lunile in curte posibilitatea pornirii la manivela s-a dovedit a fi un avantaj al Ladei.

      • Pai toate masinile la vremea aceea porneau SI la manivela.
        Inclusiv Oltcit-ul care era generatie mai noua :-)v
        La cele cu motor transversal ar fi fost mai greu sa bagi manivela prin roata probabil.

      • Dom Svejk, bunica mea a pus 5000 de lei gaj pentru o masina Dacia pentru mine. La 14 ani m-am trezit surprins, ca sunt posesorul unui dorit autoturism. Era cu un motor cu compresie mai mica, proiectata pentru Venezuela; ca taxi. Varuita in galben si negru…ca un taxi. Pe masura ce am crescut am condus machina infernale de nu pot sa va spun unde. Am scos-o cu caii din albia Siretului. A mers cu gaz de lampa de la bunici, aveau ratie si ne-au dat-o noua, nepotilor. Multe altele, nu mai conteaza.
        PS. am reconditionat motorul in balcon la parter

        • @Robert
          5000 de lei erau carnete de CEC cu castiguri in autoturisme, deci cu dobanda minima (aproape zero) si fara drept de retragere partial; nu era „gaj”. Era loterie in cel mai pur sens al cuvantului, pentru detinator. Pentru stat era un mod de a se imprumuta de la populatie fara obligatii.
          Nu am vazut undeva o informatie (un angajament) despre ce procent din acele carnete cu castiguri in autoturisme urma sa devina castigatoare. Probabil in functie de conjunctura dar ma indoiesc ca erau 1 din 14.
          In orice caz, castigatorului i se acoperea numai suma de 70000 – pretul standard la care trebuia sa fii pregatit sa adaugi intre 10-20000 (cu timpul a mai crescut), reprezentand costul optiunilor.
          Optiunile nu erau chiar optionale – erau dupa cum iesea in ziua aia din linia de fabricatie. Daca voiai extra-optiuni puteai sa mai cotizezi ceva la vreun sef de la IDMS sau vreo alta pila.
          De exemplu optiune era si volanul, pentru ca modelul initial (un cerc din fier beton) cu bachhelita nu se mai fabrica de la inceput. Oglinzile erau tot optiuni. (cel putin cea de pe partea stanga, am vazut si fara oglinda din habitaclu)

    • Sa nu uitam ca in 1990 Olcitul original (Axel 11) depasea in viteza toate autoturismele aflate posesia romanilor.

    • A si inca ceva: Lada 1200 era clar o masina inferioara Daciei 1300 din toate punctele de vedere. Mult mai primitiv echipata cu un motot mai slab si cu pe deasupra cu tractiune pe spate. Lada 1500 avea un motot mai puternic si o gramada de elemente cromate. Bordul era ceva mai bine echipat ca la Dacia dar avea tractiunea pe sapte ca si Lada 1200 ceea ce o facea o masina dificil de condus iarna pe drumurile inzapezite ale lui Pingelica.

      Rusii au reusit abai prin 1985-1986 sa realizeze un automobil cu tractiune pe fata.ce era intr-adevar superior Daciei 1300 – Lada Samara. Pana atunci, pentru blocul comunist Dacia 1300 era varful tehnologiei. 😁 Daciile vandute in Ungaria, de exemplu, erau destul de bine facute si apreciate chiar si in anii 80 cand calitatea productiei Daciilor pentru piata interna se prabuseise complet. Si nu era doar un zvon. Daciile la mana a doua aduse din Ungeaia dupa 1990 se vindeau bine si multe au supravietuit pe drumuri pana prin anii 2000.

      • Tracțiunea spate nu e o deficiență, în măsura în care motorul e amplasat în față. Singurele tracțiuni spate care se comportau catastrofal pe șosea erau cele care aveau și motorul în spate, cum era la Skoda.

        Tracțiunea față se conduce mai ușor fiindcă mașina stă singură pe traiectorie. Însă o mulțime de accidente se petrec tocmai din cauza asta, mașina continuă să stea pe traiectoria inițială, chiar dacă șoferul are altă intenție. Mașinile serioase au tracțiune spate. Până și Audi a fabricat mașini cu tracțiune spate, când n-a avut de ales 😀

        • Tracțiunea pe spate nu e nicio deficiență până ce nu trebuie condusă mașina în zăpadă sau pe polei. 😀

          Într-adevăr tracțiunea spate face mașina mai „sportivă”. Accelerează mai bine și ajută la virajele de mare viteză. Însă imediat ce a dat prima zăpadă șanțurile pe aici sunt pline de BMW-uri, Mecedes-uri Corvette-uri sau Mustang – toate mașini „nervoase” cu tracțiune pe spate.

          Am învățat să conduc pe Lada 1500 cu tracțiune pe spate și știu ce „fain” se comportă pe polei. Yukon-ul meu merge în mod normal cu tracțiune pe spate (tracțiunea integrală se cuplează manual sau automat) și știu foarte bine că dacă rămâne pe tracțiune spate pe drum alunecos devine mașina greu de controlat.

          Acum mai bine de 20 de ani când lucram la GM la fost implicat în testarea mașinii și există un „cheat code” (culmea că a rămas același de atunci!) care permite decuplarea din ECM-u mașinii a tracțiunii integrale în orice condiții. Cu toate sistemele electronice de stabilizare moderne, mașina devine extrem de periculoasă pe zăpadă înghețată. Am testat-o de curiozitate pe asta model 2021 pe care o am acum. Am avut la un moment dat un Tahoe (e practic un Yukon mai ieftin făcut de Chevrolet) cu tracțiunea doar pe față și ăla mergea fără probleme pe orice fel de zăpadă și polei.

          Tracțiunea pe spate e mai simplă din punct de vedere tehnic. E motivul pentru care din 1969 și până în 1986 Dacia 1300 în licență franceză a fost singura mașină a blocului comunist ce avea tracțiune pe față. Cehii au încercat în anii 70 o Skoda cu tracțiune pe față (prototipul e și azi la muzeul firmei) dar nu au reușit niciodată să o fabrice în serie. Sovieticii la rândul lor s-au chinuit mai bine de 10 ani să realizeze în serie o mașină cu tracțiune pe față și abia prin 1985-1986 au început să fabrice în serie Lada Samara și Moskvici Aleko. Ambele mașini au fost văzute ca „mari realizări ale tehnologiei sovietice” și de atunci au renunțat complet la dezvoltarea oricăror automobile cu tracțiune pe spate.

          La fel Skoda, după ce a izbutit să fabrice în serie Skoda Favorit cu tracțiune pe față prin 1987-1988 a renunțat complet la mașinile cu tracțiune pe spate ce erau emblema lor timp de decenii.

          • „Tracțiunea față se conduce mai ușor”, asta am scris în comentariul precedent.

            Faptul că unii nu învață niciodată cum se conduce o tracțiune spate nu înseamnă că tracțiunea spate ar fi inferioară cu ceva. Primii 320.000 km i-am făcut numai pe tracțiuni spate, am avut 6 mașini cu tracțiune spate, înainte de prima cu tracțiune pe față.

            Sigur că pe zăpadă sau pe polei, șoferul unei mașini cu tracțiune spate chiar trebuie să știe ce face, în timp ce șoferul uneia cu tracțiune față se ține în continuare de volan, sperând că mașina se descurcă ea și singură 😀 Însă o mulțime de accidente cu tracțiuni față au loc tot pe zăpadă sau pe polei, iar asta tocmai fiindcă mașina își păstrează traiectoria chiar și atunci când nu mai era cazul, deși șoferul trăgea în disperare de volan.

            În urmă cu 30 de ani, printre posesorii de tracțiuni față încă era cunoscut faptul că atunci când mașina nu poate urca undeva pe zăpadă, ultima soluție era să o întoarcă cu fața la vale și să urce dealul cu spatele. Tocmai pentru a o transforma în tracțiune spate.

            Last but not least: câte autobuze și autocare cu tracțiune față sunt pe șosele? La vehiculele de pasageri s-ar putea distribui oricum greutatea, n-ar fi o problemă fabricarea celor cu tracțiune față, dacă ar exista vreun avantaj. Autoturismele cu tracțiune față sunt mai ieftin de fabricat, de asta producătorii le preferă. Dar mașinile serioase au în continuare tracțiune spate.

            • „Dar mașinile serioase au în continuare tracțiune spate.” Mașinile serioase, de barbati adevarati, n-au deloc tractiune, le împingi tu. Tractiunea e un moft.

          • Tractiune fata vs spate.. o discutie interminabila… ambele solutii au, in anumite conditii, avantaje si dezavantaje. Desigur eficienta uneia sau alteia depinde de intregul concept al masinii, adica si de distributia de greutate. Sa nu uitam ca Formula 1 au masini cu tractiune pe spate, la fel tractoarele, la fel inca o multime de modele BMW, sau Mercedes.
            Pe vremuri iarna cind era sa urcam strazi inzapezite, mergeam cu Dacia cu spatele, avea incarcare mai mare pe rotile din fata. Fi-miu a avut un Mercedes si punea saci de nisip in portbagaj.
            Motor spate, tractiune spate e o f buna combinatie la deal, dar f proasta in curba, fuge curul.
            Tractiunea fata stringe curba, deci se recomanda sa accelerezi in curba, la spate e invers.
            Tehnic vorbind tranctiunea fata e mai complicata deoarece pe un spatiu mic trebuie bagat si diferentialul si directia. De aceea la Dacie punctul slab erau planetarele.

      • Dacia cu motor mai puternic decat Lada 1200 ? Adica 60 cp sunt mai putini decat 54? Sau supapele laterale sunt mai dezirabile decat alea in cap ?
        Se pare ca nu stii ca de fapt Lada era Fiat 124 … Lada 1200 era 124 iar 1500 124 S..

        Si tractiune spate ? De fapt „clasica” …. ei bine si Fiat 131 era „clasic”.. Si tit tractiune clasica era si pe Ford taunus 1970 sau Opel Ascona

  4. Deosebit de interesant tot acest istoric, axat pe multiple date de arhive. Cinste si felicitari autorului pentru rabdare si perseverenta. Un singur lucru pot sa punctez. Dincolo de aspectele negative ale orinduirii socialiste se poate remarca ca guvernul de atunci era sa producem ceea ce avem nevoie economic in tara, desi poate nu aveau acele produse o calitate de exceptie. Dar exportam in tari din Africa si America de Sud. Azi nu se vede clar aceasta preocupare, multe domenii economice numai exista. Cred ca nu meritau toate fabricile demolate, ci unele puteau
    fi modernizate, mai ales unde aveam traditie.

    • @Agora

      Intregul comentariu denota aprobare si nostalgie pentru politica de industrializare fortata in ritm dement si cu indatorare excesiva urmata de plati in ritm accelerat pentru platirea datoriei atunci cand:
      a) era dependenta critica de materii prime, mai ales dupa razboiul de Yom Kippour si penuria de combustibili si instituirea sa dumnici pentru cu masinile cu numere pare si impare
      Sa ne amintim si ca Ceasca a vizitat Iranul in zilele de dinaintea caderii lui.
      b) dobanzile erau in crestere sau volatile
      c) nu existau piete de defacere care sa fie reziliente pentru produsele de calitate indoielnica
      d) Jecmanirea statala a bietilor muncitori in constructii trimisi si care erau fortati sa converteasca valuta in lei, Totul era bazat pe dorinta lui Ceasca de a fi liderul lumii a treia.
      Presupun ca va este dor si de Marea Adunatura Nationala de atunci.

      • Nicio nostalgie, dle Durak, scrieti ineptii. Romania cu mare potential agricol nu mai fabrica utilaje agricole. Acum importam totul. Un singur fabricant in jud. Mures mai fabrica de cativa ani tractoare de mic calibru. La fel fabricam vagoane si locomotive, cu o noua licenta se puteau moderniza. Si exista zeci de exemple. Cititi istoria economiei romanesti, aveam traditie in textile de lana si bbc, in si canepa, pielarie si marochinarie, incaltaminte, confectii, morarit si panificatie, lactate, etc. Acum 85% sunt din import. Pe viitor cand dati raspunsuri sa oferiti si date concrete . Nostalgie este doar in mintea dv.

        • Va contraziceti la fiecare comentariu.
          a) Romania cu mare potential agricol nu mai fabrica utilaje agricole. Acum importam totul. CAER rezervase statutul de tara eminamente agrara pentru Romania. Nu am vazut calculele ministerului planificarii daca era mai eficient dpdv economic de importat utilaje decat de facut fabricile alea pe care le jeluiti acum nostalgic
          b) aveam traditie in textile de lana si bbc, in si canepa, pielarie si marochinarie, incaltaminte, confectii, morarit si panificatie, lactate. Este adevarat dar asta nu justifica construirea de mastodonti metalurgici cand in Asia se produce foarte ieftin. Revedeti de exemplu cumpararea la pret de nimic a combinatului siderurgic de la Galati. Daca guvernele de politruci USL pe care le-ati votat cu un entuziasm demn de o cauza mai buna nu vor sau nu stiu sa ajute micii producatori pentru fabricute de produs alimente, asta este din cauza nostalgicilor ceausesti din care cred ca va numarati.
          Traditia industriei in Romania a inceput inainte de venirea comunistilor.
          Daca va mai amintiti referintele PERMANENTE erau la productia anului 1938.
          Si indicatorii de nivel economic, nu de bunastare erau considerati a) productia de otel pe cap de locuitor b) productia de sapun pe cap de locuitor

          • Durak ,

            chiar vrei sa iti ilustrezi nick ul ?

            Siderugia se face in mastodonti. Insa imi este frica ca ai nostri erau printre cei pitici.

            Traditioa industriala … mda . Asa este. Insa .. e un insa . Si Resita si Malaxaq se bucurau de protectia statului. Iardictura calista a fots zisa de Lucetiu Patrascanu ca fiind dictatura industriei grele

            Si cestia cu i8ndustrua aleimenatra .. nu este in legatura cu nu stiu ce nosdtalgie a mastidintilor energofagi. Ca unu ceva mai puriu tin minte ca oferta industriei alimentare era mult, dar mult mai bogata in 1970 pana in 1980 decat este azi. Si in materie de salamuri, si in materie de conserve de peste si carne, legume, ciocolata, dulciuri …. sa nu ami zic bauturi ….

            Si ca .. „CAER rezervase statutul de tara eminamente agrara pentru Romania”. Da asa este. Adica RPR trebuia sa devina colonia colectiva a CAER ului. Spre inorarea lor comunistii au declinat oferta.
            INsa ce ciidfat .. dupa 90 s-ua gasit multi sa creaza ca planul sovietic ne era favorabil …

    • Dosarele privind acordarea de către FIAT a licenței de fabricație conțin și o notă referitoare la statele în care se puteau exporta tractoarele fabricate la Brașov sub licență, majoritatea fiind din Africa și America de Sud – după cum bine precizați în comentariul dumneavoastră. În felul acesta ajung din nou la întrebarea privind costurile efective de fabricație și de transport ale produselor respective și dacă întreaga afacere era rentabilă. Mai este mult de lucru pentru mine. :)

      • Tractoarele fabricate sub licenta FIAT s-au exportat inca de la inceput in tarile Europei de vest si in America si Australia. Exista pe ebay prospecte ale tractoarelor romanesti de la inceputul anilor 70, prospecte pentru piata din Anglia, Franta, Germania de vest. Exportul a continuat pana la inchiderea UTB in 2007. De asemenea s-a exportat mult si in USA unde se vindeau sub marca Long. Long era o firma locala care asambla tractoare romanesti in Tarboro, North Carolina si romanii detineau 50% din actiuni. In Australia tractoarele romanesti, atat cele in conceprie proprie cat si cele licenta FIAT aveau numele Farmliner. Din cate stiu, in Anglia de exemplu, tractoarele romanesti costau 75-80% din pretul unui tractor similar fabricat de alte firme de renume.

      • Erau..

        Si ceva despre inchiderea UTB.

        Ca sa fie rentabil UTB trebuia ca anual sa vanda 30.000 tractoare. Avea un exp[ort de cca 20.000 asigurat in zona est mediteraniana : Egipt, Siria, Turcia. Ca, desi invechite moral aveau unele avantaje, exact din acelasi motiv. Avantaje – putin sofisticat, adica usor de reparat .. si oamenii erau deja invatati sa il repare!! Mai putin sofisticat, adica mai ieftin!!!

        Insa nu prea reusea sa vanda in tara … Desi se cereau tractoare . Numa ca in Romania se vindeau cu banii jos (gheata sau cash) Ca in romania nu mai exiksta banca agricola. Nu exista leasing . Nu erau credite agricole… Era doar „legea pietii| asa ucm o intelegeau uniii cam propagandisti.

        • România a avut Banca Agricolă neîntrerupt din 1872 până în 2001 când regimul Iliescu-Năstase i-a venit de hac. Iar ca s-o lichideze au plătit un mizilic de $150 de milioane. 😀

          Politicile geniale ale lui Iliescu din anii ’90 de susținere cu orice preț ale marilor întreprinderi de stat prin împrumuturi externe în orice condiții au prăbușit leul și economia română. Inflația a crescut de la sub 10% în 1990 la aproape 200% în 1991 și apoi la aproape 300% în 1993. Evident că nu puteai să vinzi tractoare (și nimic altceva!) pe credit în condițiile astea.

          Spre comparație, Ungaria a lăsat toată economia de stat în plata Domnului din 1990. Maximul inflației maghiare a fost de 34% în 1991, a mai ajuns odată la 29% în 1995 și după aia a coborât la sub 10% până-n zilele noastre. În scurt timp veniturile medii ale ungurilor raportate la DM sau USD erau de vreo 4 ori mai mari ca cele ale românilor.

          La alegerile din 1996 Iliescu s-a lăudat că sub conducerea sa luminată România a atras investiții străine de $1 miliard de la revoluție încoace. Adică în aproape 6 ani. Marea majoritate a „investițiilor„ fiind dughene turcești și arabe de mărfuri contrafăcute. Ungaria atrăgea suma asta trimestrial în acea epocă, iar acolo veneu nume mari ca Mercedes, Delphi, VW, Bosch, etc.

          Pierderea startului în 1990-1992 și risipirea aiurea a imensului capital de simpatie de care se bucura România în 1990, din cauza lui Iliescu și a retardaților ce l-au votat a costat România enorm. Și încă nu s-a încheiat…

        • Tractoare (si in general alte utilaje, inclusiv autovehicule utilitare) „nu se vindeau in tara” pentru ca singurul cumparator era statul.
          Bine, erau si ceape-urile dar e o ironie sa le clasifici la „proprietate privata”

    • „De haram a venit, de haram s-a dus”. 😒

      Fabricile nu au fost demolate de nimeni. Pur si simplu nu puteau supravieti. Erau facute din start cu scheme de personal umflate de 2-3 ori peste necesa, poate chiar mai mult pentru ca in socialism nu era voie sa existe someri. Apoi produceau produse ce nu erau cerute de nimeni., Nu exista piata, nu exista traditie, nu existau materii prime si nici energie ieftina.

      Ca student am facut practica intr-o fosta interperindere socialista la inceputul anilor ’90. Nimeni nu lucra nimic. In sectie erau cu totii beti morti de la 6 dimineata pana plecau acasa. In birouri erau nesfarsite dezbateri politice intre fesanri si taranisti. Nimeni nu lucra nimic, erau mult prea absolbiti de lupta politica. Cand se trezeu din betie oamenii din sectie mai furau cate ceva si plecau acasa. Omul se simtea neinmplinit daca nu pleca acasa cu ceva in buzunar. Orice. Nu conta daca ii trebuia sa nu. Important era sa ia.

      Guvernul zambitorului domn Iliescu se imprumuta zilnic de pe piata ca sa plateasca lefurile intreprinderilor de stat ce nu mai produceau nimic si erau oricum ineficiente de la mama lor. Putinele incercari de privatizare ce ar fi putut salva macar o parte in vechea industria comunista erau respinse cu furie si indignare in primul rand de angajati si de sindicatele lor ce ieseau in strada in speranta ca guvernul va putea plati la neasfarsitr acest dolce far niente.

      La un moment dat, pri 1992-1993 Romania nu a mai avut sde unde sa se imprumute si atunci au inceput sa nu mai fie bani de salarii si utitiltati pentru intrepinderile ce nu proudceau nimic si de unde se fura totul. Atunci au inceput „disponibilizarile” in masa si furia disperata a exact acelora ce provocasera dezastrul. Tot ceea ce nu furasera angajatii concediati au furat de acum inainte oamenii „specializati”: Geamuri, structuri metalice, caburile din pereti si chiar caramizile zidurilor…

      • hm ….. HM!!!!
        Fabricile nu au fost demolate de nimeni. Pur si simplu nu puteau supravieti. Erau facute din start cu scheme de personal umflate de 2-3 ori peste necesar
        Am auzit asta de multe ori .. Insa am niste dubii ca o fabrica nu putea functiona fara ansamblu folcloric (platit ptr activitate artistica), fotbalisti, echioa de vopsitori de lozinci … Ca erau necesari nu stiu cati bagatori de seama samd. Ca in birouri erau necesari nu stiu cati functionari (TESSA). Putem zice linsiti ca TESA erau + 20 %! .. In gnla se radea ca din 5 dintr-i intreprindere 3 erau cu mapa si 2 cu sapa …

        Dupa 90 aia cu mapa au crescut numeric .. cam la 5 cu mapa si tot 2 cu sapa. Cand s-a redus s-a redus de la sapa!!!

        Cat despre discutii .. necau era ca in gnl contestarii aia caere doreau „ca in vest” nu prea intelegeau ca sunt cestii care transced luptei politice si ca , fie ca e democratie sau e totalitarism nu este bine sa bagi destele in priza!! Ei, cedeau ca daca tipoa tare jos comunismu brusc vom trai ca in vest! Nu el trecea pron cap ca cestii pre4cum productiviatte, productie samd nu sunt „sintagne comuniste”

        • Va dau un exemplu pe care-l stiu de copil. Laboratorul intreprinderii noastre avea doua sectii. Una de mineralogie condusa de mama. A avut initial (undeva 1960, cred) 7 angajati, 5 geologi + doi oameni care pregateau sectiunile pentru studiu (munca extrem de specializata, de mare precizie si foarte migaloasa). Prin 1987 erau 9 persoane, 7 geologi.
          Dincolo, sectia de chimie (99% femei) + ceva intretinere electrica, electronica, lampi UV, fotografie (3 barbati). Initial (aprox 1960) in total 80 de oameni. Vreo 6 ingineri/e, restul laborante. Prin 1987 erau peste 400 de angajate! Cam pentru acelasi volum de munca. Poate 8 inginere. De ce? Pai salariile erau bune, caldurica, program, de 6 ore, munca putina sau nema, asa ca orice aprozarist, merceolog, macelar, vinzator la benzinarie (incredibil cita importanta sociala aveau toti astia in anii ’80. Am considerat dintotdeauna o jignire asta) isi angaja nevasta, fata, nora acolo.
          Inca ceva: cei de la Mineralogie aveau plan, trebuiau sa studieze atitea sectiuni pe zi/saptamina, asa incit se intimpla sa mearga la serviciu si dupa masa. Nu foarte des insa se intimpla. Absolut niciodata asa ceva nu s-a intimplat la Chimie. Alea rupeau usa la orele 14.
          De 25 de ani nu mai exista in Romania un asemenea laborator, unii dintre cei foarte tineri atunci lucreaza azi in tara pentru Alfred Knight, SGS sau Alex Stewart (la carbuni, unele minereuri simple) insa probele mai complexe din Romania sint analizate in afara. Citeva probe de la mine le-au analizat in Canada! Romania nu mai stie s-o faca.

          • O, vai! Acum că ați deschis discuția, vin și eu cu un exemplu.

            Sfârșitul anului școlar 1987. Eram în clasa a XI-a la un liceu de matematică fizică. Orice absolvent de liceu din România lui Pingelică trebuia să fie calificat într-o anume meserie. Noi, toată clasa (36 de inși) ne pregăteam pentru meseria de metrolog. Deci am fost trimiși buluc la „practică industrială” timp de 2-3 săptămâni (asta în fiecare trimestru) la o mare întreprinde din oraș.

            Evident că în atelierul metrologic nu încăpeau 36 de „practicanți” așa că am stat fiecare în grupe de câte 6-7 câteva zile la metrologie. Restul timpului ne roteam pe la diferite alte chestii din fabrică unde vedeam cum se transpune în practică dictonul comunist: „Ei se fac că ne plătesc, noi ne facem că lucrăm”.

            În atelierul metrologic erau 10 lucrători. Unul era secretarul UTC al fabricii și trecea pe acolo câte 10-15 minute pe zi să fumeze o țigară cu băieții și să spună bancuri. După aia alerga să rezolve „sarcini de partid”. Trei erau jucători în echipa de divize C a fabricii. Pe ăia nu i-am văzut niciodată. Am aflat doar din discuții că erau oficial alocați atelierului. Mai era o doamnă blondă și grăsulie și jovială, care era dama nu știu cu cui și era ocupată cu brigada artistică a fabricii. Tipa a venit o singură dată vreo 2 minute să-l pupe pe chelie și să-i lase acolo o urmă de ruj roșu intens șeful de echipă Pista-bacsi (sau nea Fane pe românește) „ce era un dulce”. I-a salutat radioasă „pe băieți” și a fugit și ea. Mai era încă unul care era în echipa de pompieri a fabricii și ăsta fiind ocupat cu pompiereala nu făcea nici el nimic altceva. Stătea vigilent cu urechile ciulite și mai fuma grav câte o țigară da’ de da’ de o fi vreun un incendiu. Spre cinstea lui, când chiar a fost odată un incendiu în fabrică ceilalți spuneau că a sunat prompt la pompieri și a descris precis situația.

            Din cei 4 rămași ce nu aveau alte atribuții șeful de echipă Pista-bacsi mergea pe la ședințe, citea cu gravitare presa și ofta din când în când atât în română cât și în maghiară „N-a fost ușor, tovarăși!”. În plus la ora 10 când se deschideau cârciumile, conducea conștiincios și plin de demnitate restul echipei la „una mică” sărind gardul.

            Mai era un individ spelb și tăcut fără vârstă – Franț (evreu sau neamț), un om nu foarte talentat, dar extraordinar de meticulos ce lucra răbdător ca un chinez bătrân la tot soiul de „fușeraiuri” – astea erau tot soiul de chestii cerute de diverși șefi. Atunci când eram noi în atelier lucra la niște scăunele pentru copii pictate cu iepurași și ciupercuțe. Avea „comenzi” pe vreo lună înainte.

            Toni, era individul care se pricepea la toate. Repara casetofoane, televizoare, aparate foto, ceasuri, schimbătoare de viteză la semicurse, etc. Și ăsta era ocupat până peste cap.

            Pe ultimul rămas nu știu cum îl chema, dar era beat franjuri de când veneam noi la lucru și până plecam. Avea rare momente de luciditate când fuma câte o țigară. Era atât de turtit încât nici nu putea să plece la 10 la cârciumă cu ceilalți. Nu știu cum venea și pleca de la lucru. Noi făceam practica 6 ore pe zi deci nu l-am văzut niciodată venind sau plecând. O singură dată a sărit brusc de pe scaunul lui și a borât pe geam. Pista-bacsi i-a zis pe un ton părintesc-didactic: „Las-o mă dreaqu’ mai moale cu beutura mă, c-o să crăpi mă! Uram Istenem! (Doamne Dumnezeule!)” Ăsta a bolborosit ceva, a râgâit și s-a culcat din nou cu capul pe cot pe bancul de lucru.

            În cele trei zile petrecute în atelier a venit un lucrător pentru etalonarea unui manometru. Toni l-a repezit pe ăla furios spunându-i că are atâtea chestii de reparat că nu-și vede capul și acuma îl bâzâie și ăsta cu manometrul lui. Că să-și bage manometrul în fund! La aruncat acolo undeva pe masă și i-a zis ursuz: „Când oi avea timp l-oi face mă! Amu pleacă!” Omul a plecat gârbovit și umil urmărit de privirea severă a lui Pista bacsi ce coborâse ziarul să vadă scena și purta încă cu mândrie pe chelie rujul roșu-aprins al duduii de la brigada artistică…

            • Bine ca-mi aduceti aminte. Intreprinderea avea si echipa de fotbal. Ceva divizie C sau asa, nu ma pricep. (Parca a existat si una Aurul Brad ca zice c-au avut meci si-a iesit bataie generala intre jucatori pe teren si dupa aia in oras intre suporteri). Jucatori, antrenori, stadion, echipament, toate alea erau ale intreprinderii. Astia erau permanent „scosi din productie” insa platiti si nu rau. Stiu ca un fotbalist era macaragiu „operator pod rulant”. Noi n-aveam in nici un sector si in nici o sectie vreun pod rulant dar sa trecem peste. Singurul fotbalist care mergea la lucru era un operator topo, baiat bun. Ungur, Coarci sau cum se scrie asta. Duminica era portarul echipei de fotbal :)) Ei bine, toti astia, fotbaliatorii, mai putin Coarci care nici nu bea nici nu fuma, aveau un soi de statut de semizei locali si toata lumea se intrecea sa le dea de baut 7/7, 24/24, asa incit daca vedeai lunea la 11 dimineata pe strada un june cracanat, tuns prost si usor abtiguit, asta de nu era manga, ala aproape sigur era fotbalist :)))
              Dar aveam si orchestra de muzica populara, ma rog, in unele zone asta e ceva traditional in mediul mineresc, condusa de seful de sindicat. Un nime-n lume, n-am idee ce pile avea de se lipise de asemenea pleasca. (Nu stiu sa fi fost ciripitor ca-i cam stiam pe-astia, unul, alpinist bun, subinginer miner a incercat ani de zile sa se lipeasca de mine si de gasca mea de munte). Simbata, de pe la 3 cind se mergea cu mireasa la biserica si pina duminica dimineata asta cinta la nunti :)))

              La noi, la subteranisti nu exista Decretul 400. Sau o fi existat insa alcool nu. Era ceva nescris insa respectat cu sfintenie. Mediul de lucru e prea periculos si daca vreunul tragea la masea la lucru era imediat luat in vizor de toata lumea si i se confisca sticla, asta daca nu era luat la bataie si scos imediat la suprafata. Si direct la maistru sau la „injener” cu el, jos nu e de joaca. Pentru alcool exista orasul sau crisma din sat, niciodata mina. Nici la suprafata n-am vazut sa se bea. Dar de fumat fumam in voie, acolo unde locul/mediul permitea si aerul era bun. Nu in orice loc era bun asa ca nu ma puteam fitii cu tigara-n mina prin galerii :)))

            • PS – m-am uitat pe diploma. Clasa mea de liceu, Mate Fizica, cu olimpici si cu Gazeta Matematica si cu tot tacimu’, a dat 37 de studenti (adica toti) dar mai ales citiva medici bacalaureati prelucratori prin aschiere :))))

            • @:)

              Faină povestea! În altă ordine de idei Coarci se scrie Karcsi și e diminutivul de la Karoly – un nume unguresc foarte răspândit. Echivalentul românesc e Carol, care la noi un nume foarte rar și oarecum exotic.

              Apropos de echipa de divizie C, ăștia de la noi erau mai cu moț.😂 Muncitorii povesteau cu venerație că prin 197# echipa lor fusese bătută „cu mari dificultăți” în calificările pentru Cupa României de Universitatea Craiova. U Craiova a fost prima echipă din România ajunsă în sferturile sau semifinalele cupei UEFA undeva la început de 198#, deci era văzută ca soarele de pe cer.

              N-am îndrăznit să-i întreb ce însemna „cu mari dificultăți” ca să nu mă ia la pumni. Bag seama că or fi gâfâit oltenii când i-au bătut pe bețivii noștrii. 😂 Căci darul beției pare să fi fost o caracteristică a jucătorilor din divizia C. Despre startul echipei lor povesteau cu mare admirație că bea cognac cu halba. Că l-ar fi dat nevastă-sa dispărut la miliție după ce a plecat să ducă gunoiul și nu s-a mai întors. L-au adunat după câteva zile fără acte și fără bani de la spitalul din Mediaș (vreo 80 de km) unde era la dezalcoolizare. 😊

          • Altă fază: Odată la câteva săptămânii „tovarășu’ director, domnu’ Macrea” (exact așa i se adresau! 😊) făcea o vizită prin toată uzina. Vizitele erau ca alea ale lui Pingelică doar că la o scară mai mică.

            Tovarășu’ director, domnu’ Macrea venea urmat de o suită 8-9 trepăduși. echipați regulamentar cu halate albastre impecabile peste costume și taioare îngrijite. Doar tovarășul director purta un halat gri neglijent aruncat pe umeri. Exact ca Cizmarul suprem la televizor.

            Pista bacsi a primit un telefon pe care l-a ascultat cu gravitate pe la ora 8. A răspuns scurt: „Am înțeles, să trăiți!” A început o activitate frenetică prin atelier de curățat de pus lucrurile în ordine. Golit scrumiere, dispar sticlele goale și aerisit. La ora 10 nu s-a mai mers la cârciumă, atât de gravă era situația. Pe la 11 apare tovarășu’ director domnu’ Macrea.

            Pista bacsi stătea în poziția de drepți la ușă cu un halat curat și bască pe chelie. Toți ceilalți aveau la rândul lor halate curate ce apăruseră de nu se știe unde. Unul din colegii mei ce avea un „halat necorespunzător” a fost gonit acasă (spre invidia noastră) încă de la ora 9 ca să nu strice peisajul.

            La 11 fără vreo 10 minute bețivul a fost ridicat de pe bancul de lucru de ziceai că-i treaz. Au apărut simultan duduia de la brigadă și secretarul UTC îmbrăcați și ei în halate impecabile. Toni a ascuns sub bancul de lucru de casetofonul la care lucra și a pus manometrul pe bancul de teste. Numai Franț lucra imperturbabil la scăunelele lui.

            La 11 precis ușa s-a deschis busc. Un individ masiv cu halat gri pe umeri a năvălit în atelier. Pista bacsi a pocnit militărește din călcâie și a strigat: „Să trăiți tovarășe director! Pofiți la noi vă rog domnu’ Macrea.” Trepădușii au rămas respectuoși în ușă. Directorul jovial i-a strâns mâna lui Pista i-a zis „Servus mă Pista!” și l-a întrebat într-o maghiară cu accent înfiorător: „Hogy mennek a dolgok?” (Cum stau treburile?). Pista a răspuns militărește: „Să trăiți! La noi totul e în regulă, după cum știți!” „Bravo, bravo.” A aruncat o privire rapidă prin atelier: „Ce-i asta Franț?” „Scăunele pentru copii, să trăiți!” „Foarte fain! Dă unul încoace să-l văd.” Îl întoarce pe toate părțile și se uită cu interes la el: „Măi Franț, nu-mi faci și mie te rog vreo vreo 3? Nepoată-mea aia mică a început să meargă. Da’ pe ale mele să le faci cu spătar. Și o măsuță mică rotundă mă”. „Da să trăiți!” „Poți să le faci pe sâmbăta viitoare?” „Da’ le rezolvăm pe sâmbătă asta domnu’ Macrea!” „Bun! Bun! Bravo băieți!”

            O pișcă galant de fund pe duduia de la brigadă și zice „Săru’ mânușițele domniță Mimi!” Duduia chicotește înfiorată de plăcere. „Hai măi Pista că mai am treabă! Servus! Vă pup!”

        • Om fi știut și noi ăia cu „jos comunismul” câte ceva.

          Ani de zile după cele de atunci m-am întâlni cu oamenii pe care i-am cunoscut pe la protestele studențești de la începutul anilor 90 prin aeroporturi sau pe plaje exotice. Cam la toți ne-a priit sub o formă sau alta capitalismul. 👍

          Am așa o bănuială că ăia care zbierau „IMGB/Face ordine!” sau „Iliescu te iubim/Că ca tine nu găsim!” se întâlnesc prin locuri ceva mai prozaice unde îi înjură pe „ăștia de n-a mărit pensiile”. Geșesc? 😂

          • Am asa o basnuiala ca tu ai avut de a face mai mult cu „umpluturile” , adica aia care aglomerau inutil schema (dansatori, dizeuse , fotbalisti samd) . Ca in intreprindeera aia erau cam multi betivi si ca titusi e ceva pitred in Ardeal daca intr-un atelier de metrologie la o mareuzina nimeni nu se tinea de metrologie ci titi de trascau. Asa grad de betivaneala nu am mai auzit ..

            Insa aia de la IMGB care dpreauordine .. stiau ei catesceva sau aveau asao vaga idee … ca in fara de sitemul politic exista si alte diferente intre industria din RSR si au8a din RFG…. Na rog erau in gnerla oameni car5e munceau pe bune … nu /……

            Cat despre studentasii contestatari … ce sa zic ? Insi9bine documentati care erau convinsi ca Dacia, locomotivele diesel electrice, poa si alea electrice , tractoarele si canionele erau „romanesti” – adica nu dupa licenta!!!

            • Era exact aceeași situație la ARO, Autobuzul/Rocar sau 23 August/Faur (la Faur era cred dezastrul cel mai mare) – întreprinderi pe care le-am vizitat în primii ani de facultate.

              De aia nici n-a mai rămas nimic din ele.

              Aia cu licențele o fi fost o fi fost boala generației dumneavoastră. Că doar Iliescu n-a lucrat singur la pustiirea României. Ați fost părtași la prăpăd contribuind din plin cu „competența” și „hărnicia” dezvoltate din plin în Iepoca de Aur. a Cizmarului

  5. Deci tractorul românesc de succes a fost licență italiană.
    Cum și combinele produse de Semănătoarea ( serie Gloria) erau licență italiană, oare cat a costat licența, importul de scule, subansamble in valută ?

    • Și eu aș dori să știu cât a costat, însă nu găsesc întotdeauna asemenea informații în documente. Este evident faptul că ar fi trebuit făcute evaluări ale randamentului afacerilor în perioada respectivă.
      Aici este foarte mult de discutat deoarece, de exemplu, nu cunosc detalii despre celebra „foarfecă a prețurilor”: prețurile produselor industriale vs. prețurile produselor agricole.

      • Documente de preturi produse industriale puteti gasi doar in vechile anuare statistice din arhiva INSSE. Dar nu stiu cat mai pastreaza si dansii. Am facut la terminarea facultati o lucrare de licenta cu analiza economica, forta de munca a 35 de mari si medii uzine din platforma industriala de est a Capitalei. Am vizitat fiecare uzina si am cerut date economice, inclusiv unde se faceau exporturile. Atunci in procesul de productie, costurile unor materii prime de import mai scumpe pentru multe produse industriale fabricate la noi erau suportate din bugetul statului. De aceea se afirma ca erau nerentabile si energofage. Dar multe se puteau rentabiliza in cativa ani. O privatizare gresita si cu zeci firme capusa ce au dus la falimente rapide.

        • Știu despre publicarea acestor anuare statistice. Mătușa mea, Stela Antoaneta Știrbu – Dumnezeu să o odihnească! – a lucrat foarte mulți ani la Revista de Statistică. Mi-a făcut cadou colecția revistei „Magazin istoric”, publicație la care era abonată și așa am ajuns în anul 1978 să descopăr ce doresc să fac în viață.

        • Principala lor problemă era proprietatea de stat. Ea nu funcționează niciunde.

          Cel mai frumos exemplu a fost prima întreprindere în parteneriat public-privat realizată de statul german în primul război mondial. Guvernul german era convins că cele 5-6 firme private de armament ce fabricau arma de infanterie Mauser model 1898 jefuiesc bugetul vânzând-o la prețul standard de 65 de mărci.

          Profesori universitari de economie respectabili și tot soiul de alți „experți” l-au convins pe cancelaurl Betweg-Hollstein că arma s-ar putea fabrica într-o întreprindere de stat la sub 38 de mărci și că restul e doar profitul capitaliștilor hulpavi.

          S-au închiriat cu de-a sila pe un preț derizoriu hale și utilaje de la unul din arsenalele private. Angajații respectivi au devenit funcționari de stat. Profesorii și „experții” ce recomandaseră aventura au fost aduși să supervizeze și îndrume toată treaba.

          După doi ani de chinuri arsenalul imperial n-a reușit să producă nicio pușcă Mauser model 1898 mai ieftin de 250 de mărci. iar regimentele de pe front refuzau armele cu sigla arsenalului imperial din cauza calității lor deplorabile. Întreprinderea de stat a fost desființată iar clădirile, utilajele și personalul s-au întors la firma privată ca a început în scurt timp să producă puștile la o calitate impecabilă la prețul de 65 de mărci. 😀

          Dacă în Germania. țară cu tradiție industrială, oameni conștiincioși calificați, competenți și cu materii prime la îndemână, încercarea de a realiza într-o întreprindere de stat a unui produs arhicunoscut cu o tehnologie modernă pentru vremurile alea a eșuat atât de lamentabil, care erau șansele ca să reușească în România?! 😂

          Principala vină pentru prăpădirea a mai tot ce a fost investit aiurea în comunism i se datorează în primul rând lui Iliescu și încercării sale demențiale de a salva economia de stat. În prima fază au blocat privatizările susținând fabricile muribunde prin împrumuturi externe sperând că ele se vor pune cumva pe picioare singure. Iar după ce statul a ajuns practic în faliment, și fabricile complet jefuite de proprii angajați, ele au fost „privatizate” pe nimic la tot soiul de turci, ruși și arabi, dau mari rău prin metoda MEBO au fost date pe gratis directorilor lor. Toți ăștia au prăduit mai rău ca tătarii tot ce mai era de prăduit sau demolat.

          Iar Iliescu n-a căzut din cer. El și ciracii săi au fost votați cu entuziasm de nație în primii 6 ani de după 1989. Deci în final a nației e și responsabilitatea…

          • Corecție, cancelarul nemțesc al primului război mondial era de fapt Bethmann-Hollweg și nicidecum Betweg-Hollstein care e o combinație a numelor a doi amici pe care le-am amestecat în subconștient. 😂

      • Un pret estimativ se poate calcula din imparirea sumei totale in lei de la export tractoare/combibe la nr. totalul de tractoare/combine exportate, pentru un an. Nu mai stiu daca mai exista la statistica asemenea date.

        • Pînă acum nu am găsit în documente nici o menţiune despre pragul de la care investiţiile deveneau rentabile, în funcţie de numărul de produse realizate. Caut permanent aşa ceva, mai ales în fondurile economice, însă rezultatul este negativ.
          La export ar fi mai simplu deoarece mă orientez în funcţie de preţul de revenire al produsului şi de valuta utilizată în tranzacţie. Câteodată, ştiu doar preţul de vânzare în valută şi îl compar cu ceea ce mai ţin minte din anii respectivi. De exemplu, preţul mediu de vânzare, obţinut în anul 1988 de autorităţile române pentru autoturismele „Dacia 1310 Break” exportate, a fost de 2604 dolari/exemplar, iar în ţară se vindea cu circa 95.000 de lei.

    • @ Alin – foarte interesant tabelul gasit de dvs. Al dracului „hard data” ! Se poate observa usor ca temperaturile cele mai scazute au fost preponderent in a doua jumatate a secolului trecut, iar temperaturile cele ridicate aproape exclusiv dupa 2000. Daca am cauta astfel de date si pentru celelalte tari europene pun pariu ca am gasi informatii similare. Nu prea inteleg de ce autorul baga batul prin gard pe o tema pe care nu o stapaneste. Una-i sa te cheme Cranganu si alta-i sa te cheme… Scrii ceva despre extractia petrolului in Romania populara/socialista, pac o sageata in „incalzirea „globala”, ca de unde sa stie bizonul mioritic cat erau „temperaturili” cand nici nu se nascuse… Probabil ca traind in Polonia s-a molipsit de propaganda PIS in care tot raul de pe lumea asta vine de la „birocratia nealeasa” de la Bruxelles si din tranzitia spre regenerabile.

      • Depinde.

        America de Nord e lovită de un val de răcire a vremii de vreo 12 ani. Cea mai mare parte a cursului fluviului Mississippi îngheață aproape anual. Mark Twain vorbea de „anul în care a înghețat Mississippi” ceea ce înseamnă că în a doua jumătate a secolului XIX înghețase o singură dată.

        Spania a fost lovită de viscole în 2016 pentru prima oară după decenii. Mai precis din vremea lui Franco. Inclusiv zona de coastă. Figura s-a repetat în prima săptămână din din Ianuarie 2017 când mii de mașini au rămas înzăpezite peste 12 ore în jurul Madridului în ceea ce s-a numit „un fenomen nemaivăzut în istoria peninsulei iberice”. „Fenomenul irepetabil” se repetă însă în a doua săptămână din Ianuarie 2021. 😀

        Bangladeșul a suferit primul îngheț cunoscut în istora sa în ianuarie 2019.

        Maxima de temperatură a României a fost înregistrată la stația Ion Sion în August 1951. Cea a SUA în 1911. Cea a Africii și a lumii la o bază aeriană italiană din Libia pe 13 Septembrie 1922. „Ecologiștii” se opintesc să desființeze aceste recorduri din pix descoperind la un secol după că „stai să vezi nene că ăia n-au măsurat corect”.

        Dar astea sunt detalii. Încălzirea globală continuă neabătut. 😂

        • Eu cand citesc: „temperatura maxima xx care nu a mai fost inregistrata de 75 de ani” trag concluzia ca in urma cu 75 de ani a fost si mai cald.

  6. Parerea mea sincera: trebuie sa fii idiot ca in ziua de azi sa nu vezi ca incalzirea globala e prezenta si foarte deranjanta.
    Nu sa „crezi”, pur si simplu sa observi.

    • Tare mi-ar place să vină și pe ,la noi. Dac-o vedeți, puneți vă rog o vorbă bună și pentru mine. 😂

      La latitudinea sudului României sau al nordului Bulgariei în Vestul Mijlociu al SUA zăpezile de 1-2 metri și gerurile de -25C-35C sunt ceva firesc de vreo 10-12 ani.

      Piscina făcută în 2010 a fost o țeapă. În medie o folosim undeva între 10-20 de zile pe an. Verile sunt scurte destul de reci și ploioase. În preziua nașterii gemenilor la început de Octombrie 2011 eram cu soția mea în piscină și nu era nimic nefiresc în asta. În zilele noastre e ceva normal ca pe la mijloc de Octombrie să dea prima zăpadă și de ziua lui Lenin (22 Aprilie) ultimul viscol…

    • Au soriciul gros, duc o campanie similara cu cei care negau legatura dintre cancerul pulmonar si fumat. Si procedau astfel: hai sa analizam cauzele cancerului pulmonar; nu prea se stiu, se stiu doar niste factori si, mai mult, poti sa faci cancer pulmonar si fara sa fumezi.

      Argumentul zdrobitor impotriva lor e asta: incidenta cancerului pulmonar a crescut f mult. Fix in aceeasi perioada a crescut procentul celor care fumeaza. Ei spun ca e o coincidenta.

      Reformulat pentru clima: media temperaturilor a crescut dramatic intr-un interval foarte scurt de timp. Intervalul se potriveste taman cu industrializarea. Ei spun ca e o coincidenta.

      Imho, unii bat campii cu gratie, si nu de dragul locuitorilor din Zambia, care pierd prilejul sa-si arate potentialul odata cu aplicarea unor masuri verzi, ci, foarte simplu, fiindca zilele belsugului lor sunt pe sfarsite. Sau poate cineva isi inchipuie ca restul planetei poate consuma resurse in felul cum consuma SUA, spre exemplu?!!

      Tot de luat cu o lingura mare de sare, eu cred ca lucrurile se vor complica din ce in ce mai mult, odata cu democratizarea armelor nucleare si tarile cu resurse vor putea in sfarsit sa-si faca propria politica. Cu siguranta asta ne va apropia din ce in ce mai mult de un guvern mondial, cum ar fi si normal, daca tot o aberam cu drepturile omului.

      • Ca să extind un pic paralela dumneavoastră sunteți în postura cuiva care luptă pe viață și pe moarte împotriva cancerului pulmonar provocat de fumat în timp ce trage cu sete din mahoarcă și e înecat de tuse tabagică. 😂

        Dacă chiar credeți poveștile cu încălzirea globală antropogenă atunci de nu ne dați un exemplu constructiv?!

        – Casa în care locuiți are o amprentă de dioxid de carbon înfiorătoare. De ce nu renunțați la ea?!
        – Îmbrăcămintea și încălțămintea pe care le purtați înseamnă arderea unor cantități de petrol și cărbune ce depășeșc greutatea dumneavoastră. De ce nu renunțați la ele spre a salva planeta?
        – Alimentele procesate, apa filtrată și tot ceea ce mai consumați înseamnă din nou cantități gigantice de emisii de gaze cu efect de seră slobozite în atmosfera bietei planete. Chiar vă trebuie toate acestea?!
        – Internetul pe care-l folosiți ca să propovăduiți salvarea bietei planete de fapt o ucide. Emisiile de gaze cu efect de seră generate doar funcționarea internetului în UE sunt de trei ori mai mari ca toate emisiile gazelor cu efect de seră ale Nigeriei – țară ce are o populație cam jumătate din cea a UE. Oamenii trăiau foarte bine și înainte de internet. Mai bine de 2/3 din nigerieni nu au acces la internet și astfel fac mult mai mult pentru salvarea planetei ca dumneavoastră.
        – Electricitatea pe care o folosiți zilnic se obține în minimum 75% din cazuri arzând fosile. Ca să nu mai vorbim de ORICE formă de transport. Chiar vă trebuie toate astea?! Ștefan cel Mare a trăit foarte bine și fără ele și călătorea cât se poate de ecologic.

        Și dacă tot veni vorba de Moldova, puteți să ne explicați ce emisii de gaze cu efect de seră antropogene au provocat încălzirea globală medievală din secolele IX-XIII?! De exemplu la năvala tătarilor în Europa din 1241 ei au prădat ambele recolte de cereale ale moldovenilor provocând o foamete cumplită. Una au ras-o la dus și alta la întors. În zilele noastre se obțin două recolte de cereale pe an doar în Egipt și niciunde mai la nord. De asemenea în aceeași epocă vikingii colonizaseră Groenlanda de 300 de ani și făceau acolo agricultură și creșteau animale – activități imposibile azi.

        Aștept cu interes… 😀

        • „De asemenea în aceeași epocă vikingii colonizaseră Groenlanda de 300 de ani și făceau acolo agricultură și creșteau animale – activități imposibile azi.”
          Greenland, după cum îi spune și numele, arată că existau, la fel cum există și astăzi, porțiuni verzi unde se poate face agricultură. Vikingii au ocupat țărmurile din sud ale insulei, nu vă gândiți că toată insula, care era acoperită de gheață și atunci. În aceeași zonă și astăzi este posibilă agricultura în Groenlanda. https://www.youtube.com/watch?v=bUKvq1ynz9Y. Asta e un scurt video, mai sunt și alte materiale care vorbesc despre agriucultura acolo.

          „Dacă chiar credeți poveștile cu încălzirea globală antropogenă atunci de nu ne dați un exemplu constructiv?!”
          Din exemplele pe care le-ați furnizat se pare că Dvs aveți în vedere real zero și nu net zero. Sunt lucruri diferite.
          „Technically, global net zero will be achieved when human-caused greenhouse gas (GHG) emissions have been reduced to the absolute minimum levels feasible, and any remaining “residual emissions” are balanced by an equivalent quantity of permanent anthropogenic removals so that they cannot be released into the atmosphere”.
          „Real zero would mean stopping all emissions, which isn’t realistically attainable across all sectors of our lives and industry.”
          Net zero este un obiectiv pe termen lung care nu implică doar anumite persoane, ci țări și industrii intregi. Asta nu înseamnă că vor dispărea și ne vom întoarce în peșteră ci că vor fi înlocuite cu tehnologii mai noi cu impact minim asupra mediului, la fel cum s-a întâmplat cu atâtea lucruri de-a lungul timpului. De asemenea, nici nu înseamnă că oamenii rămân pe stradă neavând ce munci, ci vor exista noi oportunități de muncă cu noile tehnologii. Oamenii se adaptează așa cum se tot întâmplă de mii de ani. Pentru a atinge un obiectiv e nevoie de perioade de tranziții, nu se face brusc. Nimeni nu a zis că de mâine gata, atingem net zero. Și sincer acum, dacă ați vedea exemple de oameni care renunță la toate astea menționate de Dvs, i-ați urma? :)) Să știți că sunt unii care trăiesc așa cum ați spus, puteți să vă raportați la ei.
          Până atunci, ideea cu ” …fiindca zilele belsugului lor sunt pe sfarsite” spusă de un alt comentator rămâne valabilă și explică într-o oarecare măsură insistența, uneori până la ridicol, a unor autori, chiar și de pe această platformă, de a căuta să respingă un consens științific de 97%, doar pentru a mai prelungi un pic „zilele bune de odinioară „.

          • Secretarul de Partid de pe vremea mea vorbea mai convingător. Nu participam la ședințe, că nu eram membru de Partid și aveam și dosar la Securitate din cauza prietenei din Franța, dar venea și el să mă aducă pe calea cea bună, când dădeam ”extemporale” cu ofițerul de Contrainformații. Nici politrucii nu mai sunt ce-au fost 😀

            But guess what? Când s-a prăbușit Uniunea Sovietică, până și Ion Iliescu a rămas cu tratatul neratificat. ”Net zero” este un program ideologic și va fi abandonat pe muțește, la fel cum a fost abandonată ”construirea societății socialiste multilateral dezvoltate”. Așa că zeci de mii de activiști vor trebui să-și caute și de data asta o muncă cinstită. Și vor veni tot cu povești lacrimogene: ”hai, măi, că n-aveam cum să nu zic poveștile alea, că așa erau vremurile”.

            • „o muncă cinstită” – ironic!
              Daca erau capabili de munca cinstita sau macar daca-i ducea gandul vreodata spre asa ceva, nu se bagau la scoala de partid

          • Marea diferență e că ce aproximativ 18000 de locuitori ai Groenlandei de azi nu ar putea supraviețui nici măcar o săptămână fără subvențiile grase la Danemarcei și ale SUA. Vikingii secolelor IX-XIII au trăit aproape 4secole fără subvenții. Au construit biserici, case și hambare din piatră ceea ce indică o comunitate prosperă. Ruinele construcțiilor lor sunt scoase de sub ghețuri. Ceea ce indică faptul că la vremea construcției lor era mult mai cald. Că doar nu le-au construit direc sub gheață. 😀 Iar de dispărut au dispărut în mai puin de doua decenii imediat ce a început mica glaciațiune de după anul 1300,

            Știm de asemenea că în aceeași epocă în Île-de-France creșteau citrice. Că în arhipelagul britanic cultura viței de vie luase un avânt deosebit ceea ce i-a făcut pe nobilii francezi să-l preseze pe regele lor să impună taxe pe vinurile englezești ce le făceau mare concurență. Toate astea, pe lângă două culturi de cereale pe an în Moldova anului 1241, sunt imposibile în zilele noastre.

            Știm de asemenea că în aceeași epocă în jurul Beijing-ului creșeteau niște protocale mici și dulci numite „mandarine”. Azi ele cresc doar cam la 800-1000 de km mai la sud. Ce șmecherii or fi știut răzeșii moldoveni sau culii chinezi medievali de reușeau asemenea performante agricole?! 😁

            Singura „șmecherie” e aceea că clima era mult mai caldă ca azi. Cu toate astea vechile orașe de pe malul oceanului planetar ca Anvers, Lisabona, Vigo, Le Havre, Bordeaux, Liverpool, Shanghai, Quingdao, Tokyo, Canton sau Bombay nu au fost deloc înghițite de ape, așa cum propovăduiesc azi apostolii catastrofismului climatic. A fost în schmb o perioadă de maximă înflorire economică. Epoca construcției marilor catedrale și de înflorire a comerțului. Întrebarea fără răspuns e ce emisii de gaze cu efect de seră au provocat acea încălzire globală medievală? Sau ce anume a provocat apoi mica glaciațiune începută în secolul XIV și încheiată undeva pe la mijlocul secolului XIX?!

            Toate poveștile astea ale ecologiștilor cu „Trebuie să strângeți doar voi cureaua/Ca să ne facem noi damblaua” sunt lipsite de orice credibilitate pentru orice om cu mintea normal dezvoltată.

            Atâta timp cât îi văd pe „ecologiști” arzând zeci de mii de tone de petrol ca să năvălească anual cu avioane private pe la COP-urile alea unde se discută despre salvarea planetei, de parcă n-ar putea face un meeting pe Zoom, oamenii ăia nu au nicio umbră de credibilitate.

            Atâta vreme cât îi văd pe aceeași ecologiști îmbulzindu-se că cumpere proprietăți scumpe pe malul oceanului în zone ce tot ei pretind că vor fi curtând înghițite de oceanul umflat de încălzirea globală, evident că nu prea am cum să-i cred și cu atât mai puțin să reduc fie și 0.00001% din confortul meu personal de dragul gărgăunilor lor.

            Ca să nu mai vorbim de faptul că marea lor majoritate emit prin stilul lor de viață de zeci, sute sau chiar mii de ori mai multe „gaze cu efect de seră” ca muritorii de rând. Nu am văzut unul singur, așa de prăsilă, care să-și reducă cu ceva propriile emisii. Cu toții zbiară cu furie că CEILALȚI au datoria să strângă cureaua până e ies ochii din cap pentru ca generațiile viitoare să vadă rezultate uimitoare. Toate astea sună exact ca propaganda lui Pingelică cu „viitorul luminos”. Toate astea sunt semnele unei gigantice escrocherii.

            • Groenlanda are 56000 locuitori, nu 18000. Subventiile sint de la danezi, nu de la americani (cele americane sint cam 0,2% comparativ cu cele daneze). Chiar daca subventiile sint cam 50% din buget poate ca Groenlanda s-ar putea descurca singura in cazul in care populatia/guvernul ar fi de acord cu exploatarea mai larga a minereurilor si mineralelor. Pe ferryul de la Ilulisaat mi s-au oferit rubine de la una din cele doua mine existente in Groenlanda, asta asa, ca anecdotica:) Global warming i-ar ajuta pe groenlandezi chiar daca ei sint nostalgici cu privire la les … hivers d’antan (dar cine nu e?:))

            • Ca mostra de umor involuntar, acum ceva vreme aparea o stire ingrijoratoare, cum ca, din cauza incalzirii globale generata de inconstienta consumatorilor de hidrocarburi, un sit arhelogic din Groenlanda va fi compromis: o asezare din sec. IX, XI, nu retiin exact este in pericol sa se dezghete, si astfel sa se degradeze niste dovezi istorice…

            • Mulțumesc pentru răspuns.
              „Ruinele construcțiilor lor sunt scoase de sub ghețuri. Ceea ce indică faptul că la vremea construcției lor era mult mai cald. Că doar nu le-au construit direc sub gheață. 😀 Iar de dispărut au dispărut în mai puin de doua decenii imediat ce a început mica glaciațiune de după anul 1300”. Da, este teoria micii glaciațiuni. Cu toate acestea, se pare că dispariția lor a fost rezultatul mai multor factori, după cum arată și unele studii, ca de exemplu
              https://www.cns.umass.edu/news-events/news/discovering-story-behind-viking-disappearance-greenland
              https://www.scientificamerican.com/article/whatever-happened-to-the-greenland-vikings/
              Este adevărat, clima de-a lungul timpului a suferit schimbări și în absența activității industriale umane. Cu toate acestea, este neglijat timpul în care se petrec aceste modificări. Pentru comparație, oamenii de știință se raportează la perioada Paleocen-Eocen, când, din cauza erupțiilor vulcanice, nivelul de CO2 din atmosferă a crescut de 3-4 ori lucru ce a determinat o încălzire globală. După milioane de ani, temperatura planetei a scăzut din nou, la fel și aciditatea din oceane. În prezent, sub activitatea umană, aceste transformări au loc mult mai rapid, doar în 2019, în atmosferă, fiind emise mai mult de 35 de miliarde de tone de CO2, determinând o rată mai rapidă decât orice proces geologic. Modelele climatice sugerează că, în viitorul apropiat, aceste emisii rapide de CO2 ar putea crește temperaturile până când vor rivaliza cu cele din Paleocen-Eocen. Când avem în vedere procesele similare din trecut, uităm să menționăm și intervalul de timp precum și ritmul accelerat de creștere al celor din prezent față de cele din trecut.
              „Atâta vreme cât îi văd pe aceeași ecologiști îmbulzindu-se că cumpere proprietăți scumpe pe malul oceanului în zone ce tot ei pretind că vor fi curtând înghițite de oceanul umflat de încălzirea globală, evident că nu prea am cum să-i cred și cu atât mai puțin să reduc fie și 0.00001% din confortul meu personal de dragul gărgăunilor lor.” E adevărat că acești activiști contribuie în mare măsură la poluare, la fel ca ceilalți. Dar e greșită raportarea la acești indivizi, să nu uităm că este un întreg consens între savanți în această privință. Și stați liniștit, acei ecologiști de carton își vor strânge și ei cureaua. Dar sunt și mulți care într-adevăr, fac demersuri concrete pentru a reduce acest fenomen. Cred că acestea ar trebui să fie exemplele la care ne raportăm, pe principiul că fiecare pădure are uscăciunile ei.
              Am atins aici tema consensului între savanți. Bieințeles, se va reproșa ca toți au interese sau sunt manipulați de ideologia verde. Văzând proporțiile, pare greu de crezut. Cu toate acestea, să nu uităm de faptul că sunt destui sceptici ai încălzirii globale antropogene care sunt sponsorizați de ani buni de companii petroliere pentru a publica articole favorabile lor. Despre aceștia ar fi interesant să se vorbească.
              „Toate astea sună exact ca propaganda lui Pingelică cu „viitorul luminos”. Din contră, dacă se continuă în ritmul ăsta nu prea mai este niciun viitor luminos, ăsta e avertismentul. Dar interese există și de partea cealaltă, anumiți oameni știu că vremurile bune (pentru ei) se apropie de sfârșit și caută, într-un ultim efort, să ducă o luptă pentru a-și salva afacerile și banii. Însă vremea banului făcut fără moralitate și grijă față de mediu și oameni se cam duce. Asta e marea problemă a industriilor care poluează masiv, nu grija față de bunăstarea economică a oamenilor din Africa, Asia sau mai știu eu unde.

            • @cititor critic

              Populația rezindetă permenanent e formată din aproximativ 18000 de suflete. Restul sunt militari americani ce stau acolo în stagii de 3-6 luni, pescari și turiști. De exemplu Veneția are în jur de 5 milioane de turiști într-un an bun. Orașul are populația permanentă de vreo 250000. Niciunde nu apare populația Veneției de 5250000. 😀

              Cheltuielile militarilor americani plătiți de guvernul SUA asigură grosul economiei insulei. De aia voia Trump s-o cumpere li de aia am zis că nu ar exista fără subvenții.

            • @Stefania

              Probabil că tot seceta din Greonelanda a provocat și încheierea epocii celor două recolte de cereale pe an în Moldova, livezile de mandarine de lângă Beijing sau cultura citricelor în Île de France. 😀 Nu cred că o secetă în Groenlanda nu putea provoca toate astea. A fost o răcire accentuată a climei care a durat mai bine de 5 secole.

              Bruegel cel bătrân picta vânători în zăpadă și patinatori pe lacuri înghețate la 1565 – imagini de neimaginat în Olanda și Belgia de azi.

              https://i.ebayimg.com/images/g/0r0AAOSw399cz6zp/s-l1600.jpg

              Timp de secole până în 1815 se desfășurau festivaluri ale gheții pe Tamisa, la Londra:

              https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/af/Frost_Fair_of_1814_by_Luke_Clenell.jpg

              Ele durau de la Crăciuin până-n Februarie. După cum ne arată picturile epocii se instalau tarabe pe fluviul înghețat.

              Clima de fapt variază foarte mult fără nicio activitate umană. Știm că în timpul cuceririi romane a Britanniei în vrema lui Claudius Tamisa nu îngheța niciodată și insula nu avea zăpezi – ceea ce i-a surprins pe romani. Romanii aveau o oarecare înțelegere a latitudini și știau că cu cât soarele se ridică mai sus la prânz mai sus zona e mai caldă. Erau contrariați de faptul că în Britannia nu ningea niciodată în timp ce în zone dn Norrcium (Austria de azi) aflate la aceeași înălțime a soarelui ninge mereu. Faptul e notat de Plinius cel bătrân. Desigur ei nu cunoșteau efectul Gulfstream care ridică temperatura medie a Angliei față de zonele continentale.

              Știm însă că în 695 pe Tamisa înghețată festivalul gheții ține mai multe săptămâni și asta nu mira atunci pe nimeni. Faptul era notat printre altele și nicidecum ca un fenomen uluitor.

              Foarte posibil că răcirea climei din jurul anuluii 300 să fi avut un rol în căderea imperiului roman de apus. Una din teorii zice că răcirea accentuată a climei produsă în câteva decenii a împins triburile germanice spre sud cu orice preț. Era vorba de supraviețuirea lor. Orice era mai bun ca moartea de foame în gerurile nordului. Producția agricola a imperiului s-a prăbușit și a sărăcit imperiul respectiv i-a redus baza de recrutare a armatei ce nu mai putea stăvili barbarii disperați. Dar oricum era mai bine decât în nordul înghețat al Europei de unde veneau triburile germanice ce au năvălit până Italia ,în Spania și Nordul Africii.

              Știm de asemenea că pe la vremea cuceririi Angliei de către Guillaume Cuceritorul în 1066 cultura viței de vie era răspândită masiv in Anglia și chiar Scoția ceea ce e imposibil azi. Mai știm că ea a rămas semnificativă până în vremea lui Filip cel Frumos al Franței pe la 1300 căruia nobilii săi îi cereau insistent să taxeze aspru vinurile engleze ce le făceau concurență acerbă celor franceze și-i ruinau. Asta înseamnă de fapt clima se încălzise foarte puternic, ceea ce a permis printre altele colonizarea Groenlandei de către vikingi în jurul anului 900.

              Clima planetei e în continuă schimbare cu sau fără voia noastră. Capacitatea omului de a o influența e neglijabilă indiferent ce gogorițe se vehiculează.

              Apropos de vulcani în Aprilie 1815 muntele Tambora din Indonezia de azi a produs ceea ce se crede că a fost cea mai mare erupție a ultimelor milenii. Norul de cenușă s-a răspândit în întreaga planetă și a produs prin blocarea razelor solare o răcire accentuată a temperaturii globale pe câteva luni. Așa a apărut așa numitul an fără vară 1815. În bătăluia de la Waterloo de pe 18 Iunie 1815 soldații poartă paltoane. Nu e o eroare a pictorilor, ci pur și simplui era frig. Fulguise chiar în nopțile precedente.

              O altă erupție din indonezia, de data asta cea a vulcanului de la Krakatoa produce în 1883 un alt val de răcire ce a redus temperaturile globale cu aproape un grad în acel an. Asta i-a făcut pe iecologiștii anilor 60-70 să presupună că dioxidul de carbon slobozit de erupții respinge căldura solară și deci să propovăduiască că emisiile de dioxid de carbon au ca efect o nouă eră glaciară. Ghinionul a făcut ca pe măsură ce ei preziceu o răcire catastrofală a vremii cu Parisul sub zeci de metri de gheață, să se producă în fapt o încălzire accentuată a climei în la sfârșitul anilor 70 și începutul anilor 80. Un suedez mai isteț, Bert Bolin, a sesizat problema și a inventat încălzirea globală. El a postulat că dioxidul de carbon nu mai respinge căldura solară ci o înmagazinează producând așa numitul efect de seră. Inițial voiau să-l sfâșie și l-au acuzat de trădare, dar cum clima nu-i asculta deloc au sărit cuminți în căruța lui și l-au făcut președinte al IPCC până la moartea sa din 2007.

              Noi ce ce am fost la școala primară știm că dioxidul de carbon e un gaz mai greu ca aerul ce se acumulează în apropierea solului și în concentrația atmosferică are o influență oricum neglijabilă și imposibil de demonstrat experimental asupra climei.

              Știm însă că particulele de cenușă vulcanică pot pluti chiar luni în șir în atmosfera înaltă a plantei și pot avea într-adevăr un efect cuantificabil de răcire a vremii.

              Sunt sigur că ați absolvit și dumneavoastră pe bune școala gimnazială și știți aceste chestiuni elementare de cultură generală.

            • @Josef Svejk: Lejeritatea pe care o aratati cand respingeti teorii consacrate, ca asa ati studiat in generala, imi arata ca nu aveti bunavointa sa ascultati.
              Tot ce ati spus despre gheata in Londra, mandarine in Beijing etc – sunt evenimente locale. Mai mult, cum puteti sa deduceti un fapt stiintific dintr-o pictura aleatorie sau niste jurnale de calatorii; daca eu pictez dune, inseamna ca sunt dune in Bucuresti?!

              O problema asemanatoare se iveste si cand vorbiti de cele 2 culturi molodoveneste, care va sunt sursele, la fel si pentru mandarini, Britania in timpul lui Claudiu etc. Oricum e total gresit sa sustineti o incalzire sau racire globala bazandu-va pe asemenea surse. Cu siguranta, in cazul Groenlandei, nimeni n-a putut sa arate ca a existat o corelatie la nivel global, ci din contra, temperatura planetei era constanta.

              Dar va multumesc pentru raspuns, e clar ca e ceva in care credeti, daca v-ati dat osteneala sa cautati asemenea informatii.

              @Stefania: Incep sa cred ca OP a fost un troll, scopul lui fiind sa aduca trafic :) Nu inteleg ce se asteapta de la cei care accepta consensul stiintific, ca si mine. Exista o intreaga teorie pe care nu am cum s-o asimilez, fiindca e o specialitate in sine. Apoi teoria este respinsa pe fondul unei argumentari slabe. Nimeni pe site-ul acesta n-a scris clar: abstract, respingerea incalzirii globale pe fond antropogen, in speta gazul de sera CO2, apoi sa descrie un experiment stiintific care sa contrazica teoria.

              Majoritatea isi fardeaza gandurile etichetandu-le stiintifice, insa eu n-am intalnit articol pe aici care sa aiba macar structura unei lucari stiintifice. Majoritatea sunt eseuri si atat; extrem de bine impanate de parerile subiective ale autorilor.

              Multumesc pentru completari si o zi buna.

            • @gigix

              Ce înseamnă „teorii consacrate”?! Ale cui?!

              Singurele date solide pe care le avem despre evoluția temperaturilor in emisfera nordică sunt forajele în gheață din Groenlanda: Le găsiți în nenumărate cărți de specialitate sau la:

              https://en.wikipedia.org/wiki/8.2-kiloyear_event#/media/File:Greenland_Gisp2_Temperature.svg

              Graficul de mai sus ne arată că temperatura medie globală în epoca romană (adică acum 2000 de ani) era cu aproape cu mai bine de 2 grade Celsius mai ridicată decât e azi. Și cu 3,5 grade Celsius mai sus decât anul 1850 la care se compară toți experții climatici. Și asta fără emisii de dioxid de carbon și fără dezastre naturale. „Experții” ăștia ne asigură că dacă temperatura medie globală crește cu 2 grade peste ceea ce era la 1850 va fi sfârșitul lumii. Partea veselă e că în vremea lui Traian era cu 3.5 grade Celsius mai cald ca-n 1850, iar în epoca colonizării Groenlandei de către vikingi era cu aproape 3 grade Celsius mai cald ca-n 1850.

              În Holocenul timpuriu acum 8000 de ani temperatura medie era cu 5 grade Celsius mai sus ca cea de la 1850. Adică în cea mai mare parte a Europei era o climă cam ca-n sudul Italei de azi. Asta explică cum de triburile indo-europene au putut coloniza atât de repede Europa și mai ales cum au putut supraviețui iernilor europene.

              În niciuna din acele epoci nu au existat emisii umane de dioxid de carbon. În niciuna din aceste epoci nu au existat inundațiile cataclismice propovăduite de „experți”. Ele au fost epoci de maximă înflorire a civilizației umane. Nu au fost niciun soi de „fenomene locale”. Erau cât se poate de globale.

              Datele legate de temperaturile medii globale pe care ni le dau sondajele în gheața Groenlandei (ca și cele din Antarctica de altfel) indică variații globale ale climei mult mai mari decât ceea ce vedem azi fără nicio contribuție umană. Ele se corelează foarte bine cu ceea ce știm din istoria scrisă sau din dovezile arheologice. Acum înțelegem cum supravietuiau vikingii în Groenlanda la anul 1000: Clima de acolo era similară celei din Scoția de azi. Acum înțelegem de ce moldovenii aveau două recolte de cereale pe an la 1241: Clima de acolo era similară celei de azi din Israel sau Egipt, dar cu un sol mult mai fertil ca acolo. Acum înțelegem, de ce se cultiva masiv vița de vie în Anglia în vremea lui William Cuceritorul la 1066: Clima de acolo era similară celei din Oltenia de azi. Deci dacă se poate face azi zaibăr la Segarcea, se putea face vin atunci în Kent.

              Încă un fapt istoric interesant: Hitler a fost nevoit să anuleze invazia Angliei pe 15 Septembrie 1940, din cauză că după începutul lui Septembrie vremea se strică până prin Mai pe Marea Mânecii și face orice debracare periculoasă – valuiri mari, se schimbă vântul frecvent, furtuni bruște etc.William Cuceritorul la 1066 trece fără probleme Canalul Mânecii cu 3000 de corăbii în Octombrie 1066 ca să cucerească Anglia. Se născuse în Normandia pe malul Mării Mânecii și știa foarte bine când e sezonul de navigație. Pe vremea lui era mult mai cald ca azi și sezonul furtunilor începea abia în Noiembrie-Decembrie și se termina în Februarie.

              Toate astea sunt arhicunoscute. Însă poveștile catastrofice dau mult mai bine la public. Nimeni nu s-ar uita la știri despre ghioceii ce au înflorit la Giurgiu. Dar dacă latră Antenele că la anu’ pe vremea asta la orele 8 și 10 minute fix e sfârșitul lumii, stă boborul lipit de televizor. Așa apar „teoriile consacrate”: Din media tabloidă. 😀

            • Domnul meu, veniți tot cu eternele exemple susținute de sceptici, ca in nu stiu ce an nu era asa de rece, ca pe vremea lui Verde Împărat si a lui Negru Vodă se cultivau bananieri si acum tot acolo e gheata, etc, etc. Ceea ce lumea tot incearca sa va spuna e acest lucru banal, descris de NASA in urmatoarele cuvinte „Since the beginning of industrial times (in the 18th century), human activities have raised atmospheric CO2 by 50% – meaning the amount of CO2 is now 150% of its value in 1750. This is greater than what naturally happened at the end of the last ice age 20,000 years ago.” Acum o sa spuneti ca NASA e buna cand facea fel de fel de descoperiri si trimitea rachete in spatiu, dar aici, noo! Propaganda incalzirista domle!
              As vrea sa cred ca la acea scoala primară de care spuneti ati fost invatat si de gazele cu efect de seră.
              Iar asta cu escrocheria imi aminteste de acele companii care au fost prinse cu chestii in neregulă. Raspunsul lor: au ceva cu noi, e o eschrocherie! :)).

            • @cititor critic
              Scuzati gluma … mai de mahala bucuresteana …sau stand-up comedy.
              Vi s-au oferit rubine sau un ceas cu rubine?
              :))

  7. Îmi plec fruntea cu deplin respect in fața memoriei ilustrelor personalități cărora le este dedicat articolul: dr. Radu Ciuceanu (16.4.1928-12.9.2022), membru de onoare al Academiei Romane (2019), fondator și director al Institutului National pentru Studiul Totalitarismului al AR (1993), luptător in Mișcarea Națională de Rezistenta din Oltenia, deținut politic timp de 15 ani; dr. Octavian Roske (4.1.1956-14.1.2023), secretar al Consiliului Științific al INST, conf. univ. la Facultatea de Limbi și Literaturi Străine a Universității din București (unde a fost prodecan, 2000-2004). Opera lor științifică va dăinui. La fel, și luminoasa lor amintire.

  8. Câteva observaţii colaterale. Până la reforma ortografică din anii 50, se scria complect, eşit, …, ş.a.m.d., deci cei care foloseau acest mod de exprimare, aparţineau unei generaţii mai vechi.
    Preţurile nu erau scumpe, aşa cum se mai exprimă şi azi unii şi alţii în masmedia autohtonă, preţul este ataşat la o marfă, este un indicator al tranzacţiei, el poate fi mare sau mic, nicidecum scump.
    În ceea ce priveşte remarca cuiva că nu se lucra înainte de 89, problema este relativă. La întreprinderile producătoare, mai ales acolo unde erau benzi de producţie, aserţiunea nu se susţine. La cele de service, de exploatare, problema poate fi reală. Eu am făcut practica în producţie la Steagul roşu în Braşov şi am impresionat de condiţiile de muncă, mai ales acolo unde caroseria se trata chimic înaintea vopsirii şi unde muncitorii ne spuneau ca să ne deschidă ochii, în ce condiţii de muncă lucrau şi la ce salarii. Banda de producţie avea o viteză destul de mare ca să nu poţi chiuli.

    • Păi dacă se lucra așa de bine în fabrică înainte de ’89 de ce s-au prăbușit producția și vânzările ei după 1990 cu peste 90%?!

      Merită văzut documentarul de acum vreo 10 ani despre uzinele moscovite GAZ:

      https://youtu.be/cHRX_6rBs6M

      GAZ era probabil cea mai mare fabrică de camioane din lume înainte de 1990. Imaginile dezolante de acolo sunt foarte similare cu ceea ce-mi amintesc eu din primii ani de după 1990 ca student în practică într-o mare uzină socialistă română pe moarte… Atmosfera cel puțin e exact aceeași.

    • probabil că erau și locuri unde se lucra și locuri unde nu se lucra. Eu personal m-am gândit de multe ori la aspectul ăsta și concluzia mea e că problema principală a „SSMD” nu era cât se lucra ci faptul că era o lume incapabilă de progres. Noi am început cu Dacia1300 și am terminat cu Dacia 1300. Nici o piuliță nu am schimbat, iar în anii 80 în industria auto s-au schimbat multe. Și nu capacitatea oamenilor era problema, sunt 100% convins că ai fi găsit oameni să proiecteze o injecție electronică, de pildă, poate și să fabrice partea mecanică. Dar decizia… decizia era problema, pentru că nimeni nu și-ar fi riscat scaunul pentru atâta lucru. Sarcina trasată de partid era să facă 100 de mașini, făcea 100 de mașini, mai primea și primă pentru asta.

      • Da, si mai ales, grija mare sa nu te puna necuratu’ sa maresti productivitatea / norma – in ciuda obiceiului raportarilor de productii „record”, alea erau pentru presa = propaganda. Sistemul insusi tinea piciorul pe frana. Toata birocratia de partid si de stat tinea in loc cresterea nivelului de trai, pentru ca asta ar fi insemnat bunastare, asta insemnand minti deschise catre afara, ochi ridicati spre cer, nu indreptati spre pamant cu grija sa nu te prabusesti in ceva mai rau.
        In realitate cresterea productiei (mai ales la bunuri de larg consum) nici nu era un obiectiv de dorit. Omul muncii trebuia sa fie conditionat, mereu in asteptarea momentului cand urma sa primeasca un obiect dorit, ca pe un dar din partea statului.
        Un tv color „primeai” dupa 4-6 ani de la inscriere, o dacie „primeai” la 5-7 ani de la achitarea pretului de baza (la care ulterior mai adaugai diverse optiuni de nerefuzat), o butelie NU PUTEAI cumpara de pe piata normala (costa 250 de lei, dar aveai dreptul sa cumperi numai o data-n viata, ca si cum ar fi fost tehnologie spatiala).
        doar cateva exemple…
        Iar „omul muncii” muncea in acest ritm. Un ritm din care nu puteai iesi decat iesind din sistem

      • O descriere a situaţiei din 1988, care nu poate fi contestată. Autorul său a fost Nicolae Ceauşescu:
        „80 la sută din problemele pe care le aveţi sunt legate de proasta organizare în Ministerul Energiei Electrice, de indisciplină, de nefuncţionarea cum trebuie a schimburilor, de nesupraveghere a instalaţiilor. Nu aparatele de control trebuie să regleze, ci oamenii! În toată lumea aparatele au dat şi dau impulsuri greşite. Am discutat nu o dată că nu trebuie să ne închinăm la ele! Noi am funcţionat cu centralele şi fără aparatură. Voi aţi exagerat insistând pentru tot felul de aparatură sofisticată şi aţi slăbit ordinea, disciplina în sectorul energetic, supravegherea bunei funcţionări. Eu sunt de acord ca să vedem şi să discutăm lipsurile altora, dar nu se poate să nu vedem că, de fapt, 80 la sută din problemele acestea sunt legate de lipsurile întreprinderilor, ale Ministerului Energiei Electrice, a celor care se ocupă de energie – şi aici trebuie să vedem problema. Nu se poate discuta aşa. […]

        Mi-a spus acum [Gheorghe] Oprea că aţi trimis acum în Egipt, la probă, două camioane, unul bun şi unul cu cutia de viteză proastă. De ce? Aveţi comenzi prea multe? Le-aţi dat peste cap acum, când fabrica nu are de lucru? În general, toate reclamaţiile se datoresc tocmai lipsei de atenţie. Ţăranii egipteni vor numai tractoare din România, nu vor alte tractoare – că acestea sunt bune, nu sunt sofisticate – pentru că ei nu ştiu să lucreze cu electronică. Au şi ei dreptate! Dar sunt defecţiuni din cauza indisciplinei în producţie. Repet: toate lipsurile care sunt, există, pur şi simplu, din cauza indisciplinei în producţie. Noi trebuie să facem din nou o dezbatere pe problema calităţii – pentru că asta este astăzi problema centrală, întreţinerea utilajelor, disciplina, ordinea şi răspunderea! Nu se poate lucra altfel! Aceasta este una din problemele pe care vroiam s-o ridic, dar pun acum problema aceasta a calităţii, a ordinii generale. Nu trebuie să arate fiecare unul către altul, ci să vadă lucrurile la el şi să nu pună în producţie dacă se trimit anumite utilaje de proastă calitate. Acestea trebuie date înapoi! Să terminăm cu sistemul acesta că ministerele, întreprinderile se acoperă între ele, îşi fac concesii una alteia şi toate acestea în dauna calităţii producţiei. Trebuie să lichidăm această stare de lucruri, că aceasta nu este o atitudine responsabilă din partea nimănui! Fiecare răspunde de calitatea producţiei, iar cei care le primesc nu trebuie să primească lucruri de calitate slabă. Avem capacităţi şi întreprinderi în stare să facă lucruri de bună calitate şi trebuie să facem acest lucru! Dar la energie, tovarăşe Dincă, trebuie să punem ordine, disciplină!”.

        Ştiu că vă plac asemenea extrase, aşa că le pun aici. Publicarea lor într-o carte ar fi binevenită (suntem pe aceeaşi lungime de undă), însă iar se vor supăra cititorii care nu înţeleg faptul că energia are totuşi un preţ şi, dacă ei doresc să salveze planeta cu panouri solare şi morişti de vânt, pot să o facă în primul rând cu proprii lor banii. Să fie un exemplu pentru societate, aşa cum erau şi comuniştii: săraci şi cinstiţi până la moarte!

    • Svejk

      cum s-a prabusit productia de la SR ?

      Pai dintai – inchiderea unor santiere de „mari ctitorii” … Apoi dupa cativa ani vaqnzarea cu banii jos! Asta ma face sa imi aaduc aminte ca prin 1994 in Moldova si Dobrogea cele mai ieftine camioane erau cele sovietice (din stocul Armatei Rosii!!)

      Si „GAZ era probabil cea mai mare fabrică de camioane din lume înainte de 1990
      Si cam ce fel de camioane fabrica ? Ai vazut?
      Eu in 90 am vizitat Bucovina de Nord .. intr-o zona mai rurala (Noua Sulita) . AM mai trecut prin Hotin si Cetatea Alba. Tot zona rurala… Si nasol very muci!!

      Camioanele GAZ – de trei tone dominau. Cu motor OTTO (ptr diversi ingineri adica „pă benzină”) Nu erau chiar vechi – 5- 7 ani? – ba unele noi dar puteau a anii 50 (proect din finele 40).
      Autobuzele din zona asta – unele care ziceai ca sunt de dinainte de 1965 vara!! Sovietice. Acelasi motor „pă benzină” (alea orasenesti din Cernauti, Kamenita, Odesa, Chisinau samd erau Ikarus ca in Bucale)

      Comparativ cu ele .. camioanele Carpati si Bucegi erau noi si modene (Ford V 8 de prin 1960 toamna vs Sutdebaker din 41). Cu adaugirea ca la finele epocii lor de fabricatie dominant era Bucegiul de 5 tone si nu erau rare „șeile” de 8 tone (cutie prelungita zisa „șa”) Sa nu mai zic ca o varinata mai tarzie avea motor Diesel („pă motorină”)
      DSi mai zic ca si autobuzele TV (folosite doar suburban) erau mai noi, mai moderne si erau mai mari (nr pasageri) decat autobuzele alea cu care megeam de la Noua Sulita la Cernauti sau Hotin sau Kamenecz.

      Asa ca daca s-0a dus .. s-a dus si GAZ din motve de nediscutat.
      Caera prp de stat? Pai era de ajuns ca Statu sa zica un motor nou!! si se putea face . Dar cum Rusia avea petril .. cam cat Pacificu apa …

      A tot motor. Mosckwiciul avea motorul ala de 1400. Car de fpat era mostenire de la Opel Kadet din 37 …

      Badici

      ref sunt 100% convins că ai fi găsit oameni să proiecteze o injecție electronică, de pildă, poate și să fabrice partea mecanică . Pai la noi erau destui insi capabili sa se descurce cu partea electronica insa .. partea mecanica era problema!!!
      Dar Dacia cu injectie ? S-a facut dar mai tarziu.
      Insa sa va zic un ‘secret’ (cel putin ptr ITisti!) injectia aia COSTA! In anii 80 si inceput 90 erau automibile care aveau si o versiune cu injectie .. care costa cam cu 1000 de dolari in plus fata de modelul cu carburator!!!

      A da… candva, candva pe cand eram eu copil daca doreai sa te dai snob iti ;uai o masina englezeasca ….. Insa conducerea privata ebgleza .. a reusit sa puna pe butuci si Jaguar si Daimler si MG si Humber si Sunbeam si Rover …. chiar si Morris sau Austin!!!

      • Bine, dar tot nu mi-ați spus cum și de ce s-a prăbușit Autocamioane Brașov. 😀

        România avea o piața bunicică de camioane chiar și în pustiirile anilor ’90 și cu toate astea fabrica de camioane a intrat în colaps. Aveau de asemenea comenzile armatei, poliției, pompierilor. Boala lor nu a fost generată de dispariția șantierelor lui Pingelică, ci vechea furăciune. Tabla de oțel se cumpăra prin 3-4 „intermediari” de ajungea mai scumpă ca la Tokio. Oamenii din secție mai ciupeau șli ei ce puteau ciupi după popririle puteri. Nimeni nu era interesat să vândă nici măcar camioanele ce rugineau în curtea fabricii. Cumpărătorii potențiali erau plimbați de la un birou la altul și practic li se sugera că o șpăguță ceva acolo ar putea pune lucrurile în mișcare. Plecau fără să se uite în urmă și blestemând clipa când le-a venit ideea să cumpere un camion românesc. Nu mai vorbesc de onorarea garanției și alte „mărunțișuri”. Așa că omul prefera să strângă din buci și să cumpere un camion de import mai scump. De aia au crăpat.

        Foarte probabil că la fel s-a întâmplat și cu GAZ. Nu știu dacă camioanele muscalilor erau neapărat mult inferioare celor românești. Ideea e că România importat camioane GAZ până în 1989 (cel puțin pentru armată), însă n-am auzit ca muscalii să fi importat vreodată camioane românești. Sunt convins că și GAZ suferea de exact același boli ca și Autocamioane Brașov.

        • 1) de accord ca s-a furat prea mult. Pardon „privatizat” in „particular” asaa ca luptat anticomunista .

          2) insa inchiderea samd .. a insemnat contactia pieti.

          ??!! „România importat camioane GAZ până în 1989 (cel puțin pentru armată)” Nu zau ?? Unde vazusi asa ceva ? Sau cumva co0ndunzi un camiona (cutie de transport ceva) cu ‘autospeciala’ sau ‘statie’ ? ?

          Inmdeea ar fi ca stai excvelent la politica insa ai cam ceva lipsusuri in ce priveste tarabonatele….
          Cat despre ce circxula in zona mai rurrasla din Ucraina si Mildova dde pisti .. ccrede-ma . Am vazut !!!

          • 2) Problema nu a fost atât contracția pieței cât faptul transportatorii români preferau să cumpere cu banii jos la mâna a doua camioane aduse din vest în locul camioanelor noi produse în România. Și chiar dacă avea bunăvoință și voiau să cumpere camioane românești fabrica ținută din bani de la buget refuza să le vândă pe cele ce rugineau în curte fără șpăgi și fără umilirea clientului. Normal că oamenii fugeau unde vedeau cu ochii și cumpărau de la alții.

            La sfârșit de Apilie 1989 când am mers la Boboc pentru salturile din An-26 am văzut oprită în gară o garnitură de tren ce aducea camioane sovietice noi 8X8. Cred că erau Kamaz. I-am întrebat pe ofițeri la ce anume sunt folosite. Nu știau sigur. Au zis că probabil la remorcat trailere cu tancuri, stații radar mobile sau rachete grele.

            În toată Uniunea sovietică era un aer de sărăcie și înapoiere chiar mai dihai ca la noi. În loc de case de marcat aveau abacuri cu bile prin magazine. Însă camioanele pe benzină nu sunt neapărat un semn al înapoierii. Benzina cu cifră octanică scăzută (75, 80) era mai ieftină în URSS ca apa. Au și avantajul că pornesc mai ușor la temperaturi foarte scăzute ca cele Diesel. Din exact același motiv vezi și azi prin nordul Canadei sau al Alaskăi aproape exclusiv camioane pe benzină și gaz lichefiat.

            Și ca să revenim la armata română: Cred că pe jumătate din camioanele DAC și SR din parcul auto al regimentului meu nu le putea porni nimeni. În schimb bătrânele Molotoave rusești, model 1950 toamna, ce tractau stațiile radio porneau fără sughițuri la prima cheie.

        • De camioane nu stiu nimic dar in armata inainte de defilare cauciucurile trebuiau date cu crema neagra de bocanci!
          Apropo de calitate exporturi intre tari CAER imi amintesc si acum cand un coleg de servicu originar din Bielorusia mi-a aratat foarte nervos „marfa de export” pe care o purta sub pulover la servici. Era dupa spusele lui din Romania pentru care statuse la coada! Era un T-shirt simplu dar buzunarul era cusut gresit, cu deschizatura spre laterala in loc in sus. :)
          Si a inceput sa zica: „voi romanii … sunteti niste tampiti” ca in Israel eu eram considerat in primul rand roman. I-am raspuns razand ca tampiti erau cei din Uniunea Sovietica care cumparau asa ceva! A ras si el de poanta. :))

      • normal că injecția costă. Dar nu era 1000 de dolari, mai întâi că dacă o făceai în țară prețurile erau complet decuplate (dacă îmi amintesc bine dintr-un articol anterior 2-3000 de dolari era mașina cu totul) și ar fi costat fix cât dorea partidul să coste. (tranzistorii se produceau cu 10 bani și se vindeau în magazin cu 30-50 de lei). Dar injecția era doar un exemplu, între anii ’70 și ’90 s-au schimbat multe, Dacia nu a reușit nici măcar un redesign de caroserie adaptat cu gustul epocii, deși matrițele erau complet decalibrate și ar fi trebuit schimbate oricum ( „ori să se închidă ori să fie la linie, nu merge și-și” i-a zis cineva de la service unui coleg despre uși). Problema prețului nu exista din moment ce lista de așteptare era de doi ani, vă temeți că ar fi dispărut cererea? Dar de ce să schimbi ceva? De asta zic că sistemul era de așa natură încât era antiprogres; oameni care să vrea să facă- se găseau, chiar și fără prea mulți bani, oameni care să poată – se găseau. Dar sistemul în sine încuraja lipsa schimbării. Ceea ce are și o consecință practică: dacă problema ar fi fost la oameni ar însemna că în anumite condiții ai fi putut reforma comunismul. Dar problema fiind la sistem nu putem decât să mulțumim că am scăpat de el… cu cât mai repede cu atât mai bine. Mulțumim din inimă regimului Văcăroiu că ne-a mai ținut încă șase-șapte ani blocați în el, ca să nu mai rămână chiar nimic…

        • Imjeactia costa mai mult decat carburatorul.
          In anul introducerii normelor EURO masinile de pe piata de vest s-au scumoit cu 2000 $ : 1000 injectia, 1000 catalizatirul. Cautai autocataloage din acel anu si anul precedent .

          Cat despre Dacie .. sau mai bine R12 .. s-a lansat cu un pret de 9.950 franci francezi si a ajuns sa fie vanduta la cca 30.000 (Franta salonul de la Paris 1969, terminare 1980)

          Oretul pmpei de injesctie.. O sa vi se par curios dar eu nu suntchoar asa de sigir ca o pompa produsa in Romania ar fi fpts mai ieftina …

          Sistemul … ei bine aflati ca „sistemul” era complet blocat de prin 1982-84. Blocat. In anul ala tinerii care terminasera studii superioare au fots angajati de abia prin noiembrie … deh banii. Prin anii aia singurul domeniu in care ar fi urmat sa cuprinda tinerii intrati in piata muncii .. era cel agricol !!! 1983 .. cand primii „decretei” soseau pe piata muncii!!! Ca, prin 1983 Ceasca edicta ca tinerii din rural nu pot urma decat liceul agricol …. adica un soi de legare de glie. UNica paraele istorica cer imi vine in minte dateaza de la finele Imperiului Roman .. cand un edict imperial impune ca copii colonilor sa fie obligatioriu coloni. Adica regimul/sistenul ajunsese de-a dreptul „retrograd” , sau cum se zicea la marxism devenise o frana in dezvoltarea mijloacelor de productie si era necesar sa fie inlocuit.

          • Dacia 1310 cu injecție fabricată de prin 1999 pâna la încetarea fabricației în 2004 era tot cam $3000 și un pic. Fratele meu mijlociu și-a luat o Dacia Break 1310 cu injecție chiar atunci când au chiar atunci când au apărut. Am fost împreună eu făcând-o pe consilierul tehnic 😁. La reprezentantul Dacia din Brașov de unde a luat-o mai erau și câteva mașini cu carburator. Erau cu ceva mai ieftine. Nu mai rețin diferența în lei, dar calculat în USD era cred că sub $100. Nicidecum $1000,

            E adevărat că la vremea aia deja cam toate mașinile noi de pe piață erau cu injectie.

  9. Din cand in cand, ma amuza ca se pune in discutie posibilitatea ca unele tehnologii sa fi fost copiate ilegal.
    Cand, chiar si cu documentatia obtinuta cumparand licente apareau probleme la fiecare pas…
    Daca si Barladeanu a concluzionat ca te costa mai ieftin sa cumperi decat sa furi…

    Ce sa faci cu niste planuri furate (parca-mi si imaginez securistii patrioti care-si petreceau zile prin strainatate, cu diurna de speciali, facand fotografii cu microcamera ascunsa in nasturele de la camasa, prin fabricile straine) daca nu ai asigurate toate resursele pentru a duce proiectul la bun sfarsit, iar astea stau in pixul (sau creionul chimic al) unor analfabeti?
    Niciun necesar de materiale (sau orice resurse) nu se aproba integral. Si daca umflai lista ca sa aiba politrucul de unde taia, sansa de a obtine ceea ce era chiar necesar, era tot hazard… Si fonduri alocate aiurea…

    • Am avut în armată revelația capacităților spionajului românesc. 😂

      Colonelul Spânu a recrutat în primăvara lui 1989 un număr de chiulangii dintre TR-iști ca să traducem documentație străină. Am reușit și eu să mă înfig între ei. Era mult mai convenabil să stai într-un birou decât să zburzi prin norioaie.

      Mi-a mi-a picat un manual de instrucție al Diviziei 101 aeropurtate americane. La noi astea, atâtea câte existau, erau strict secrete. Am văzut o singură dată în mare fugă pentru câteva minute manualul trupelor române de parașutiști pe care ni l-a arătat cu mari îndoieli căpitanul Anița așa ca pe ceva conspirativ.

      Manualul american era fotocopiat cu ceva aparat foto destul de prost. În orice caz aveam în cap imaginea marilor noștrii spioni procurând în mod aventuros documentele secrete ale inamicului și pozându-le prin locuințe conspirative. De altfel ni s-a spus că sunt obținute cu mari dificultăți și sacrificii și am semnat nu știu cîte angajamente de nedivulgare și păstrare a „secretului militar”.

      Vreo 10 ani mai târziu când am ajuns în America am realizat că astea erau de vânzare la toate „military surplus stores”. Noi sau uzate. Alea uzate plecau de pe la $0.99 bucata. Cine știe ce sume decontau escrocii ăia in spionajul nostru militar ca să trimită la București „documente secrete” cumpărare de prin magazinele de vechituri.😂

  10. O tara in care amintirea tractoarelor romanesti este inca vie e Iranul. De mai multe ori am auzit vorbindu-se cu respect si nostalgie despre tractoarele romanesti. Ba chiar la Tabriz un barbat cu alura de actor de film m-a intrebat de profesorul lui de romana de la Brasov si a adaugat citeva cuvinte in romana! Omul fusese trimis 6 luni la Brasov pentru preluarea tractoarelor si invatase si ceva romana.

  11. Dle Petre Opris, va recomand lucrarea din 2003, Editura Meronia, Bucuresti, Enciclopedia de Istorie a Romaniei, vol 1 si 2, autori Ioan Scurtu, Ion Alexandrescu, Ctin Rezachievici, Stan Stoica. Detine numeroase date statistici economice inainte de 1947 si dupa acest an, pana in 1989 inclusiv.

  12. @Svejk

    Cifrele avansate de dv nu au vreo acoperire in realitate. Thule Air Base are 140 americani (Although the base population expands in the summer (with exercises, expeditions, contractors, and visitors), normal population is approximately 600 consisting of 400 Danish, 50 Greenlandic, 3 Canadians, and 140 American military and civilians. Vezi https://download.militaryonesource.mil/12038/Plan%20My%20Move/Thule%20Information.pdf).

    Ajutorul american propus in 2019 (si nu foarte bine primit de danezi) era de cam 12 milioane dolari, insignifiant fata de cele 500-600 milioane care provin de la guvernul danez. Contractul de mentenanta a bazei e acordat unei firme mixte cu participare pe jumatate americana si urmeaza unuia care fusese acordat in exclusivitate unei firme americane. Nu poate fi privit ca un ajutor.

    Nicunde populatia Groenlandei nu e data ca fiind 18000. As aprecia o sursa. Cind se vorbeste de populatia Italiei, de ex, nicunde nu se pomeneste cifra de 100 milioane, care ar include si turistii:)

  13. Ce anume îi deranjează pe activiştii de mediu: perspectiva blocării accesului lor la banii altora sau ironia din text?
    „Evident, existau şi alte preocupări în acea perioadă. De exemplu, la Moscova a fost aprobat proiectul unei centrale electrice cu o putere de 5 MW, care urma să utilizeze energia termică produsă de vulcanii activi din peninsula Kamciatka. Autorităţile sovietice doreau să înceapă construirea acelei centrale pe fluviul Paujetka în anul 1963, însă scopul lor nu era de a salva planeta de răcirea sau de încălzirea climatică (idei aflate atunci la stadiul de studii care nu aveau treabă cu vânzarea de cai verzi pe pereţi), ci doar de a obţine o nouă sursă ieftină de energie. A fost materializată iniţiativa autorităţilor comuniste de la Moscova? La această întrebare ar putea să răspundă specialiştii care astăzi ignoră ideea respectivă (foarte costisitoare, probabil) şi care doresc să vândă în schimb panouri solare şi morişti de vânt. În definitiv, nu putem să găsim cu uşurinţă în Uniunea Europeană câte un vulcan pentru fiecare ecologist care doreşte să salveze planeta cu banii altora”.

    Nici un activist de mediu nu s-a referit în comentariile de mai sus la centrala electrică din peninsula Kamceatka (oare a fost construită?) şi la paragraful imediat următor:
    „Specialiştii români în domeniul energiei aveau obiective mult mai modeste decât cele ale omologilor sovietici şi au inaugurat în decembrie 1962, la Institutul de Energetică al Academiei R.P. Române, un laborator de ardere a ligniţilor în cazane cu focare ciclon (care aveau un randament cu până la 10% mai mare faţă de cel obţinut de cazane clasice cu cărbune pulverizat). Noul laborator permitea realizarea unor studii în România, în scopul fabricării la Uzinele „Vulcan” din Bucureşti a unei staţii pilot de ardere a ligniţilor în stare pulverizată”.

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Carti noi

 

Institutul de Istorie a Religiilor al Academiei Române și Muzeul Național al Literaturii Române vă invită la expoziția „Manuscrisele inedite ale lui Mircea Eliade din patrimoniul Institutului de Istorie a Religiilor al Academiei Române”, care va putea fi vizitată între 26 ianuarie și 13 martie 2023 la sediul Muzeului Național al Literaturii Române din strada Nicolae Crețulescu nr. 8. Află mai multe

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carti noi

„Jurnalul de doliu scris de Ioan Stanomir impresionează prin intensitatea pe care o imprimă literei, o intensitate care consumă și îl consumă, într-un intangibil orizont al unei nostalgii dizolvante. Biografia mamei, autobiografia autorului, atât de strâns legate, alcătuiesc textul unei declarații de dragoste d’outre-tombe, punctând, în marginea unor momente care au devenit inefabile, notele simfoniei unei iremediabile tristeți… vezi amanunte despre carte
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…
„Chiar dacă războiul va mai dura, soarta lui este decisă. E greu de imaginat vreun scenariu plauzibil în care Rusia iese învingătoare. Sunt tot mai multe semne că sfârşitul regimului Putin se apropie. Am putea asista însă la un proces îndelungat, cu convulsii majore, care să modifice radical evoluţiile istorice în spaţiul eurasiatic. În centrul acestor evoluţii, rămâne Rusia, o ţară uriaşă, cu un regim hibrid, între autoritarism electoral şi dictatură autentică. În ultimele luni, în Rusia a avut loc o pierdere uriaşă de capital uman. 
Cumpara cartea

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro