luni, noiembrie 28, 2022

Elicoptere sovietice, poloneze şi franţuzeşti în România (1959-1975)

Recent, un cititor ne-a întrebat „de ce anume România a continuat să cumpere de la ruşi Mi-8 şi Mi-17, când a fabricat, în peste 160 de exemplare, un elicopter foarte similar, ca Puma?”. De aceea, în rândurile care urmează ne-am propus să răspundem la această întrebare interesantă, pornind, ca de obicei, de la mai multe documente întocmite în anii ’60 ai secolului trecut. Deoarece cercetarea în arhive ne oferă surprize, adăugăm la povestea elicopterelor sovietice şi franţuzeşti câteva informaţii inedite privind veniturile obţinute de personalul Flotilei 50 Aviaţie Transport şi modul cum a fost analizată situaţia acestora la 15 aprilie 1974 de către membrii Biroului Permanent al C.C. al P.C.R., înainte de discuţia despre „propunerile privind asimilarea fabricaţiei sub licenţă în R.S. România a elicopterului mijlociu în cooperare cu unele firme franceze”.

Dintr-un raport sovietic – întocmit la 1 februarie 1961 şi clasificat „Strict secret de importanţă deosebită” – pot fi extrase câteva informaţii privind deficitul de elicoptere înregistrat în ţările membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia la 1 ianuarie 1961, astfel:

– două exemplare în Republica Democrată Germană;

– 197 de exemplare în Republica Populară Polonă;

– 375 de exemplare în Republica Socialistă Cehoslovacia;

– nici un deficit în Republica Populară Română;

– 25 de exemplare în Republica Populară Bulgaria;

– 13 exemplare în Republica Populară Ungară.

Analizând aceste date, poate să fie formulată ipoteza că autorităţile militare sovietice considerau prioritare Fronturile de Nord şi Central ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, autorităţile din R.P. Polonă şi R.S. Cehoslovacia trebuind să cumpere masiv elicoptere, într-un ritm rapid. În acelaşi timp, deficitul era minor pentru forţele est-germane, iar autorităţile de la Budapesta şi Sofia puteau să îmbunătăţească dotarea cu asemenea aparate de zbor într-un ritm care nu presupunea nişte eforturi deosebite.

În cazul autorităţilor comuniste de la Bucureşti, raza relativ mică de acţiune a elicopterelor sovietice, inexistenţa unor frontiere comune ale României cu ţări capitaliste şi capacitatea armatei sovietice de a interveni rapid pe teritoriul de unde a plecat în vara anului 1958 erau argumente pentru a nu se grăbi achiziţionarea de elicoptere pentru armata română. În schimb, priorităţile de dezvoltare economică erau presante, în condiţiile în care autorităţile comuniste de la Bucureşti au acceptat în cele din urmă să reglementeze problema datoriilor şi despăgubirilor pe care trebuiau să le achite unor state capitaliste după preluarea întregii puteri politice la 30 decembrie 1947, deblocarea plăţilor pentru titlurile de valoare emise de statul român până la începerea celei de-a doua conflagraţii mondiale şi rezolvarea problemei naţionalizărilor fără despăgubiri ale unor proprietăţi şi bunuri deţinute de state şi de cetăţeni străini pe teritoriul României în anul 1948.

În acelaşi timp, bunicii unor ţepeşişti în sandale din zilele noastre se ocupau, la fel ca nepoţii lor de astăzi, de lupta de clasă, de stârnirea de zâzanie printre membrii societăţii româneşti (conform zicalei „Să moară capra vecinului, pentru că este mai grasă”) şi de blamarea militarilor din vechiul regim politic. Atunci nu exista însă o condiţionare politică externă a aderării României la o uniune economică printr-o integrare, mai întâi, într-un sistem de alianţă politico-militar – care a presupus, printre altele, reducerea masivă a numărului de ofiţeri, subofiţeri şi maiştri militari ai armatei române prin disponibilizări voluntare şi prin desfiinţări de unităţi militare în perioada 1994-2010.

Nefiind presate din exterior, autorităţile comuniste de la Bucureşti au primit în anul 1959 primul elicopter PZL SM-1 (varianta poloneză a aparatului sovietic Mil Mi-1), recepţia fiind făcută de către pilotul Aurel Damian. Aparatul a fost utilizat în special în lunca şi în Delta Dunării.

În aceeaşi ordine de idei, într-un plan întocmit la 17 septembrie 1960 la Bucureşti s-a prevăzut cumpărarea unui singur motor AS-82 V, folosit la elicopterul Mi-4 (aflat deja în dotarea armatei române). Acel propulsor urma să fie livrat în anul 1962 din Uniunea Sovietică, iar în anul următor ar fi trebuit să ajungă în România două elicoptere Mi-4, echipate cu aparatură pentru căutarea de submarine, precum şi două motoare de rezervă pentru acestea. În paralel, se conta pe fabricarea în R.P. Polonă şi trimiterea în România a 22 de elicoptere SM-2 (modelul Mi-1 modificat, fabricat sub licenţă sovietică la Świdnik, începând din 1957), în ritmul următor: 4 (1963), 6 (1964) şi 12 exemplare (în 1965). Acestea urmau să sosească la Bucureşti împreună cu 22 de motoare de rezervă AI-26 V, fabricate de asemenea sub licenţă sovietică, însă la unitatea de mecanică industrială de la Rzeszów.

Pe baza acelui plan, maiorul Mihai Iacob şi locotenentul-major Nae Constantin au fost selecţionaţi în anul 1962 pentru a deveni piloţi pe elicopterele SM-1 şi SM-2, iar căpitanul inginer Rafael Teodorescu şi căpitanul Ioan Gogescu s-au pregătit în R.P. Polonă alături de colegii lor pentru asigurarea întreţinerii şi exploatării tehnice a aparatelor respective. După întoarcerea în ţară a acestor ofiţeri, autorităţile de la Bucureşti au redus drastic planul de achiţionare de elicoptere şi au primit doar două exemplare SM-1 (de şcoală şi antrenament) şi trei SM-2 (de legătură şi transport).

Într-un alt document sovietic, întocmit tot în anul 1961, s-a precizat că Uniunea Sovietică urma să importe tehnică de luptă din ţările membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, în perioada 1961-1965, astfel:

„Din R.P.P. se planifică o livrare de 1790 de avioane AN-2, 567 elicoptere Mi-1, 1720 de tractoare de artilerie AT-S, 8 ateliere plutitoare mici, 12 nave pentru desantarea tancurilor (Proiectul 770), 21 de nave de pilotaj, 9 nave hidrografice, 20 de vedete maritime de pasageri, 8 nave hidrografice mici, piese de schimb pentru bunurile de aviaţie şi tractoarele de artilerie.

Din R.S.C.S. se planifică livrarea a 700 de avioane de şcoală cu reacţie, model cehoslovac (L-29 „Delfin” – nota P. Opriş) (decizia finală depinde de rezultatele obţinute la probele de omologare de avionul nostru IAK-30), 250 de avioane Z[lin]-326, avioane de tipul L-200 [„Morava”], planoare L-13 [„Blanik”], motoare de avioane, piese de rezervă.

Pentru perioada 1961-1965, importul de tehnică de luptă din alte ţări de democraţie populară se efectuează conform planurilor anuale, pornind de la necesităţile clienţilor din U.R.S.S.”.

Pentru armamentul şi tehnica de luptă realizate în U.R.S.S. pentru Bulgaria, Ungaria, R.D.G., Polonia şi România, autorităţile sovietice au impus începând din anul 1959 un principiu unic de achitare a acestora, „cu plata a 1/3 din valoarea livrărilor speciale prin schimburi de mărfuri şi cu plata a 2/3 din valoarea respectivă cu ajutorul unui credit acordat pentru o perioadă de 10 ani, cu o dobândă de 2%. Creditul respectiv este împărţit în mod egal în rate anuale şi se achită începând cu anul următor livrărilor de armament şi tehnică de luptă”.

În cazul în care dorim să înţelegem efortul financiar care trebuia făcut pentru acoperirea deficitelor de elicoptere din anul 1961 pe care le-am menţionat, este necesar să precizăm preţurile orientative din acel an la trei modele de elicoptere sovietice, acceptate de Comandamentul Forţelor Armate Unite pentru efectuarea de misiuni militare în statele membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia, astfel:

– elicopterul Mi-1: 56.284 ruble/buc.;

– elicopterul Mi-4: 143.440 ruble/buc.;

– elicopterul Mi-6: 1.125.000 ruble/buc.;

De la 1 ianuarie 1961, rubla a fost devalorizată de autorităţile de la Moscova cu 55,56%, de la 14 la 31,5 ruble noi pentru o uncie standard de aur, astfel că preţurile orientative puteau fi următoarele (la o rată oficială de schimb de 100 de dolari pentru 90 de ruble):

– elicopterul Mi-1: 62.537 dolari/buc.;

– elicopterul Mi-4: 159.377 dolari /buc.;

– elicopterul Mi-6: 1.250.000 dolari/buc.

Dacă vom compara preţurile respective cu valoarea contractului pe care autorităţile comuniste de la Bucureşti doreau să îl încheie în anul 1965, în scopul cumpărării unei uzine de cauciuc sintetic de la „Firestone Tire and Rubber Company” (59 de milioane de dolari), după vânzarea în străinătate a unor monede de aur şi lingouri de aur şi argint din rezerva Băncii Naţionale a României (în valoare de circa 40 milioane de dolari), situaţia elicopterelor din anul 1961 putea fi prezentată în felul următor în rapoartele militare sovietice şi româneşti: 943,44 elicoptere Mi-1 sau 370,19 elicoptere Mi-4 sau 47,2 elicoptere Mi-6 = o uzină americană de produs cauciuc sintetic (59 de milioane de dolari).

Doi ani mai târziu, la Bucureşti s-au elaborat „studii preliminare privind oportunitatea şi posibilitatea asimilării în fabricaţie a avioanelor, elicopterelor şi motoarelor, precum şi studii privind predimensionarea uzinelor de aviaţie”. Acestea au fost realizate în perioada 23 iunie – 10 septembrie 1967 de „colective constituite din specialişti ai Ministerului Forţelor Armate, Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini şi Ministerului Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene”.

Pe baza studiilor respective s-a întocmit un document strict secret, intitulat „Notă asupra studiilor preliminare privind înfiinţarea Industriei aeronautice române”, prezentat şi aprobat la şedinţa din 27 februarie 1968 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Generalul-colonel Ion Ioniţă, Mihai Marinescu (ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini) şi Ion Baicu (ministrul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene) menţionau în acea notă despre necesarul informativ de elicoptere al României, astfel: „Având la bază necesităţile informative de perspectivă propuse pentru perioada 1971-1980 de către Ministerul Forţelor Armate şi Ministerul Transporturilor Auto, Navale şi Aeriene, rezultă că Industria aeronautică română ar trebui să fabrice anual: […] elicoptere cu greutate totală de 6,5 tone şi 2,5 tone = 25 buc[ăţi] […]

Elicopterul propus a fi asimilat ar trebui să corespundă următoarelor cerinţe:

– greutatea maximă de decolare 6500 kg

– capacitate de transport 12-15 pasageri

– viteză maximă de zbor 280-300 km/oră

– să fie echipat cu două turbomotoare de 1300-1500 C.P.

Studiul efectuat a dus la concluzia că cel mai apropiat de tipul propus a fi asimilat ar fi elicopterul de fabricaţie franceză SA-330 [„Puma”], echipat cu două turbomotoare TURMO C4.

Având în vedere necesitatea asigurării capacităţii de apărare şi a nevoilor de transport şi utilitare ale aviaţiei civile cu elicoptere de performanţe ridicate (sic!), în timp scurt, se apreciază că varianta optimă de asimilare în fabricaţie a elicopterului şi a motorului ar fi achiziţionarea de licenţe.

În paralel cu însuşirea elicopterului de 6,5 tone ar fi indicat a se trece la studii şi proiectări privind asimilarea după concepţie proprie şi a elicopterului uşor de 2,5 tone (subl.n.)”.

Deşi specialiştii români au propus în 1967 realizarea sub licenţă a modelului SA-330 „Puma”, drumul până la materializarea acestei idei a fost dificil. În documentele identificate până în prezent nu am găsit nici o explicaţie a lui Nicolae Ceauşescu sau a prim-ministrului Ion Gheorghe Maurer referitoare la jocul lor „la două capete”. Pe de-o parte, s-au agitat fără să se ascundă de Moscova pentru a obţine de la francezi nişte licenţe de fabricaţie în domeniul aviaţiei – uneori chiar în mod ostentativ, cum a fost cazul avionului de vânătoare „Mirage F-1” (1968-1969). Pe de altă parte, tot ei au solicitat la Moscova licenţele de fabricaţie ale avionului de vânătoare MiG-21 (14 decembrie 1967) şi elicopterului greu de transport Mi-8 (16 mai 1969). În cele din urmă, ei au cumpărat totuşi mai multe avioane MiG-21 modernizate pentru armata română, deşi Leonid Brejnev şi mareşalii sovietici doreau să vândă României în primul rând rachete antiaeriene S-75 „Volhov”.

În cursul discuţiilor de la Moscova, desfăşurate în perioada 20-24 octombrie 1970, delegaţia militară sovietică a declinat propunerea făcută chiar de premierul Alexei Kosîghin în luna mai 1970, de cooperare cu România în scopul fabricării în comun a maşinii de luptă a infanteriei BMP-1 şi a elicopterului greu de transport Mi-8, astfel: „Ţinând seama de volumul mare şi greutăţile în fabricarea maşinii de luptă BMP-1, industria URSS poate să participe într-o măsură minimă la fabricarea acesteia în R.S.R., participare care plecând de la posibilităţile existente, s-ar limita la transmiterea către R.S.R. a documentaţiei tehnice de licenţă şi la acordarea consultaţiilor necesare specialiştilor români, în URSS şi R.S.R., fără a livra produse de completare, subansamble şi piese. În legătură cu aceasta, ar fi oportun ca partea română să analizeze problema eficienţei tehnico-economice a organizării fabricării maşinii BMP-1 în R.S.R., plecând de la necesităţile proprii în astfel de maşini şi exportul lor posibil în alte ţări participante la Tratatul de la Varşovia, având în vedere faptul că partea sovietică îşi va acoperi necesarul de maşini BMP-1 din producţie proprie şi din importuri din R.S. Cehoslovacia.

În cazul când partea română va hotărâ să organizeze în R.S.R. fabricarea elicopterului greu de transport, industria URSS va putea acorda doar un ajutor limitat în fabricarea acestui elicopter prin transmiterea către R.S.R. a documentaţiei tehnice de licenţă şi prin acordarea consultaţiilor necesare specialiştilor români, în URSS şi R.S.R., fără livrarea produselor de completare, a subansamblelor şi a pieselor. Asupra problemei privind transmiterea documentaţiei tehnice de fabricaţie a maşinii BMP-1 şi a elicopterului se va reveni ulterior, după luarea hotărârii de către partea română privind fabricarea lor în R.S.R.”.

Ca un fapt pozitiv, partea sovietică a acceptat în luna octombrie 1970 să acorde consultaţii, astfel încât inginerii români să cunoască în detaliu utilajele şi materialele necesare pentru organizarea producţiei militare în România, dar a precizat faptul că, până la punerea la punct a fabricaţiei, U.R.S.S. urma să livreze României materialele şi produsele de completare necesare doar în măsura posibilităţilor.

În raportul generalilor Constantin Şandru şi Vasile Ionel, întocmit la 29 octombrie 1970, s-a menţionat faptul că sovieticii putea invoca în orice moment clauza respectivă „deoarece oricând refuzul va putea fi argumentat prin lipsa posibilităţilor”. Capacitatea limitată a industriei româneşti de a realiza rapid toate elementele necesare pentru armamentul, muniţia şi tehnica de luptă care se doreau a fi fabricate în ţară a asigurat dreptul autorităţilor de la Moscova de a interveni asupra cantităţilor şi a calităţii produselor militare româneşti realizate sub licenţă sovietică.

La negocierile româno-sovietice, desfăşurate în scopul semnării protocolului comercial pe anul 1970, partea română a obţinut încheierea de „contracte pe termen lung la exportul românesc de nave, în valoare de cca. 15 mil. ruble (motonave de 5000 tone – 12 buc. şi şalande maritime de 500 mc – 4 buc.), iar la exportul URSS pentru avioane, elicoptere şi bunuri de aviaţie în valoare de 79,4 mil. ruble (avioane Tu-154 – 7 buc., An-24 – 19 buc., elicoptere K[a]-26 – 17 buc., elicoptere V-8 – 27 buc. etc.) (subl.n.)”.

În documentul respectiv a fost menţionat elicopterul V-8 (echipat cu un singur motor şi care a zburat pentru prima dată la 9 iulie 1961), deşi se dorea achiziţionarea elicopterului militar de transport Mi-8 (o variantă dezvoltată din prototipul V-8) – care a intrat în dotarea armatei sovietice în anul 1967, iar forţele aeriene române şi poloneze au primit primele exemplare un an mai târziu.

În altă ordine de idei, în scopul micşorării deficitului înregistrat în balanţa de plăţi externe a ţării, Nicolae Ceauşescu a solicitat la sfârşitul anului 1970 reducerea importurilor de tehnică militară. Drept urmare, generalul Ion Ioniţă a propus la 28 ianuarie 1971 scăderea cheltuielilor ministerului de care îl conducea cu 506 milioane lei valută, în perioada 1971-1975, prin scoaterea din planurile de achiziţii a unor produse care urmau să fie importate din U.R.S.S., R.P. Polonă şi R.S. Cehoslovacia. Printre produsele aflate pe lista reducerilor s-au aflat şi două elicoptere de transport şi două motoare de rezervă, însă rămâneau de achiziţionat 18 elicoptere Mi-8 şi 18 motoare de rezervă în perioada 1971-1975.

La sfârşitul tabelului care însoţeşte raportul semnat la 28 ianuarie 1971 de ministrul Forţelor Armate există şi o notă explicativă cu privire la reducerea propusă la capitolul elicoptere de transport: „În aceste valori (19.466.555 lei valută, suma consemnată ca propunere de reducere – nota P. Opriş) sunt incluse şi sumele provenite din diferenţe de preţuri, prin înlocuirea a 9 elicoptere grele de transport (Mi-8 – nota P. Opriş) cu 6 elicoptere mijlocii de transport (SA-330 „Puma” – nota P. Opriş), precum şi a motoarelor corespunzătoare (subl.n.)”.

Astfel, din 20 de exemplare Mi-8, planificate pentru a fi cumpărate din Uniunea Sovietică pentru armata română în perioada 1971-1975, au rămas în final nouă elicoptere. În acelaşi timp, generalul Ion Ioniţă spera să primească şase elicoptere SA-330 „Puma” în perioada 1971-1975, însă nu putea fi sigur că se va întâmpla acest lucru deoarece resursele bugetare în valută forte erau limitate şi controlate de Nicolae Ceauşescu.

Cunoscând aceste amănunte, putem să înţelegem de ce modelul de elicopter Mi-8 nu a fost analizat pe specialiştii români în perioada 1973-1975 pentru a fi fabricat sub licenţă sovietică în România. Totodată, acum este momentul potrivit să ne referim şi la şedinţa din 5 noiembrie 1973 a Prezidiului Permament al C.C. al P.C.R., în cursul căreia Virgil Actarian a afirmat: „Am discutat şi cu americanii”.

Replica lui Nicolae Ceauşescu pentru „porumbelul” scăpat din gură de ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii a venit imediat: „De ce să discutăm cu americanii, când am spus că facem acest lucru cu francezii: Am făcut cu francezii, acum mergem şi cu americanii [?]. Fiecare face ceva în plus faţă de altul. Într-o construcţie de maşini nu pot să intri în colaborare cu 10 firme. Nu se poate merge aşa. De aceea noi suntem la pământ. Şi facem acest lucru cu toţii. Începem, într-un domeniu, cu unii şi facem apoi cu alţii. Trebuie să faci un lucru cu o singură firmă.

Nu se mai admite nici o cooperare cu alţii. Şi pentru francezi noi nu mai prezentăm interes pentru că şi ei ştiu acest lucru. Noi înşine împiedicăm rezolvarea acestei probleme. Cine a dat aprobarea să se meargă la americani? Să prezentaţi [un] raport [despre] cine a spus să se vorbească şi cu americanii. Noi am aprobat la Comitetul Executiv să facem „Allouette”-ul (redenumit în România IAR-316 B – nota P. Opriş) şi tipul acela mare (SA-330 „Puma”, redenumit IAR-330 H – nota P. Opriş). Atât. Să terminăm odată cu sistemul acesta. Este şi o formă, pur şi simplu, de dezorganizare, ca să nu spun mai mult. […]

De cinci ani am început cu acest elicopter (SA-330 „Puma” – nota P. Opriş), nu acum doi ani (subl.n.)”.

Pentru a se înţelege despre ce americani este vorba, precizăm faptul că o delegaţie americană a vizitat în luna octombrie 1973 Întreprinderea de Construcţii Aeronautice de la Ghimbav. Delegaţia a fost întâmpinată de directorul tehnic, inginerul Iosif Şilimon, care le-a prezentat fabrica şi produsele pe care le realizau acolo.

Delegaţia respectivă sosise în România pentru a prezenta în primul rând un elicopter Sikorsky S-61N, înmatriculat PH-NZD şi deţinut de compania aeriană olandeză KLM – care s-a implicat în organizarea unui turneu de prezentare a acelui model de aparat de zbor. Varianta amfibie civilă a elicopterului Sikorsky SH-3 Sea King ar fi trebuit folosită pentru deplasarea personalului român la şi de la platformele de foraj marim din largul litoralului românesc al Mării Negre, care urmau să fie construite la şantierul naval de la Galaţi cu ajutorul firmei americane „Offshore Co.”.

Câteva informaţii cu privire vizita respectivă le putem găsi chiar în stenograma reuniunii din 5 noiembrie 1973 a Prezidiului Permament al C.C. al P.C.R., astfel:

Tov. Ilie Verdeţ: Cred că este bine să se controleze ceea ce a spus tovarăşul [Ion] Ioniţă, să vedem cine a dat aprobarea.

Tov. Manea Mănescu: Cine a dat dreptul să se facă şi cu americanii.

Tov. Ilie Verdeţ: Eu am văzut, când am fost la aeroport (la Băneasa, în luna octombrie 1973 – nota P. Opriş), când dv. aţi plecat la Buzău, un elicopter care mi s-a spus că a fost adus să-l vedeţi ca model.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Noi am discutat să facem cu francezii. Eu nu m-am dus să-l văd pentru că nu avea nici un rost. Am vorbit cu francezii, îl vom face cu ei (subl.n.)”.

Din fericire, există şi o mărturie orală despre evenimentele care au avut loc pe aeroportul de la Băneasa în luna octombrie 1973, obţinută de istoricul Sorin Turturică de la colonelul Vasile Iuraşcu (încadrat în acel moment la Regimentul 94 Elicoptere de la Alexeni): „La 11 octombrie 1973 a avut loc prezentarea elicopterului Sikorski S-61. La 9.30 a avut loc o prezentare teoretică la Hotelul Intercontinental, etajul 21, într-o sală de protocol. Au venit toate persoanele din România care erau implicate în chestiunile de aviaţie: reprezentanţi de la Comitetul de Stat al Planificării, în frunte cu [vice-preşedintele] Constantin (sic!; Gheorghe – nota P. Opriş) Şandru, [care a] fost şi comandant al aviaţiei militare (sic!), de la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini a venit o delegaţie condusă de ministrul Ioan Avram, [au mai venit şi] generalul Vasile Alexe, şeful Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului, comandantul aviaţiei militare din C.A.A.T., generalul Aurel Niculescu, comandantul aviaţiei civile, generalul Aurel Răican…

Răican a venit cu (Constantin – nota P. Opriş) Ştefănescu, care era pilot de elicoptere la aviaţia civilă. Eu l-am însoţit pe generalul Niculescu, în calitate de specialist militar în elicoptere. Şi cu noi au venit şi mai mulţi ingineri…

S-au dat explicaţii teoretice şi ni s-a prezentat un filmuleţ. S-61 era un aparat fabricat şi în variantă civilă, şi militară. Pe atunci, era folosit cu rezultate bune în mai multe domenii, inclusiv pentru platforme maritime…

După ora 13.00, am mers la Băneasa, unde ni s-a prezentat elicopterul propriu-zis.

Prima dată a făcut un zbor demonstrativ cu echipajul american la bord. Apoi, şi eu, şi Ştefănescu, am făcut câte un zbor, alături de un pilot american. Am zburat, am făcut o „zonă”, am făcut diferite teste: [zbor] cu un motor oprit, [zboruri] laterale, urcări pe verticală, pornirea motorului în aer, autorotaţie… Am aterizat şi ei au zis că-mi dau brevet [pentru acest tip de elicopter], dar am refuzat. Nu era cazul să îmi complic viaţa şi să ajung să dau explicaţii la Securitate… Puteau să mă dea şi afară din armată…

Pe 13-15 octombrie 1973 elicopterul a fost la Ghimbav, unde a făcut demonstraţii pentru specialiştii fabricii de acolo.

Pe 20 octombrie a fost prezentat elicopterul „Puma”. Am mers tot la „Intercontinental”, cu aceleaşi persoane. După-amiază ni l-au prezentat la sol (la Băneasa – nota P. Opriş), apoi demonstraţii. Am făcut şi cele două zboruri, unul cu Ştefănescu, unul cu mine…

În cele din urmă, contractul s-a semnat cu francezii. Elicopterele erau asemănătoare ca performanţe, dar s-a ales Franţa pentru că era în Europa. Era mult mai ieftin să aduci piese de la Marsilia decât de peste Atlantic. Acesta este motivul. Şi a contat şi faptul că aveam colaborarea cu elicopterul IAR-316”.

Elicopterul Sikorsky S-61N, înmatriculat PH-NZD şi deţinut de compania aeriană olandeză KLM.

Revenind la şedinţa din 5 noiembrie 1973 a Prezidiului Permament al C.C. al P.C.R., se poate constata că zarurile erau deja aruncate de mai multă vreme. Nicolae Ceauşescu a ales SA-330 „Puma” pentru a fi folosit de armata română, precum şi pentru scopuri civile (inclusiv varianta sa amfibie, prezentată la 20 octombrie 1973 pe aeroportul de la Băneasa) şi nimeni nu a putut să schimbe decizia politicianului comunist. Acesta este şi motivul principal pentru care, în aprilie 1974, elicopterul franţuzesc a fost declarat câştigător în faţa modelului Sikorsky S-61 A (nu varianta N, pilotată de colonelul Vasile Iuraşcu în luna octombrie 1973 la Băneasa) în „Nota de fundamentare privind fabricaţia sub licenţă în R.S. România a elicopterului mijlociu, în cooperare cu unele firme franceze”. Din acest document lipseşte comparaţia cu modelul Mi-8 deoarece autorităţile de la Bucureşti erau convinse că nu mai puteau să primească de la Moscova licenţa de fabricaţie a acelui elicopter sovietic.

O sinteză a notei de fundamentare a fost trimisă la 5 aprilie 1974 lui Nicolae Ceauşescu de prim-ministrul Manea Mănescu şi discutată în şedinţa din 15 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., în cursul căreia a fost aprobată fabricarea sub licenţă a elicopterului SA-330 „Puma”. Un extras din stenograma acelei reuniuni îl edităm în continuare.

Efortul valutar total românesc a fost estimat în luna aprilie 1974 de specialiştii români la 790.827.000 lei valută (la un curs de revenire la export de 16,20 lei/dolar SUA) şi includea suma de 90.200.000 lei valută pentru procurarea de utilaje de producţie de către partea română. În cazul Sikorsky S-61 A, efortul valutar total a fost evaluat la 777.736.000 lei valută, însă specialiştii români nu au menţionat suma care trebuia alocată pentru cumpărarea de utilaje.

Furniturile franceze necesare procesului de producţie urmau să fie achitate printr-un credit acordat pe o durată de şapte ani. Acest amănunt cronologic este foarte important deoarece ne indică faptul că autorităţile de la Bucureşti trebuiau să plătească în vara anului 1981 ultima rata la creditul respectiv şi dobânzile aferente, exact în perioada în care guvernul României era la un pas de intrarea în incapacitate de plată a facturilor în valută şi a creditelor diferite primite din străinătate (3 noiembrie 1981).

Contractul cu compania „Aérospatiale” a fost încheiat la 30 iulie 1974 şi în acesta s-a prevăzut acordarea licenţei şi realizarea cooperării în scopul fabricării în România a unui prim lot de 100 de elicoptere SA-330 „Puma” (din care 15 exemplare urmau să fie preluate în perioada 1976-1980 de compania „Aérospatiale” şi vândute de aceasta).

După mai mult de un an, primele două exemplare SA-330 „Puma” montate la Ghimbav au fost livrate armatei române (10 octombrie 1975). Primul dintre acestea a intrat în înzestrarea Flotilei 50 Aviaţie Transport şi s-a prăbuşit la 4 februarie 1977 în zona localităţii Chitila (Petre Opriş, Accident în România cu un elicopter SA-330 „Puma” (4 februarie 1977), în contributors.ro, miercuri, 26 septembrie 2018, https://www.contributors.ro/accident-in-romania-cu-un-elicopter-sa-330-puma-4-februarie-1977/), iar cel de-al doilea a ajuns la Regimentul 94 Elicoptere (amplasat la Alexeni).

Deoarece Virgil Actarian s-a referit, la 15 aprilie 1974, la posibile exporturi de elicoptere SA-330 „Puma”, realizate în România pentru pieţele sovietică şi chineză, se cuvine să precizăm că ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini-Unelte şi Electrotehnicii nu a fost singurul care gândea astfel. La şedinţa din 14 iulie 1970 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. s-a discutat, printre altele, despre exporturile iluzorii, în Ungaria şi Bulgaria, a unor elicoptere SA-316 B Alouette III – care urmau să se fabrice în România începând din 1971. În stenograma reuniunii respective se poate observa că anumiţi membri ai acelui comitet planificau deja cum să vândă „pielea ursului (româno-francez) din pădure”, deşi sovieticii deţineau conducerea supremă în Organizaţia Tratatului de la Varşovia şi aceştia impuneau standarde în dotarea cu tehnică de luptă tuturor statelor membre ale alianţei respective, inclusiv la elicoptere. De aceea, Nicolae Ceauşescu a declarat la un moment dat, în aceeaşi şedinţă: „Să nu ne apucăm să producem [elicoptere] pentru fantezie (subl.n.)”.

Stenograma şedinţei din 15 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., în cursul căreia a fost aprobată fabricarea în România, sub licenţă franceză, a elicopterului SA-330 „Puma” (extrase).

STRICT SECRET

STENOGRAMA

şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.

– 15 aprilie 1974 –

Au participat tovarăşii Nicolae Ceauşescu, Manea Mănescu, Emil Bodnăraş, Gheorghe Pană, Gheorghe Rădulescu, Ilie Verdeţ, Cornel Burtică, Ştefan Andrei, Mihai Dalea, Emil Drăgănescu, Gheorghe Oprea, Ion Ioniţă, Ion Coman, Florea Dumitrescu, Virgil Actarian, Nicolae Nicolae, Vasile Voloşeniuc, Vasile Gliga, Mihai Diamantopol.

Şedinţa a început la orele 9.10 şi s-a terminat la orele 9.45.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Punctul 1: Proiectul de hotărâre privind zborurile de importanţă excepţională.

Tov. Emil Bodnăraş: Eu am mai multe observaţii. Cred că prevederile acestea până la articolul 4 să nu fie cuprinse în această hotărâre, pentru că acestea sunt chestiuni [pe] care le ordonă preşedintele Republicii atunci când pleacă.

De asemenea, toate acestea să nu fie amestecate cu organizarea şi drepturile personalului navigant.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Da, adică să le separăm.

În fond, primesc până la urmă ceva în plus sau în minus?

Tov. Ion Ioniţă: Primesc în plus. Ei trebuie să aibă un număr de ore şi primesc de la 1500 lei până la 5000 lei în plus.

Tov. Emil Bodnăraş: Ca expresie, să nu se condiţioneze, pentru a nu lăsa impresia că este o târguială.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Sigur, au obligaţia să execute atât şi atât.

Tov. Emil Bodnăraş: Da, şi în schimb primesc atât şi atât. Orele de antrenament ei le fac nu numai la Flotilă, ci şi la Tarom.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Bine. Atunci să se împartă prevederile acestea în două.

Punctul 2: Asimilarea fabricaţiei sub licenţă, în R.S. România, a elicopterului mijlociu în cooperare cu unele firme franceze.

Elicopterul acesta s-a tratat şi cu americanii. Mari deosebiri între unii şi alţii nu sunt. Nici cel american nu este prost.

Tov. Emil Bodnăraş: E bine să-l facem cu francezii.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Aceasta va influenţa favorabil dezvoltarea relaţiilor de ansamblu cu Franţa.

Tov. Emil Bodnăraş: Tot am început cu francezii.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Probabil că unele lucruri vor fi comune cu ale celuilalt (SA-316 B Alouette III – nota P. Opriş).

Tov. Virgil Actarian: Da, unele le vom face la Iaşi.

Tov. Cornel Burtică: Exportul unde îl facem?

Tov. Virgil Actarian: În primul rând în Franţa. Deocamdată, pentru 15 suntem siguri. În ultimele discuţii s-a tratat şi pentru Uniunea Sovietică, urmând ca pentru China să se vadă ulterior, cu ocazia expoziţiei care în mai o vor face la Pekin.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Bine. De acord? (toţi tovarăşii sunt de acord). […]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 44/1974, f. 10-11.

Distribuie acest articol

7 COMENTARII

  1. Din R.S.C.S. se planifică livrarea a 700 de avioane de şcoală cu reacţie, model cehoslovac (L-29

    /00 de avioane? Nu cumva e o greseala?

    • Nu este greşit. Hârtia era răbdătoare chiar şi în anul 1961 cu previziunile şi dorinţele mareşalilor sovietici. :)))
      Mai sunt şi alte informaţii rupte de realitate prin materialele sovietice de la acea vreme.

  2. Deci cu francezii era afacerea beton.
    Dar cu americanii o scăldau.
    Nu era încă acordată clauza națiunii cele mai favorizate ?

    Oricum , elicopterul asta american a avut mare succes.
    A fost real multirol. Atât la civili cat și la militari.
    Italia, Japonia, Canada și Anglia au produs sub licența elicopterul.
    Basca a devenit ( cu multe modificări) și elicopterul prezidențial american.

    Noi am produs un Puma cam slăbuț.
    Pina la ultima tragedie , citi știau că NU dispune nici in ziua de azi de sisteme de încălzire a punctelor critice pentru a împiedica formarea gheții ?
    Totuși , la vremea lui a fost o mândrie a regimului comunist.
    Cu care a dat peste nas rușilor.
    Acum e ca MIG 21 Lancer. O relicva care mai zboară. Cu riscuri uneori catastrofale.

    • Povestea Pumei are legătură cu Alouette-ul şi cu previziunile de export în China, în principal. La fel ca la BAC 1-11, din păcate, nu s-a exportat nici măcar o bechie românească pe piaţa chineză.

      • Ordinul se executa, nu se discuta!
        Dispozitia data de superior va fi dusa la indepline INTOCMAI si fara NICIO intarziere.
        Daca superiorii ar fi consultat serviciul METEO al aviatiei nu ar fi dat ordinul ca un elicopter sa plece; daca pilotul care plecase intr-o misiune de salvare ar fi renuntat, PROBABIL ar fi fost sanctionat ori trimis pe tusa in viitor, dar toti cei din elicopter ar fi trait.
        (puteau sa trimita doua Dustere si o Ambulata, daca nu altceva)
        WeheLL, un razboinic adevarat are datoria (nu, principala, dar in principiu, da) sa supravietuiasca (nu cu orice pret) misiunilor incredintate, ci nu sa se sinucida/ sa moara ca prostu cum vedeti prin filmele patriotarde care vor sa ilustreze SACRIFICIUL SUPREM in numele…

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Carti noi

Revoluția Greacă de la 1821 pe teritoriul Moldovei și Țării Românești

 

Carte recomandată

 

 

 

Carte recomandată

 
 „Serhii Plokhy este unul dintre cei mai însemnați experți contemporani în istoria Rusiei și a Războiului Rece.” – Anne Applebaum
În toamna anului 1961, asasinul KGB-ist Bogdan Stașinski dezerta în Germania de Vest. După ce a dezvăluit agenților CIA secretele pe care le deținea, Stașinski a fost judecat în ceea ce avea să fie cel mai mediatizat caz de asasinat din întregul Război Rece. Publicitatea iscată în jurul cazului Stașinski a determinat KGB-ul să își schimbe modul de operare în străinătate și a contribuit la sfârșitul carierei lui Aleksandr Șelepin, unul dintre cei mai ambițioși și periculoși conducători sovietici. Mai multe…

 

 

Esential HotNews

Top articole

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro