miercuri, octombrie 27, 2021

Gara Centrală București (II)

După cum arătam în prima parte a acestei serii, soluția pentru problemele grave de trafic, de urbanism și de poluare din București, o constituie construcția unei rețele de trenuri suburbane, al cărei principal punct de interconectare cu rețeaua de transport urban să fie noua Gară Centrală București.

La suprafață sau în subteran?

Dacă ar fi să fie luată în considerare opțiunea unei Gări Centrale la suprafață, atunci trebuie considerat în primul rând costul exproprierii terenului necesar, care ar depăși 100 milioane EUR. Aceasta ar fi din start o grea piatră de încercare pentru un astfel de proiect.

Dar și dacă trecem peste costul exproprierii, în Bucureștiul de astăzi este este practic imposibil de găsit un teren disponibil ultracentral, care să aibă forma alungită tipică a unei gări, de minim 500m lungime și 60m lățime.

Zona ideală de amplasare a Gării Centrale este cea aflată la mai puțin de 1km împrejurul Pieții Sfântu Gheorghe, kilometrul zero al Bucureștiului. Doar un astfel de amplasament ar oferi maximul de beneficiu și conectivitate din punct de vedere al transportului urban și suburban. Numai că, în această zonă ideală din punct de vedere al conectivității, nu există nici măcar un teren disponibil care să poată fi luat în considerare. Iar într-un oraș încă mutilat de demolările fără noimă din epoca ceaușistă, ideea de a demola clădiri centrale pentru a face loc unei noi gări ar fi respinsă fără echivoc de către bucureșteni.

Ieșind din zona ideală, puținele terenuri care ar putea fi luate în considere, ridică fiecare propriul set de probleme, care îl fac practic inutilizabil pentru amplasarea unei gări.

Parcul Izvor are dimensiunea potrivită și este la doar 1.1km de kilometrul zero. Însă într-un București care are disperată nevoie de cât mai multe spații verzi, este exclusă distrugerea unuia dintre puținele parcuri pentru a-l înlocui cu o gară.

Cartierul Justiției, cel mai recent nume al rănii vechi de 32 de ani din centrul Bucureștiului, adică a terenului cuprins în perimetrul Bulevardul Unirii – Nerva Traian – Octavian Goga – Mircea Vodă este deja prevăzut să fie locul unei spectaculoase dezvoltării imobiliare. Deci orice discuție despre schimbarea destinației în această fază ar fi sortită eșecului.

Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Numai că proiectul nu s-a mai materializat și între timp zona a fost ocupată din 1953 de Opera Română și de parcul din jurul său, ambele fiind exclus să fie dislocate pentru a face loca astăzi unei Gări Centrale.

Dâmbovița Center (Casa Radio) este de peste 30 de ani locul unei disputate dezvoltări imobiliare. Dar dincolo de acest aspect, terenul se află la 2.4km distanță în linie dreaptă de Piața Sfântu Gheorghe, ceea ce face ca acest potențial amplasament al Gării Centrale să nu ofere nici un beneficiu în termeni de eficiență a transportului comparativ cu actuala Gară de Nord, aflată la o distanță similară (2.7km) de centru.

Alte amplasamente care au mai fost vehiculate în trecut pentru noua Gară Centrală, precum cel de la Răzoare sunt chiar și mai îndepărtate de centru decât actuala Gară de Nord, deci pur și simplu nu merită luate în discuție, pentru că situația transportului feroviar de călători în București s-ar agrava, nicidecum îmbunătății.

Așadar, nu există nici o opțiune viabilă de amplasare a unei Gări Centrale la suprafață în Bucureștiul de astăzi. Singura opțiune viabilă este în subteran, ceea ce mai mult, ar permite ca noua Gară Centrală să fie la mai puțin de 1km de Sfântu Gheorghe. Dar unde?

Condiții pentru amplasament

Chiar dacă soluția amplasării Gării Centrale în subteran oferă mai multă libertate în privința alegerii locației, există însă o serie de alte constrângeri care trebuie luate în calcul în această alegere.

Pe deoparte durata de construcție va fi mare, de 5-7 ani, timp în care impactul șantierului asupra orașului trebuie să fie minim, căci traficul auto în zona centrală a Bucureștiului este de coșmar și fără un nou șantier ultracentral.

Apoi amplasamentul trebuie să permită în mod ideal construcția tunelelor pentru trenuri mai ales pe sub bulevardele și șoselele existente. Sigur că tunelele se pot construi fără probleme și pe sub clădiri, dar este mai ușor, mai ieftin și mai sigur de construit tunele pe sub bulevarde, acestea necesitând mult mai puține lucrări de consolidare și de monitorizare a clădirilor din zona construcției.

Tot ideal, liniile de acces la noua Gară Centrală ar trebui să fie pe alte axe decât cele deservite deja de magistralele de metrou construite sau prevăzute în viitor, pentru a completa astfel rețeaua de metrou cu stații feroviare urbane.

Din punct de vedere operațional, Gara Centrală trebuie să se interconecteze cu liniile feroviare existente în jurul Bucureștiului, pentru că numai în acest mod trenurile suburbane pot ajunge în centrul orașului.

În plus, conexiunile la Gara Centrală trebuie să fie balansate, adică trebuie să fie egalitate între numărul de magistrale conectate la fiecare dintre cele două capete ale noii Gări Centrale, care trebuie să fie o gară cu trecere, nu una înfundată, așa cum este Gara de Nord. Doar așa se atinge maximul de eficiență în operarea trenurilor, ceea ce va permite în viitor intervale foarte scurte, de 2-3 minute, între trenuri.

Nu în ultimul rând, Gara Centrală trebuie să fie prevăzută din proiect ca viitorul punct de oprire pe viitoarele magistrale feroviare de mare viteză, care vor uni Bucureștiul cu marile orașe din România și din Europa cu trenuri care vor circula uzual la viteze de peste 300km/h.

Amplasamentul ideal

În ciuda numeroaselor constrângeri, există un amplasament ideal al Gării Centrale București, care răspunde perfect tuturor cerințelor de mai sus. Iar acest amplasament oferă orașului șansa de a transforma distrugerea Bucureștiului vechi de demolările pentru Centrul Civic (Bulevardul Unirii) și Casa Poporului într-un atu pentru a rezolva problemele de trafic și poluare de astăzi.

Și asta pentru că amplasamentul ideal al Gării Centrale București este sub Bulevardul Unirii, între Piața Unirii și Bulevardul Mircea Vodă.

În primul rând este vorba de o suprafață de teren de 600m lungime și 90m lățime, complet lipsită de construcții la suprafață. Deci Gara Centrală poate fi construită foarte ușor în subteran, fără să necesite consolidări și coloane masive de beton armat pentru susțineri de clădiri grele la suprafață, căci ele nu există.

Apoi nu ar exista nicio suprapunere a gării propriu-zise cu celelalte magistrale de metrou ori cu pasajul rutier din Piața Unirii. Ceea ce înseamnă că nu sunt necesare lucrări ample de întrețesere cu celelalte magistrale. Toate acestea reduc masiv costurile de construcției pe acest amplasament.

Lățimea mare a Bulevardului Unirii permite organizarea construcției păstrând un impact minim asupra traficului de suprafață, care poate fi ușor deviat pe bretele temporare, chiar și de 3 benzi pe sens. Ulterior finalizării construcției, Bulevardul Unirii poate fi complet refăcut și redat integral pietonilor și traficului de suprafață.

Distanța dintre noua Gară Centrală București și kilometrul zero ar fi astfel de doar 650m, ceea ce ar face-o incredibil de eficientă în descongestionarea traficului din București, mai ales prin amplasarea în directă conexiune cu patru magistrale de metrou: M1/M3, M2 și viitoarea M7. În fapt magistrala M7 în sine se pretează la regândirea de asemenea ca tren suburban S7, ceea ce ar face din Piața Unirii principalul hub de transport al Bucureștiului.

De asemenea, pe acest amplasament, Gara Centrală București ar fi exact veriga lipsă pentru succesul Cartierului de Justiție, care ar fi practic direct adiacent Gării Centrale. Altfel, în absența unei legături feroviare, Cartierul de Justiție n-ar face decât să sufoce și mai mult traficul într-o zonă în care acesta este suprasaturat și nu are nici o altă perspectivă realistă de decongestionare, nici acum, nici în viitorul previzibil.

Poziționarea Gării Centrale București sub Bulevardul Unirii ar permite interconectarea tuturor liniilor feroviare care intră la acest moment în București, fiind astfel exact punctul central de care rețeaua feroviară metropolitană are nevoie. Interconectarea ar fi una echilibrată, cu 4 magistrale feroviare pe fiecare ramură, atât cea estică, cât și cea vestică.

Ținând cont că liniile de ieșire din Gara Centrală spre Piața Constituției vor trebui să subtraverseze Magistrala M2 de metrou, ale cărei linii sunt la cota -20m, rezultă că peroanele Gării Centrale vor fi la cota -30m.

Acesta oferă posibilitate construcției de nivele între suprafață și nivelul peroanelor, care să conțină un terminal de transport public local (autobuze și tramvaie), stație de taxiuri și parcare, toate aflate în subteran și fără impact asupra traficului de suprafață.

Dezvoltarea axei feroviare est-vest ar fi un beneficiu major și pentru transportul urban local, pentru că deși axa pe Bulevardul Unirii este depășită de traficul actual, în acest moment nu este prevăzută nici o viitoare linie de metrou pe această direcție. Trenurile suburbane ar completa perfect transportul urban între Piața Unirii și Pantelimon (timp de parcurs 9 minute) pe ramura estică, respectiv între Piața Unirii și Militari / Drumul Taberei (timp de parcurs 10 minute) pe ramura vestică.

Cu peroane de 450m lungime, Gara Centrală va fi totodată principalul punct de tranzit al viitoarei rețele de trenuri de mare viteză a României, permițând accesul trenurilor de 16-18 vagoane direct din centrul Bucureștiului spre toate magistralele feroviare principale.

Importanța Gării de Nord din București nu se va diminua. O metropolă ca Bucureștiul având nevoie de cel puțin 3 gări principale, obiectiv care se va atinge prin includerea de asemenea a Gării Obor în rețeaua feroviară principală a Bucureștiului. În fapt la Gara de Nord s-ar extinde, prin construcția unei extensii de 4 linii în subteran, din care sa va face apoi legătura spre noua Gară Centrală.

Apariția stațiilor de tren suburban Parcul Izvor și Piața Alba Iulia va duce la un boom economic într-o zonă comercială aproape abandonată, aflată astăzi mult sub potențial.

Soluția permite de asemenea reactivarea racordului feroviar abandonat pe ruta Centura de Vest – Gara Cotroceni – Șoseaua Progresu – Gara Progresu. Așa cum am arătat însă, linia ar fi complet reconstruită în debleu între Centura de Vest și Academia Militară, respectiv între Constantin Istrati și Gara Progresu, urmând ca tronsonul de legătură dintre Academia Militară și Constantin Istrati să fie construit elevat pe estacadă. S-ar înlătura astfel complet actualul conflict dintre rețeaua stradală a orașului și conexiunile feroviare.

O soluție curajoasă poate fi este dezvoltarea racordului dintre Gara Parc izvor și Orhideea pe sub Calea Plevnei. Dincolo de Orhideea linia ar ajunge pe malul stâng al Dâmboviței într-un debleu semi-acoperit în locul actualei străzi, linia urcând apoi pe recent inauguratul și altfel inutilul Pasaj Rutier Ciurel, care ar fi astfel convertit la pasaj feroviar și ar căpăta o reală utilitate.

Dincolo de Pasajul Ciurel linia ar urca pe o estacadă pe care ar traversa Chiajna până la centură, oferind prin stațiile de pe parcurs o prietenoasă conexiune feroviară locuitorilor din zona Lacul Morii – Roșu – Dudu – Chiajna.

Evident că o astfel de conexiune ar necesita mult mai puține exproprieri și demolări față de monstruoasa șosea de propusă în zonă, între Pasajul Ciurel și Centura București. Spre deosebire de ceaușismul demolator cu care proiectului rutier ar distruge zona în beneficiul celor aflați în tranzit, calea ferată pe estacadă ar fi real benefică locuitorilor din zonă, oferindu-le o conexiune rapidă cu centrul Bucureștiului (doar 10 minute din Chiajna până în Piața Unirii).

Costuri și durată de realizare

Realizarea unui astfel de proiect se poate face doar printr-o planificare fazată pe termen lung, de 15-20 de ani, adică într-un tip de planificare obișnuit în marile metropole occidentale.

Realizarea poate și trebuie să fie fazată, în așa fel încât fiecare subproiect să aducă beneficii imediate după inaugurare, iar prin aceasta situația traficului în București să înceapă să se amelioreze gradual după 5-7 ani de la demararea proiectului. Ceea ce ar însemna o ameliorare rapidă, căci altfel nu există soluții miraculoase, care să producă efecte mai devreme de 2025-2027.

Costurile unui astfel de proiect s-ar ridica la circa 7 miliarde EUR, din care Gara Centrală și realizarea axei Gara de Nord – Gara Centrală – Gara Obor / Gara Titan ar reprezenta circa 3 miliarde EUR.

Par sume mari, dar dacă proiectele sunt fazate pe 15 ani, efortul este în medie de 470 milioane EUR pe an, perfect sustenabil nu doar prin numeroasele fonduri europene puse la dispoziție pentru transportul feroviar, dar și direct de către București și de Ministerul Transporturilor prin fondurile și finanțările proprii, care vor crește an de an în virtutea creșterii economice.

Un astfel de proiect ambițios și curajos este singurul care poate rezolva cu adevărat problemele transportului în București pentru câteva generații, așa cum rețelele feroviare dezvoltate acum peste 100 de ani au transformat orașe mai mici și la vremea lor mult mai sărace decât Bucureștiul de astăzi în ceea ce astăzi sunt marile metropole occidentale. Și Bucureștiul poate fi între ele, dar numai dacă demarează astfel de proiecte de anvergură și real capabile să-i rezolve problemele, nu doar pe cele de astăzi, ci și din viitorul previzibil.

În cea de a treia parte voi prezenta ansamblul rețelei feroviare metropolitane București, bazat pe realizarea Gării Centrale București și a rețelei feroviare din interiorul orașului.

Articol apărut pe blogul autorului

Distribuie acest articol

107 COMENTARII

  1. Solutia e munca la distanta. Te muti intr-un cartier frumusel unde vrei tu, unde ai acces la tot ce-ti trebuie si lucrezi fara sa calatoresti. Mai alergi putin ca sa nu te umfli ca un balon si gata, asta e viata.

    • Da, cand s-o putea da cu sapa sau cu cazmaua in constructii si s-or putea vinde covrigi, de la distanta, sigur, nici o problema! Eu, cand aud de ”munca la distanta”, ma gandesc la vorba aia din folclorul comunist – ”5 mapa si unu’ cu sapa”, adica o chestie, aproape inutila, care capuseaza munca reala!

  2. Solutia prezentata de dvs. este interesanta si pare fezabila. Din pacate in Bucuresti, nimeni nu pare dispus sa gandeasca despre dezvoltare urbana durabila. Exemplu dat de dvs. referitor la Pasajul Ciurel este edificator.
    Dar mai sunt si atatea altele: felul in care a fost facut Pasajul Basarab, magistrala de metrou M6 (Otopeni) pe care abia ministrul actual pare dispus sa o regandeasca, cel putin partial… Oricum, trebuie sa spun ca am citit cu placere argumentatia din articolul dvs. si va felicit pentru initiativa.

  3. „La suprafață sau în subteran?’ Mi s-ar fi parut util sa luati in considerare si solutia „aeriana”, gen Osaka, a carui populatie este practic egala ce numar cu a Bucurestiului, posibila pe acelasi amplasament. Cu bunele si relele ei.

    • Elevarea liniilor este o soluție foarte practică și nici măcar nu e nevoie să mergem până la Osaka pentru a o vedea. Viena este un exemplu mult mai apropiat, pe care l-am și ilustrat în prima parte a seriei Problema pentru Bucureștiul de astăzi este că o astfel de abordarea tot ar presupune o demolare masivă și o reconstrucție în zona centrală, ceea ce personal consider exclus.

      În București este astăzi prea târziu pentru o gară centrală elevată. Soluția ar fi fost în schimb excelentă pentru Gara de Nord din București, dacă nu se construia monstruozitatea de Pasaj Basarab.

      • Frumoasă ideea amplasamentului gării.
        Dar să mai privim: Parizienii au renunțat la gara Orsay (ce greșeală), Haga este tăiată în două de tren, dar oamenii nu sunt atât de atașați de mașinile lor. Citez un coleg bucureștean: „Fiindcă azi plouă. toți și-au luat umbrelele. Alea cu 4 roți”.
        Cât despre subtraversarea Pieței Unirii, ați luat seama la cele 2 linii de metrou, ați uitat Dâmbovița. Dificultatea tehnică în terenul din București îmi spune că n-o să apucați să vedeți așa ceva.

  4. Un megaproiect, nu știu cine ar putea să-l facă. MT abia a făcut o liniuță simplă și neelectrificată spre Otopeni, mă îndoiesc să existe pe undeva knowhowul necesar unei gari subterane în buricul Bucureștiului. Și dacă mă gindesc cît a durat metroul spre DT, cît a întîrziat și cum s-a surpat șoseaua de deasupra mă apucă groaza la perspectiva unui șantier de decenii. Pentru că mai e și problema de cum vor fi afectați oamenii care stau în zonă, nu doar traficul. Am uneori senzația că lumea uită cumva că axa nord-sud mai e și locuită, nu e doar o autostradă prin oraș.

    • @mhm, acesta este scopul de existență al Ministerului Transporturilor: megaproiectele care duc la progres. Sigur că putem discuta dacă azi există sau nu knowhow, dar în mod cert singurul mod în care pot fi aduși și pot fi creați noi specialiști este realizarea de astfel de megaproiecte.

      Metroul din Drumul Taberei nu a întârziat deloc. Construcția lui a durat fix cât trebuia să dureze în mod normal: 8 ani. Termenul normal este de 7-10 ani pentru o magistrală de asemenea dimensiune. Ceea ce a fost absurd a fost termenul asumat inițial, respectiv cel de 3 ani. Absolut nimeni nu construiește 7km de magistrală de metrou subteran în mai puțin de 7 ani.

      • Cred ca multi bucuresteni au memoria lucrarilor de constructie a primelor tronsoane, in anii 70-80, cand se realiza mult mai repede. Exemplu tronsonul Semanatoarea-Timpuri Noi, 8,63 km. In 1974 s-a inceput realizarea documentatiei tehnice. In 1975 au inceput lucrarile, iar pe 16 noiembrie 1979 s-au inaugurat cei 8,63 km. Deci 5 ani intre inceperea studiului de fezabilitate si taierea panglicii, dintre care 4 ani lucrari efective. Si magistrala respectiva a trecut testul timpului. Dupa care s-au mai construit 57,64 km de metrou timp de 8 ani, intre 1981 si 1989.

        • Nu tocmai. M1 Timpuri Noi – Semănătoarea a fost construită în tehnologie cut & cover (săpat un șanț și apoi acoperit), tehnologie depășită încă de la data construcției și care a dat multă bătaie de cap în exploatare, punând probleme clădirilor din jur și obligând ca circulația să se facă cu restricții de viteză. În plus orașul a fost mizerabil ăn anii construcției, pentru că nu s-a acordat nici o atenție organizării de șantier. Chiar nu e defel un model acea lucrare.

          • Avand in vedere ca magistrala 1 este situata de-a lungul Dambovitei, era si este greu sa faci altfel decat cut & cover. Faptul ca orasul a fost mizerabil in anii constructiei este irelevant atat timp cat constructia a durat extrem de putin raportat la perioada de folosire a liniei respective, 200 de ani de acum incolo. Multi bucuresteni ar fi preferat sa se faca in 3-4 ani Drumul Taberei-Iancului, „Ceausescu style”, prin anii 90, cut&cover, dupa care 3-4 ani magistrala Rahova-Colentina, 3-4 ani Gara de Nord-Progresu, etc. Si am fi avut astazi o retea de metrou de 5*. Pe scurt, se poate orice, insa depinde de factorul politic si de ambitia acestuia.

            Referitor la propunerea de gara centrala, cele 3 linii de la Est de Bd Unirii, spre Splaiul Unirii, Pantelimon si Gara Obor, duc mai departe catre ce? Oltenita? Bucurestiul nu are orase mari in directia S-E si E. Cu exceptia Constantei care este totusi legata de Gara de Nord printr-o magistrala modernizata, M800. Beneficiul Garii Centrale ar fi minim pentru o calatorie Buc – Constanta, nu ar justifica investitia. Bucurestiul este intr-o extremitate de tara, toate directiile majore sunt spre N si V, deservite deja suficient de bine de Gara de Nord.

            De asemenea, spre Vest, reactivarea racordului Centura de V – Gara Cotroceni ar servi pe cine? Domnesti si cam atat, pentru ca dincolo de Domnesti e camp (mai departe, Craiova este deja legata de Gara de N). Insa pentru Domnesti (avand in vedere densitatea foarte mica) un tramvai pe Prelungirea Ghencea este ultra suficient. Pentru localitatile suburbane gen Cernica, Berceni, Otopeni, este suficient sa se prelungeasca liniile de metrou dincolo de centura, cand va fi nevoie. Momentan nu este nevoie, pentru ca aceste localitati au o densitate mult prea mica, de aceea a fost anulata linia M6.2, Baneasa – Otopeni.

            • @John, afirmația asta este dureroasă: „Faptul ca orasul a fost mizerabil in anii constructiei este irelevant atat timp cat constructia a durat extrem de putin raportat la perioada de folosire a liniei respective, 200 de ani de acum incolo.” Este pur și simplu lipsa ta de respect pentru tine. Eu unul mi-am petrecut copilăria în noroiul Bucureștiului cauzat de construcțiile comuniste, inclusiv Magistrala M1, fără respect față de oameni. Este pur și simplu inadmisibil ca un șantier în oraș să murdărească câtuși de puțin împrejurimile. Oamenii trăiesc inclusiv în cei 4-7-10 ani de construcție.

              Bucureștiul nu are suburbii mari tocmai pentru că nu există rețele de transport spre suburbii. Marile metropole au construit astfel de rețele „în câmp” încă de acum 100-120 de ani. Și fiecare sat din câmp a devenit oraș în 10-20 de ani de la inaugurarea liniei de tren urban. În același timp, a scăzut presiunea pe centru, pentru că oamenii și-au putut trăi viața lângă metropolă, nu musai în buricul ei.

            • Nu ma refeream la sensul propriu al termenului „mizerabil”, evident ca nu e in regula atunci cand nu se respecta normele de curatenie in santiere. E vorba despre deranjul cauzat de cei 3-4 ani de lucrari pentru magistrale de zeci de kilometri, deranj care este neglijabil in comparatie cu durata foarte mare de exploatare a lucarilor respective. Si cand renovezi un apartament exista un deranj, ceea ce nu inseamna ca trebuie sa faci mizerie in jur, evident.

              Cred ca am deviat de la discutia initiala: jumatatea de magistrala Drumul Taberei-Eroilor este o rusine si o contra-realizare a acestei epoci. In ritmul asta, altii o sa colonizeze planeta Marte pana ajungem cu metroul de la Eroilor la Iancului.

            • Linia spre Obor s-ar putea racorda la o magistrală spre viitorul pod Călărași – Silistra în direcția Balcic – Varna.

            • Rolul trenului urban nu e sa lege Bucurestiul de „orase mari”. Stau la Berlin si reteaua excelenta de „trenuri regionale” este esentiala pentru cei care fac naveta in capitala pentru munca, sau din capitala pentru a merge la tara (unde fie au case, sau merg vara la lacuri, sau fac turism pe bicicleta prin superbul Brandenburg).
              Bucurestiul este un hub urias pentru angajatii din localitatile din jur, pentru care naveta e un cosmar, sau pentru bucurestenii care se muta linga oras, pentru ca nu mai suporta aglomeratia infernala.

            • Rolul garilor este sa lege si de orase mari si de orasele suburbane mici din jur, am mentionat ambele roluri. Insa pe directia E-SE fata de Bucuresti nu exista nici localitati suburbane cu densitate mare, nici orase mai mari. Investim 7 miliarde de euro ca sa legam mai bine Bucurestiul de Oltenita? De ce sa nu prelungim metroul pentru localitatile din jur gen Cernica? Ce ar aduce in plus o infrastructura faraonica suplimentara pentru trenuri? Momentan cred ca nici metrou pana in Cernica nu se justifica, un Park&Ride la intrarea pe Theodor Pallady e ultra suficient.

              In legatura cu viitorul pod Calarasi Silistra, inclusiv Calarasi este legat suficient de bine de Gara de Nord prin racord la magistrala 800. Beneficiile investitiei in gara Obor (castig 5 minute pentru legatura cu Calarasi) nu ar justifica costul imens.

            • @John Popescu, interpretarea ta despre rolul trenului în interiorul orașelor este depășită. Trenul urban are dublu rol, de transport urban ȘI periurban. Adică folosești trenul ca să te deplasezi în interiorul orașului. Este un concept care există în occident de peste 100 de ani.

  5. Fantezii, dar nu erotice, feroviare in cazul de fata. Ce trafic are Gara de Nord in prezent ? In 2035 va avea si mai putin. Ce trafic maxim s-a inregistrat la metrou in ultimii 5 ani ? N-o sa-l mai atingem in urmatorii ani. De ce ? Pentru ca pandemia a schimbat fundamental mobilitatea urbana si nu numai. Fantezia dvs ar fi putut fi vanduta in conditiile in care aveam o crestere sustinuta a populatiei sau o nevoie de mobilitate accentuata. Ambii indicatori sunt acum in descrestere, asa ca vorba presedintelui, ghinion. Doi la mana, romanul de rand nu isi doreste asta. El vrea masina personala ca in US, nu transport in comun. Cu transportul in comun circula saracimea, oricum ai da-o, nimic nu dauneaza mai grav imaginii tale publice, decat sa fii suprins in tranportul in comun. De bine, de rau stim situatia de la metrou unde raportul dintre veniturile din bilete si subventie e de 1:4. Cu alte cuvinte o calatorie va trebui sa coste undeva la 10-12 lei, un pret corect de altfel. O buna parte din saracime, va cauta alternative ca sa nu plateasca zilnic acei 12 lei, asa ca din nou, vei avea mai putini calatori. Ai idee cat la suta din forta de munca din Bucuresti va ramane sa lucreze de acasa in continuare, dupa aceasta pandemie ? 20-30%. Parcari si pasaje subterane nu iti da prin cap sa faci din banii respectivi ? doar proiecte megalomanice, demne de un brav soim al patriei, urmas al tovarasului Nicolae Ceausescu, un omagiu adus Epocii de Aur.

    • corect :)

      Transportul public are urmatoarele mari probleme:
      – curatenie, virusi, cosmarul oricarui epidemiolog, virusolog, doctor
      – securitate, se intampla foarte des furturi, batai, scandaluri, etc.
      – de multe ori nu merge si paralizeaza tot, cauze mai ales greve, sindicate, cel putin in vest
      – e bun pentru politicieni pentru a tine pe toti in sah, a avea parghii de limitare a mobilitatii
      – nu te duce unde vrei tu, de la gara centrala mai departe cum ajungi?
      – trebuie sa te pliezi pe orare, ore de varf, etc.
      – e foarte puternic subventionat, o sursa de coruptie imensa in toate tarile

      transportul public trebuie regandit complet, masina autonoma?

      sa avem in vedere ca automobilul e taxat foarte puternic, daca s-ar scoate taxele, ar bate transportul public fara nici o sansa

      • „Automobilul … ar bate transportul public fara nici o sansa” – o aberatie totala. In toata lumea civilizata s-a inteles ca autoturismul personal nu e o solutie pentru transportul urban. Restul problemelor tin tot de nivelul de civilizatie, daca altii le-au rezolvat inseamna ca se poate.

        • in articol si in comentariu e vorba de transport inter urban, intre orasul A si localitatea, locul B din afara orasului.

          Transportul urban este cand nu iesi din oras, tram, metro, bus

          Referitor la transportul urban, probabil politia circula cu metro-ul. Nu am vazut sa dispara taxiurile si uberul.

    • Referitor la pandemie, a scazut mobilitatea urbana insa nu toate joburile se pot face de la distanta si in continuare este nevoie de mobilitate. Chiar si cu o scadere a traficului de 20-30%, Bucurestiul este cam in aceeasi liga cu Mumbai si Manila la aglomeratie.
      Referitor la punctul 2, o tara bogata si civilizata nu este cea in care saracii merg cu masina personala, ci cea in care bogatii merg cu transportul in comun. O sa ne civilizam si noi, in 10-20 de ani. Cu forta. Taxe de parcare mari in centru, impozite mari pe masini pentru cei care au masina in oras, amenzi usturatoare pentru parcat neregulamentar (in afara locurilor special amenajate) si s-a rezolvat problema. Un oras de 2-3 milioane de locuitori nu se poate baza pe transportul cu masina personala, indiferent cate pasaje si parcari ai face. In plus, realist vorbind, investitii mari in infrastructura rutiera nu s-au facut in ultimii 30 de ani (exceptie Pasajul Basarab), si nu se vor mai face nici de aici incolo din cauza costului exproprierilor. Cam toate bulevardele Bucurestiului sunt facute inainte de 89 sau inainte de razboi, deci infrastructura nu a tinut pasul cu cresterea numarului de masini.
      Ar mai fi punctul 3. Urgenta climatica. Lumea nu poate continua in stilul actual de poluare uriasa si risipa de resurse. Chiar si daca am avea toti masini electrice, este o risipa de resurse sa mearga fiecare in oras cu masina electrica personala, transportul in comun este mai ecologic si in directia asta se merge in toata lumea civilizata.

      • In multe orase in nord vestul europei, nu penalizeaza rezidentii.

        Tu zici: sa taxeze pe acei din oras sa nu mai aiba masini.
        Ei zic: sa taxam puternic acei care vin in oras (parcarea, low emission zone), astfel incat sau sa plateasca sau sa lase masina la marginea orasului si sa ia tramwaiul.

        Acei care sunt deja in oras folosesc masina pentru deplasari in afara orasului. Mai putin in oras, daca transportul in oras functioneaza corect.

        • @ion, ai informații eronate. Rezidenții marilor orașe sunt primii „penalizați” cum spui tu prin impozite mărite, restricții în privința deținerii de mașini personale în centru și costuri foarte mari cu locurile de parcare. De asta metropolele occidentale au trafic mult mai lejer decât Bucureștiul în centru.

          • Nu e chiar adevarat, exista 2 modele. Se aplica ambele cu succes. Eu as spune ca se experimenteaza mai mult.

            1. Taxele in orase oricum sunt mai mari ca la tara, dar ai si beneficii. Taxa de circulatie, inmatricularile, taxele de drum sunt cam la fel.

            2. Parcarea in zona ta de resedinta este ieftina si se plateste anual. Nu platesti un loc, dar platesti o zona in care ai voie sa parchezi. Daca o parchezi in strada ai si asigurarea mai scumpa.
            Cand mergi undeva da, platesti scump. Pentru acei care fac livrari sau alte categorii speciale exista abonamente aparte. Parcarea in sine e bataie de cap, nu e ca la tara. Grosul locurilor ocupate in parcare sunt a celor care vin in oras. Nu stiu cum se face dar in timpul lockdown-ului sau in WE in perioada de vacanta, dimineata si seara cand lumea vine/pleaca de la birou, am in jur o gramada de locuri libere de parcare si in rest nu gasesti un loc.

            3. Da, in orase cand mergi cu masina se cer norme de poluare mult mai stricte. Dar nu poti veni cu masina ta de la tara in oras daca nu respecti aceasi norma. Low Emission Zones.

            In centru e mai scump sa traiesti. Dar ne uitam la metropolele occidentale si vedem ca sunt intinse pe orizontala. Noi insa continuam sa facem totul in centru. De ce vine lumea in centru?

            Deocamdata am observat ca sunt exemple din ambele modele pozitive si negative, urmaresc cu atentie ce se va mai intampla.

            • Chiar nu știu la ce oraș te referi când spui asta: „Parcarea in zona ta de resedinta este ieftina si se plateste anual. Nu platesti un loc, dar platesti o zona in care ai voie sa parchezi. Daca o parchezi in strada ai si asigurarea mai scumpa.” Toate metropolele pe care le cunosc au parcare de reședință scumpă, de ordinul a 60 – 200 EUR / lună, uzual cu limită pe numărul de vehicule pe care ai voie să le parchezi în parcarea de reședință.

            • Bruxelles. Anual costa 20euro parcarea in strada. Poti parca in raza a 1.5 km, iti deseaneaza o zona pe harta. Cam aceasi situatie este si in alte orase.

              Acelea cu 60-200 euro/luna sunt parcari private in subsol sau garaj.

              Tu despre ce metrople vorbesti? Sa verific.

              In Amsterdam de exemplu pe 6 luni costa intre 15-283 euro functie de zona.

            • @Ion. Mentioneaza ca este vorba de 20 Euro/an (ma mira ca eu anul trecut am platit 10 la Bruxelles 1000). Garajele acum in centrul Bruxellului au coborat la 80/luna.

            • Locuiesc intr-o zona din centrul orasului Chicago si platesc pentru parcare IN ZONA (cateva srazi) su 100 US$/an. Nu am loc nominalizat n- Deci pot parca unde este liber un loc. Pentru cei care ma viziteaza si vin cu masina cumpar niste stikere de pus innparbriz – dar NUMAI pentru orele de seara-noapte (18.00 – 9.00) – ziua parcarea este permisa si libera. Dar sunt si zone unde vizitatorii pot parca TOATA ZIUA si NOAPTEA numai cu stiker. Mentionez ca locuiesc intr-o ZONA

            • Ultima data am platit 20euro/an la 1180, desi sunt la 2 pasi de al tau 1000, probabil la voi e mai ieftin. Depinde de zona.

              Parcarea se plateste intre 8-18 luni-sambata, duminica e gratis. Sunt facute sa le plateasca nerezidentii, sa faca sa nu vina cu masina. Exista zone diferite rosu, albastru, etc. nu e asa de simplu.

              In timpul lockdown-ului parcarea era gratis si erau locuri ca niciodata de multe, parcheaza unde vrei … . As putea afirma ca work from home a eliberat multe locuri de parcare.

      • de acord, pentru decongestionarea traficului in Bucuresti, pe langa mutarea unor institutii ale statului (Curtea de conturi, ANRE, etc) in Targoviste/Pitesti/Ploiesti, trebuie construit in subteran artere noi de trafic si parcari, iar statiile de suprafata sa tina cont de actualele statii de metrou. Traficul spre/dinspre Nord si Vest trebuie clar degajat; tramvaiul nu este mult mai ieftin si adauga la congestie, nu o rezolva. Adaugarea de autobuze electrice la orele de varf pe liniile de tramvai existente poate ajuta.
        Un „cap de linie” al oricarei modalitati de trafic situat in centrul orasului nu cred ca ar aduce beneficii, dar sigur adauga la congestie.
        Vorbind despre viitor: este electric si il putem construi azi cu TBMs (tunnel boring machines), insa „Hyperloop” este moda zilei; nu mai vorbesc de „taxiul aerian” deja in plin avant. „Drumul de fier” poate fi solutie buna ca transport de mare viteza pe distante medii (100-500 km) dar nu intra-urban.
        Transportul in comun trebuie flexibilizat si rentabilizat; trenurile sunt greoaie, nerentabile, lipsite de flexibilitatea pe care o are pana si metroul. Scaderea costurilor de operare se face prin automatizare si plierea pe cerere („on demand”) insa in primul rand trebuie adresata coruptia, incompetenta, etc iar apoi vorbim de eficienta, rentabilizare, etc

        • Singurul model cunoscut ca funcțional pentru decongestionare traficul este DESFIINȚAREA parcărilor și ÎNGUSTAREA străzilor. Pentru că asta descurajează oamenii să folosească autoturismul personal în oraș. Orice lărgire de stradă, pasaj și penetrație nouă are fix efectul opus, pentru că și mai mulți oameni aleg mașina în locul transportului public. Avem exemple din plin în București: Pasajul Basarab, Pasajul Mihai Bravu, Pasajul Muncii, Pasajul Unirii, Pasajul Obor, Pasajul Piața Presei Libere. Toate stau blocate zilnic la orele de vârf și totuși continuă să fie oameni care cred că soluția e să construim și mai multe pasaje. Ce anume nu este clar în atâtea zeci de exemple? Nu există nici o metropolă europeană care să aibă autostrăzi prin centru ca Bucureștiul.

          Mutarea „capitalei” nu este doar o simplă mutare de instituții și funcționari. Există numeroase infrastructuri conexe și procese care trebuie relocate. Se poate, dar costă sute de miliarde de EUR și nu e finanțabilă european. Gara Centrală în schimb, este finanțabilă.

          • Daca tot sunt bani europeni de cheltuit, mai bine facem infrastructura energetica, care are si o componenta productiva si de siguranta nationala si poate fi rambursata in 2-5 ani, spre deosebire de o gara centrala care nu se termina nici in 15 ani, tripleaza bugetul initial (cu presiune pe banii contribuabililor autohtoni) si face un cosmar in centru; in plus daca viteza medie a trenurilor in afara capitalei e tot de 50 km/h, nu e mare avantaj.
            Noi autostrazi cu statii de incarcare electrice de 10-20 MW la fiecare 20-30 km pe sens ajuta si transporturile (mai economice) si mediul (mai putin dioxid) si sistemul energetic (rezerve functionale care pot insuma lejer 1-2GW, accesati in milisecunde la nevoie).
            Daca se insista pe investitii in drumurile de fier, e bine sa se modernizeze miile de km interurbani care sunt mult sub media europeana, si nu creaza haos urban. Si inca se fac eforturi pentru o centura a capitalei (unicat european), care clar ar decongestiona traficul.
            Modele functionale pentru decongestionarea traficului sunt mai multe; eu optez pentru cele care nu creaza iritatii si probleme suplimentare prin desfiintarea parcarilor (ati incercat sa gasiti parcare la spitalul de urgenta?) si ingustarea strazilor.

    • @Grigore te gândești la viitor exclusiv prin lupa îngustă a prezentului. Așa ceva nu e argument.

      Căile ferate „au murit” în mai multe țări occidentale în anii ’60 -’70, înainte de a se reinventa și a deveni principalul mod de transport urban. Franța a inventat TGV și a extins RER când căile ferate se apropiau de desființare. Anglia la fel. Japonia la fel. Shinkansen-ul e rezultatul încercării disperate a japonezilor de a avea o rețea feroviară națională, atunci când rețeaua existentă de linie îngustă de la acea dată și-a atins limitele în anii ’50.

      Situația din România de astăzi este aceeași cu cea din occident de acum 40 de ani. Norocul nostru este că știm deja soluțiile. Trebuie doar să le aplicăm.

      Cât privește „romanul de rand nu isi doreste asta”, e fals. Întâi că e vorba nu de toți românii, ci doar de unii dintre ei și nu din toată istoria, ci doar de azi. În 15 când proiectul va fi gata, călătorii principali vor fi copiii adulților de azi, care se vor întreba de ce părinții lor preferă drumuri de 2 ore cu mașina, când trenul te duce în același loc în jumătate din timp.

      Dacă vrei să analizezi viitorul, judecă-l în perspectiva viitorului, nu în prezent.

      • Trenul nu te va duce niciodata in acelasi loc in acelasi timp. Daca vorbim de centrele dintre 2 orase, da. Dar daca nu mai vorbim de centru, gata, masina bate trenul. Transportul public deserveste axele principale, daca vrei sa te abati un pic, gata. Sa nu uitam ca nu ne intereseaza doar centrul.

        Trebuie dezvoltate toate modalitatile de transport. E gresit sa spunem doar masina, doar trenul. De multe ori e comoda masina, dar poate sunt turist sau prefer in situatia data trenul sau avionul sau vaporul.

        • @Ion, nu știu din ce experiența vorbești, dar raportul de viteză comercială între trenul urban și mașina personală în interiorul orașului este de cam 3:1. Adică unde ajungi cu trenul în 10 de minute, cu mașina personală ajungi într-o jumătate de oră.

          • Viteza intre ce si ce punct? Fiindca de la gara de trenuri pana unde vreau sa ajung imi poate lua inca o ora.

            Cu masina poti merge din A in B.
            Cu trenul mergi de la gara la gara si mai ei un alt mod de transport.
            Cu masina poti pleca acum si ajunge in 2 ore, la tren s-ar putea sa astepti trenul sa vina cateva ore si dupa sa faci 2 ore.

            Comparam mere cu pere aici. Trenul circula intre gari dupa orar. Masina circula din A in B cand vrei. Pe diferite trasee diferite viteze, din experienta mea cu masina e mai repede si ajungi unde vrei.

            • Sa mai adaugam:
              – nu ajungi in gara exact la timp ci mai „pierzi” 10 minute ca sa nu pierzi trenul
              – Exemplul Bruxelles: se anuleaza trenuri la greu. Cand esti la gara ti se pune in fata ca trenul e anulat si ca mai astepti 20 minute.
              – Exemplul Copenhaga: intarzieri de trenuri la greu (vara ca e prea cald, iarna ca e prea rece, toamna ca sunt frunze pe sine). Nu este reliable.
              Singurul exemplu pozitiv si reliable in materie de cai ferate este Elvetia (l-am folosit mult). Acolo iti reglai ceasul dupa trenuri. Plus legaturi excelente, schimbari fara timpi mari de asteptare…

            • Timp de 3 saptamani n-am vazut NICIODATA intarzieri de trenuri locale, in Copenhaga – veneau la minut, nici ceas nu-mi mai trebuia, ca puteam sa ma orientez in timp dupa ele!

            • In Belgia, Germania, Paris intarzieri sunt mereu. Diverse motive. Foarte frecvent te poti trezi ca e greva.

              Daca ai vazut in Copenhaga, nu e aglomeratie in centru, lumea vine, circula cu bicicleta sau pe jos in centru. Uite modelul, ei incearca sa distribuie birorurile cladirile mai uniform. Au spatii mai mari intre cladiri. Nu creaza cartiere de justitie de 30.000 de oameni + rezidenti (si nu prea avem justitie, astia ce fac acolo?).

            • @Codruta. Asa o fi acum, eu am numai amintiri neplacute despre circulatia trenurilor in Copenhaga. Nu ma refer la trenurile regionale (S) ci la cele normale care mergeau spre Roskilde, Viby Sjaeland, Helsoingor, zone neacoperita de S-Tog.

        • „Daca nu mai vorbim de centru, gata, masina bate trenul” – asa o fi prin provincie… Habar n-aveti cat de greu e sa gasesti un loc de parcare exact in locul in care ai treaba. Practic e acelasi lucru daca mergi 10 minute de la statia de metrou, sau mergi 10 minute de la locul de parcare (lucrez in centru de 15 ani, stiu despre ce e vorba). Sau poate sunteti unul dintre cei care parcheaza pe trotuare si spatii verzi…

          • Eu am spus ca nu e bine sa aglomeram centru. Iar daca oferi modalitati de transport in centru clar vor veni si mai multi.

            Eu sunt de parerea ca trebuie uniform umplut spatiu. Birouri de exemplu facut in afara centrului. Ca sa nu ai treaba in centru.

            Deosebirea dintre tine si mine este ca eu traiesc in centru si merg pe jos sau cu transport public prin oras, folosesc masina sa ma deplasez in afara orasului. Iar tu vii in oras si cauti parcare. Nu vreau sa mai vii sa lucrezi in centru, sau sa faci cumparaturi sau ce faci, vreau sa lucrezi langa casa ta, sau sa se creeze o densitate mai uniforma ca sa fie circulabil si sa poti parca. Magazine, birouri, cladiri administrative, se pot crea si in alte zone nu doar in centru.

            Uite in amsterdam gasesti parcare unde vrei, dar te costa foarte mult, de acea sunt multe locuri libere. Acei care locuiesc in oras nu platesc asa de mult isi tin masina in oras, care vin o lasa la intrare.

            O alta problema a noastra este ca avem blocuri, blocurile sunt o catastrofa. Nu trebuie autorizat inaltime mai mare de 4-5 etaje, trebuie sa se intinda pe suprafata, sa nu fie densitate mai mare de X. Trebuie demolat, transformat blocurile existene sa se reduca densitatea urbana.

            Eu de exemplu sunt de acord cu autorul imi convine aceasta gara fiindca am un apartament in apropiere, cunosc foarte bine aceasta zona, am lucrat multi ani prin diverse cladiri pe acolo, am mers pe jos casa-servici. Dar nu imi convine sa vina toata lumea pe acolo asa … ca sa se faca ghetou cum e in jurul garii de nord. Vreau sa se reduca drastic traficul din zona.

            • Gara in centru nu aglomerează centru, ci transformă centrul în nod de tranzit, ceea ce e cu totul altceva. Oamenii nu coboară din tren în centru, ci schimbă trenul în centru cu alt tren sau cu un metrou. În nici o metropolă gările nu aglomerează, ci fluidizează.

            • Va contraziceti si schimbati subiectul permanent. Masina nu te duce din punctul A in punctul B, ci la cea mai apropiata parcare publica de punctul B. Ca si in cazul transportului in comun ai 10-15 minute de mers pe jos pana la destinatia reala. Mi-e foarte greu sa cred ca cineva care locuieste in Bucuresti, si care respecta regulile de parcare, nu cunoaste acest lucru. Eu lucrez in centru, as putea parca la Universitate, dar am de mers 10 minute pe jos, asa ca nu folosesc niciodata masina pentru ca nu-mi aduce niciun avantaj. Cu metroul fac trei minute, la care adaug 15 minute de mers pe jos.

            • Pai daca nu aduce oameni in centru dar e nod de tranzit, de ce il mai faci in centru unde e mai scump si mai complicat? Daca omul are nevoie sa schimbe trenul de la Timisoara spre Constanta de ce atata bataie de cap sa-l aduci in piata Unirii unde e si asa o gramada de lume, vezi si tu ce e dimineata acolo cand vin oamenii din tramvai plin unu dupa altul. Trenurile au timpi de asteptare intre ele, trebuie sa ai si sali de asteptare, zona de tranzit, nu e asa de simplu daca e de tranzit.

              Eu as face in piata victoriei, Aviatorilor, e loc, e guvernul acolo, in caz de ceva e mai usor sa vina la meetinguri. Densitatea e mult mai mica acolo, Gara de nord nu e departe, ai metro si multe mijloace de transport. Nu sunt blocuri, case mici deasupra.

              E corect sa fie gari in centru, sunt peste tot, dar sunt gari mici. Repet, mie imi convine sa merg pe jos pana la o gara care nu se deosebeste de metrou si sa iau trenul sa nu mai merg la gara de nord, spre otopeni de exemplu.

              Se deplaseaza punctele de interes din centru spre margini. Astfel acest „centru” se tot largeste uniform pe teritoriu.

            • Pentru că dacă e în centru asigură maximul de conectivitate și e folosit de cei mai mulți oameni. De cum îl muți într-o parte sau alta îi scazi eficiența și îi reduci utilizarea.

              De exemplu, gara cu al doilea cel mai mare trafic din Europa este Châtelet-les-Halles din Paris, aflată la numai 700m de Notre-Dame de Paris (km 0). Prin gara respectivă, care este ultracentrală, trec în fiecare zi lucrătoare circa 750.000 de călători (179 milioane pe an), dar din ei doar circa 140.000 pe zi (sub ub sfert) au de-a face cu zona centrală, cea mai mare parte fiind în trecere. Și asta nu pentru că n-ar exista alte gări peri-centrale, ci pe pentru că așa se auto-organizează traficul.

          • Arnold Toynbee, în „Orașe în mișcare”, pune cifrele să vorbească:
            – Pasageri în automobile pe străzi de suprafață: 1373 pe oră și bandă de circulație);
            – Pasageri în automobile pe „highways”: 2625;
            – Pasageri în autobuze pe străzi de suprafață: 9 000;
            – Pasageri în tramvaie pe străzi de suprafață: 13 500;
            – Pasageri în vagoane de metrou: 20 000;
            – Pasageri în trenuri subterane locale: 40 000;
            – Pasageri în trenuri subterane exprese: 60 000.

            Datele sunt pentru orașul Washington, din anul 1958.

            Așa stând lucrurile, Toynbee are dreptate să afirme că orientarea transporturilor pe șosele este irațională.

            • locuri perfecte pentru virusi si criminalitate :)

              Nu inteleg de ce pe toti vrei sa-i duci in acelasi loc. Disperseaza, utilizeaza spatiul mai inteligent.

              Mergi la Paris sa vezi cum vrei sa ajungi din A in B si daca ai noroc e greva, sau nu merge, sau e o problema. Mizerie peste tot, securitate nimic. Toti fug de acolo.

              Reduceti densitatea pe modelul tarilor din nord unde densitatea e mai mica, nu creati super aglomeratii.

  6. uite ceva si mai radical.Alta capitala nene.eventual in Transilvania.Construita de la 0 si numai ptr. functionarii administratiei centrale-guvern,ministere,agentii si alte rahaturi.Construita cu tehnologii de secol 21.
    PS.Sunt din Mangalia

    • @mihai, există mai multe cazuri de capitale relocate pe diverse motive (Brazilia, Egipt, Indonezia) deci o relocare a capitalei ar fi cu siguranță posibilă. Singura problemă este cu banii. Proiectul Gării Centrale București ar costa doar în jur de 7 miliarde EUR, în vreme ce relocarea capitalei ar costa câteva sute de miliarde de EUR.

      • Cateva sute de miliarde pt cativa functioanri ? sa-mi fie cu iertare, intram in era digitalizarii si nu va mai fi nevoie de atatia functionari.

  7. La Piața Unirii este o problemă omisă în articol. Prin subteran trece Dâmbovița.
    Ceea ce aduce după sine riscuri de infiltrații și altele.

    O idee alternativă ar fi la Piața Victoriei, tot în subteran.
    Trec deja 2 linii de metrou (ca la Piața Unirii).
    Dar nu trece un râu.
    Și mai e avantajul că e destul de aproape de Gara de Nord existentă.
    Care ar putea fi transformată în centru comercial, iar de acolo trenurile în loc să se oprească, să intre în subteran până la Victoriei.

    O altă idee ar fi refacerea legăturii de data asta în debleu dintre Gara de Nord și Gara Progresu.
    Traseul ar fi Gara de Nord, Gara Cotroceni (clădirea există), Gara Filaret (clădirea există), Gara Progresu

    • Dâmbovița nu este deloc o problemă tehnologică. Are cota -6m. Gara Centrală ar fi la -30m, sub cota M2 de -19m. Există încă de acum 150 de ani tehnologii de a construi tunele prin mâlul din albia fluviilor, soluții care se găsesc din plin în Londra sau Paris încă de pe la 1850. Astăzi se construiesc stații și tunele direct în apă și nu este nici o problemă cu infiltrațiile.

      Gara de Nord, așa cum am explicat pe larg, NU poate fi o Gară Centrală pentru că:
      1. E prea departe de centru
      2. Este înfundată

      Gara de Nord poate în schimb rămâne o gară importantă a Bucureștiului, care da, poate fi modernizată.

      • Si totusi chiar si unde nu e Dambovita pe deasupra se tot infilltreaza apa la metrou, indiferent ca e nou sau ceausist. As deduce de aici ca in Ro nu se stie a construi etans. Pe de alta parte, desi ideea transportului cu tren/metrou ar trebui sa fie eficienta, ma tot uIt ca in Bucuresti statiile de M si chiar si cele de transport de suprafata sunt gandite ca naiba. Comparati cu Viena sau Muenchen de pilda, sau chiar cu Paris, poti merge rezonabil din transport in comun in transport in comun si poti identifica statii finale la distante de cateva zeci, maxim 200 m de orice loc. La noi mergi mult pana la primul transport in comun, mult de la 1 la altul si apoi iarasi mult pana la punctul unde vrei sa ajungi. Evident ca statii dese costa mai mult dar altfel transportul in comun rezulta ca este facut pentru a fi bifat nu pentru a servi scopului. Ca daca trebui sa merg un km pana la prima statie prin ploaie, zapada, vant, stropit de masini, sau 45 C vara in plin soare, atunci voi prefera masina proprie pe care o parchez ca tot bizonu pe tarla in fata blocului si pe vreun trotuar la destinatie. Eu zic ca ar trebui inceput cu asta, statii mai dese si rute organizate si apoi localnicii vor inghiti mai usor santierele unor proiecte mari.

  8. Poate ar trebui inceput cu gari mai la margine, pentru a descarca centrul? Acolo unde vine, pleaca lumea. Vreau sa spun ca ne place sa concentram totul in acelasi punct in loc sa uniformizam densitatea pe suprafata.

    Un alt punct ar fi, biletele. Frumos ar fi sa poti schimba modul de transport fara sa cumperi N bilete, sa fie valabil 1.5-2 ore sa zicem si sa merg cu el metrou, tramvai, tren sau ce o mai fi. Sa fie bilet unic pentru transport in toata tara. Sa pot sa le cumpar foarte usor online sau direct in tren, metrou, troleu, ce o fi.
    .
    Romania ar putea face o legislatie foarte convenabila acelor care sapa tuneluri din astea. Sa devina leader mondial in domeniu dupa care sa exporte know how, specialisti, etc.

    • @Ion, cine vine în centru, are treabă în centru, nu la margine. Am dat datele în prima parte a seriei și am arătat că există o corelație directă între amplasarea Gării Centrale ca nod principal de rețea cât mai aproape de kilometrul zero și decongestionarea traficului din oraș. Este modelul regăsit în toate marile metropole occidentale. Orice soluție „mai ușoară” este de fapt o non-soluție, pentru că nu rezolvă problema esențială: nodul central de rețea.

  9. Foarte bun articolul, felicitări!
    O altă idee de amplasament ar putea fi magazinul Unirea + Circul Foamei din spate. Spațiu pare a fi suficient.

  10. Cu adevarat interesant si argumentat. Aveti experienta, sunteti implicat, asadar aveti capacitatea de a aborda direct Ministerul Transporturilor in aceasta tema. Daca se va porni o dezbatere publica transparenta, in 2 ani putem spera la un acord din partea tuturor – forte politice (putere si opozitie), societate civila, asociatii de profil (de exemplu ProInfrastructura).
    Insa trebuie abordate autoritatile pentru lansarea unei astfel de dezbateri, nu numai „pe forumuri”

  11. Inca mai exista si vor mai exista trenuri diesel. Cum le bagi pe astea in subteran?
    O gara fara o parcare mare e din start o sursa de congestie, nu de eliberare.
    Nu vad avantajele amplasarii garii centrale in centru. In definitiv in centru nu locuiesc prea multi, comparind cu cartierele dormitor.
    Ideea garilor periferice, de centura e mult mai buna. In principiu circulatia nu trebuie concentrata ci disipata.

    • Foarte simplu, nu intra decat trenurile electrice in subteran.

      Vezi gara centrala din Bruxelles, exista o foarte mica kiss & ride si o mare parcare subterana. La suprafata e zona pietonala. Dar lumea care pleaca de la aceasta gara nu vine cu masina, la aceasta gara se vine pe jos sau cu transport public. Care vrea sa vina cu masina se duce la o gara mai la margine. Toate trenurile de obicei trec prin 3 gari Midi, Centrale, Nord, zaventem (aeroport) cand cumperi bilet pentru bruxelles poti urca/cobora la oricare gara de obicei. Apropos, sunt si alte gari de trenuri in bruxelles, in general pe aceste sine se poate circula si cu tramwai, metro, nici nu iti dai seama, urci in ce ai de urcat.

      Aceste gari sunt comode pentru: turisiti, navetisti, excursii scolare. Vii si pleci cu mainile in buzunar in fiecare zi, ai iesit si esti la birou, scoala, atractii turistice, hotel. Trenul se opreste in statie cateva minute, e pentru trenuri care merg regulat odata la 30-60 min, nu odata pe zi pe distante lungi.

  12. La modul de lucru tipic romanesc cu care am fost obisnuiti in ultimii zeci de ani, cred ca poate in 50 ani vom aveam o retea de trenuri suburbane in Bucuresti asa cum vedem prin marile capitale occidentale…

  13. Eu as propune ceva si mai ieftin. Tunelele exista. infrastructura exista. TREBUIE VOINTA. Cumpararea de trenuri HIBRID CFR/METROREX sI CONSTRUIREA caii de legatura/pasajul de coborare si conectivitate a retelei CFR cu reteaua METROREX si construirea UNIRII 3/Gara Centrala. Practric trenurile venite din tara dupa ce vor debarca majoritatea calatorilor la Gara de NORD vor cobori in subteran pe reteauaactuala existenta a METROREX circuland ca METROU FARA OPRIE PANA la noua UNIRII 3 capat de linie unde vor debarca toti calatorii si vor intra in depou subteran adiacent pentru a intoarce.

    • In Bruxelles, tramwaiul merge cand in subteran cand afara, biletul e acelasi, retelele sunt mixte. Mi se pare o prostie sa separi asa dur metrou, tren, tramwai. Trebuie sa fie bilet unic si sa poti sari de pe unul pe altul, trenul poate iesi afara sau merge prin subsol la nevoie in diferite directii.

    • @George Pisleag, din păcate, chiar dacă ecartamentul de metrou (1432mm) este practic același cu cel al trenurilor (1435mm), infrastructurile de tren și de metrou sunt tehnic incompatibile, de la tensiunile de alimentare la instalațiile de semnalizare. În plus tunelele de metrou au diametre prea mici (5.7m) pentru trenuri (6.2m – 9m).

        • De acord ca n-ar fi o problema tehnica, dar ce facem cu metroul? Care e logica sa desfiintezi o linie de metrou care s-a dovedit mai mult decat functionala ca sa faci o struto-camila cu trenuri facute pe comanda speciala la preturi pe masura? Pentru ca de circulat fara oprire pe aceeasi line cu trenuri care opresc din doua in doua minute, asta chiar e o problema tehnica pe care n-a rezolvat-o nimeni.

      • Trenul suburban ar putea avea vagoane care sa incapa in 5.7m.

        Din desen nu e clar daca din gara oamenii trec in metrou? Daca nu, e o greseala mare. Daca da, atunci nu e clar ce trenuri ar veni in gara centrala? Daca e tren suburban, nu e mai bine sa se dezvolte metroul mai dens si sa mearga mai departe, sa iasa si la suprafata, sa foloseasca liniile care sunt deja, eventual sa se mai faca un unirii 4. Daca e tren interurban … aici trebuie vazut cat de mare e si de ce e nevoie sa intre pana in inima, o sa aiba bagaje, etc. parca ii vad, taxiuri, autobuse, mai bine de facut un nod multimodal undeva in alta parte.

    • interesanta idee. ar putea incepe cu Aeroport – Gara de Nord – Eroilor – Unirii – Pantelimon/Anghel Saligny sau Aeroport – Gara de Nord – Eroilor – Industriilor de exemplu

  14. Foarte tare articolul, felicitari pt documentare si explicatii. Nu stiu detalii despre marimea terenurilor, insa mereu zona de la Unirii spre Piata George Cosbuc mi s-a parut ca desi esti aproape de centru, este complet irosita si parasita.

    Atentie ca sub Unirii exista un proiect megalomanic al primariei sector 3 ce ar dori sa mute tot traficul in subteran. Sper sa nu se aprobe vreodata asa ceva si sa fie oameni din PMB si Ministerul Transporturilor care va citesc.

  15. Personal nu sustin acest proiect. Straturile geologice sunt pe sedimente moi si nu roca, fundatiile costa foarte mult. Apoi mai exista si factorul seismic si trebuie construit in sistem japonez. Transportul feroviar la nivel de capitala se poate axa pe mai multe gari feroviare mai mici la interferenta cu capetele de linii metrou. Gara de Nord sa ramana doar pentru cele 11 magistrale mari feroviare. Noi nu avem cultura si educatia transportului public din alte tari. Romanul merge rupt in fund si mananca odata pe zi dar sa aibe masina personala. Toate tarile dezvoltate pun accent pe transportul public si cel feroviar.

    • Ce vorbesti Agoro ? Din 45 pana in 89 am cultivat exclusiv transportul public si feroviar. O Dacia costa cat o garsoniera, aveai cota de 20 de litri de benzina, stateai cate 3-4 ore la coada sa o iei si pe asta, circulai doar in week-endurile pare sau impare, in functie de numarul de inmatriculare. Greta si Ursula sunt mici copile pe langa ce-a trebuit sa induram noi supt comunism si tot n-am renuntat la masini. Da, majoritatea covarsitoare prefera sa mearga rupta in fund, dar sa aibA, nu sa aibE, masina personala. Daca oamenii asta isi doresc, datoria ta ca admnistratie publica care-i slujesti e sa-i adaugi mai multa capacitate rutiera si mai multe parcari. Cand vei fi rezolvat problema asta, poti sa treci si la transport in comun, adica la un mijloc prin care faci schimbi de virusi si bacterii cu sute sau mii de oameni zilnic, un mijloc de transport nesustenabil dpdv economic care necesita vesnic subvenite, practic un sac fara fund pentru oamenii politici si clientela lor. Am mai discutat absurditatea liniilor dedicate de tramvai sau autobuz, care sunt un dezastru dpdv al capacitatii de transport per ora, e ca si cum ai baga marfare pe linia de tgv, ca sa inteleaga si onor autorul articolului. Transportul in comun de suprafata trebuie sa ramana doar in masura in care complementeaza metroul. Restul out, eliberate benzile pentru masini. Extins metroul, cat se poate extinde in subteran si transformata Gara de Nord in centru multimodal real. Cobori din tren pe peron, si fix acolo ai scari rulante care duc la metrou. Construita parcare subterana sub parcul GdN, ai tot ce-ti trebuie acolo. Vrei sa o faci gara de tranzit ? Din ce directie, catre ce directie ? Iesirile catre toate orasele importante sunt catre vest sau nord. Spre est trebuie intr-adevar sa rezolvi problema m800 care taie Bucurestiul in doua, aici dupa Baneasa, pana la Pantelimon, ai putea sa ridici linia pe estacade, si ai rezolvat si traficul rutier. Simplu, ieftin, cu solutii pentru toata lumea. Ce vor alege politicienii ? probabil o fantezie similara cu cea a domnului Craciun. Voit sau nu, domnia sa le da material pentru ceea ce isi doresc cu adevarat, sa sifoneze bani publici.

      • Bucurestiul nu a fost proiectat pentru ceea ce ati vazut in alte capitale europene. Are o structura de strazi de
        sf.de secol 19. Transportul modal este bun unde exista bulevarde largi iar fronturile de cladiri mai distantate. Ca exemplu pasajul suprateran Dna Ghica -Colentina a fost proiectat initial mai lat, cu linie de tramvai dar s-a renuntat ca se apropie prea mult de aliniamentul blocurilor. Apoi Capitala nu mai este demult a pietonilor si biciclistilor ci a celor care au autoturisme si majoritatea merg singuri in fiecare autoturism. Poate in viitor mutam Capitala in alta parte cum a facut Brazilia.

        • In Tokyo, fara bulevarde largi, se circula si pe 5 nivele, din care trei pentru auto pot fi la dimensiuni de autostrada cu cate 3 benzi/sens. Unde nu a fost loc, ( in aer!) au strapuns un bloc pe 3 etaje, si o banda din autostrada trece pe sub/deasupra unor apartamente. Pe alte doua nivele, trenuri, din care un monorail.

  16. Nu imi dau seama daca ne aflam pe terenul intradevar al fanteziei, asa cum sugera un comentator mai devreme, sau intradevar se pune problema serios pentru realizarea unui sistem de trenuri suburbane in Bucuresti. Ne hranim deja de zeci de ani cu speranta importarii unor modele de succes din occident de transport public feroviar, care sa lege zonele periurbane cu centrul orasului. Ca sa nu mai vorbim de multe proiecte savante din mediul urban (universitar), care raman insa pe hartie, niste chestiuni de nisa, frumos de discutat intre oameni elevati (si/sau plimbati prin lumi mai organizate). Modul in care prezentati niste posibile amplasamente, ne face sa ne gandim ca este un proiect real. Asa e? Oricum, cred ca problemele pe care le abordati (amplasament, suprateran sau subteran etc.) trebuie rezolvate de specialisti in domeniu (arhitectura, urbanism, inginerie structurala si a pamantului, etc). Ca sa nu mai vorbim de necesitatea unor concursuri internationale in acest sens, pentru stabilirea locului si arhitecturii, solutiilor feroviare ș.a.

    Altfel, ne hranim (sic!) cu apa rece!

  17. Un proiect absolut nefezabil la un orizont de timp rezonabil (30 de ani). Sunt multe alte lucruri de rezolvat, de mai mare prioritate, care nu-și găsesc rezolvare și finanțare de trei decenii. Aveți idee cât ar costa implementarea unui astfel de proiect?! Ați urmărit realizarea liniei M5? Trenul metropolitan se va rezolva altfel, pentru că este necesar și urgent. Concepte inteligente se pot face pe hârtie, cu zecile, dar n-au nicio valoare dacă nu sunt implementabile (finanțare, termene).

  18. A, ziceți că o soluție ar fi și RELOCAREA capitalei. (!) Domnule, aveți o fantezie debordantă, pe tărâmul parnoiei (mă scuzați). Domnule, noi nu avem nici spitale noi, civilizate, o treime din fondul construit este degradat… Avem urgențe mari și nu reușim să redresăm situația. Despre ce visați dumneavoastră?! Gară Centrală pe Dâmbovița :)))

    • Da, @serban, ceea ce este bine să înțelegi este că Gara Centrală îți face și spitale. Pentru că fluidizarea transportului duce la creștere economică și la organizarea societății.

    • Aparent se pot gasi mai multe argumente contra a orice, toata lumea stie de ce nu e bine sa nu faci ceva, iar rezultataul este pe masura, nu avem nimic, infrastructura ramane aceeasi, as spune vesnic. Nici autostrazi, nic metrou, nici transport de suprafata, nici strazi, nici parcari, nici spitale, nici scoli. Iar daca se face ceva cat de cat, se face prost, aproape ai zice ca special ca sa nu se mai faca nimic. Asta e clar la ce face statul, dar nici privat8ul nu se omoiara cu succese. Aparent singura care reuseste este biserica, poate ar trebui sa trecem si transportul in comun la patriarhie…

  19. Surprinzator articolul. Surprinzator pentru ca este realizat de catre o persoana care nu are studii in domeniu.
    Si tocmai de aceea il felicit!!!
    Exista mai multe studii de fezabilitate realizate intre anii 70 – 80 cu gari subterane in Bucuresti.
    Am vazut un astfel de studiu la ISPCF pe masa sefului de proiect, regretatul Mendhelson.
    Pentru fiecare magistrala care intra in Bucuresti era prevazuta o gara subterana.
    Au fost multe studii facute. Dar zac in arhive si nu mai stie nimeni de ele.
    Inca o data felicitari.

  20. Foarte interesant de citit, apoi de reflectat. Probabil că vor fi de făcut modificări, chiar schimbări la unele dintre propunerile lansate de autor. Consider proiectul vizionar (în sensul bun!), curajos… și mi-aș dori să înceapă a fi discutat cît de rapid este posibil în PMB.

  21. Casa Poporului este oricum in paragina iar parlamentul se poate muta intr-o locatie mult mai mica, o gara subterana ar fi in orice caz mult mai utila.
    Trebuie regandita si marita substantial reteau de metro existenta, scoasa la suprafata in regim de tren suburban iar Gara de Nord modernizata din temelii.
    In rest se poate discuta despre multe o relocare a multor institutii centrale in in restul tarii ar fi prima solutie care ar mai dezafecta orasul.

  22. Interesant proiectul dar este complet nerealist:
    1. Reteaua CFR este în pragul colapsului. In ultimii 20 de ani s-au alocat doar 10 % din necesarul pentru reparații. In fiecare an. Sunt mii de restricții de viteza pe rețea, fiecare restricție înseamnă o reparație care trebuie făcută.
    2. CFR-ul nu a scos la licitatie proiecte mai mari de 1 miliard de euro. In condițiile în care folosea banii de la UE. Sa prevezi de la bugetul de stat atâtea miliarde este imposibil fără un acord bipartizan în Parlament , lucru mai greu de realizat decât stârpirea corupției în România. In clipa când se va face un astfel de acord vom știi ca nu mai este corupție si ca politicienii vor sa facă treaba.
    3. Plus ca proiectul este total nerealist. Vrea sa lege Gara de nord de Obor. Pai linia de la Obor este simpla si vai mama ei cu curbe strânse si prin sufrageriile oamenilor. Daca vrei sa faci o chestie care sa merite faci o legătura cu linia de Constanta. Dar ieși undeva în ea direct. Deci distantele prin subteran vor fi îngrozitor de mari. si săpat cu TBM prin oraș, prin pietrișul câmpiei romane, într-o zona seismica. Sa nu uitam ca tunelele de cale ferat sunt de 2 ori mai mari decât la metrou. Peste 10 km si ai nevoie de tuneluri separate, uși blindate, ieșiri de urgenta. Tot vor fi necesare expropieri. Si pana la urma in GDN exista metrou. Este chiar hub nu o simpla stație de metrou. Restul ideilor cu gările mici sunt nerentabile. Nici chiar ieșirea spre Giurgiu nu se merita. Mai repede repari centura, o dublezi spre Constanta. și rezolvi multe chestii.
    4. O astfel de solutie pe care eu am văzut-o a fost la Bologna , pentru trenurile de mare viteza. Acolo au câștigat 25 de minute doar pentru TGV. Dar știți cat este biletul la TGV? Si tot s-au plâns italienii ca nu a meritat.
    5. Vorbiți de specialiștii pe care vreți sa-i aduceți, sunt de genul asta?
    SC Telecomunicații CFR Este o firma căpușă a CFR care soarbe zeci de milioane de euro și nu produce nimic. Este condusa de Mihai Barbu 2020 – prezent – Director General Telecomunicații CFR SA
    2014 – 2019 – Administrator MIBA – Telecomunicatii SRL
    2019 – prezent – Coordonator Grup Consilieri Senatul Romaniei
    Activitate administrativa 2018 – 2019 – Consilier Senatul României
    05.2013 – 10.2013 – Consilier Cabinet Secretar de Stat – Ministerul Dezvoltarii Regionale si Administratiei Publice
    2012 – 2013 Vicepresedinte – Consiliul Județean Ilfov 2004 – 2006 Consilier judetean – Consiliul Judetean Ilfov
    Fost pzdist actualmente pnlist. Apropritar de firme internet prin tara.
    Directoare economica este o tânără speranța care a terminat facultatea in 2019 dupa care in 2020 dupa ce a terminat stagiul a fost numita direct Director Exploatare și acum Director Economic. Pentru cei din Cluj misterul avansării rapide este simplu, domnișoara este odrasla unui senator pnl.
    Cine crezi ca vine sa lucreze pentru 2000 de lei? Si mai ales sa vadă bătaia de joc a politicienilor care-și pun copii sau lipitorii de afișe directori pe 2000 de euro ( ca atâta are un director in MT sa nu fie coruptibil) .
    Sa vorbim si de succesurile fulminante ale CFR-ului cu proiectele pe coridor: Arad 614 întârziere 6 ani , bugetul dublat. Simeria Sighișoara întârziere 4 ani.
    Alți specialiști și în CFR directorul Moldovan azi impiegat de mișcare a doua zi director general adjunct la CFR , ca frățiorul lui este baron de Piatra Neamț.
    Întâi trebuie făcut curat in MT terminate proiectele pe coridor si căpătat experienta si dupa aia ne apucam de canalul Dunăre București sau ce proiect faraonic mai vreți.

    • Nimic din ceea ce se întâmplă azi cu CFR nu e nou. S-a întâmplat în anii ’50-’70 în multe țări dezvoltate. Când în ani ’50 Japonia distrusă de război se pregătea să abandoneze rețeaua feroviară națională, întrucât era pe ecartament îngust și nimeni nu-i vedea vreun viitor, japonezii au conceput Shinkansen. Când în anii ’68-70 în Anglia se cânta prohodul rețelei feroviare, englezii au conceput IC125 (125mph = 200km/h) cu care rețeaua feroviară a renăscut. Când în Franța calea ferată era pe punctul de a se desființa, francezii au conceput TGV. Sesizezi tiparul?

      • Da, dar alea erau tari dezvoltate. Noi nu suntem o tara dezvoltata. Eu sunt inginer specialist in semnalizări feroviare. Si ma ocup de reabilitarea coridorului feroviar. Si știu cu ce incompetenți lucram. de la proiectanți la constructori. In Franța sau in Japonia daca Alstom întârzia 3 luni un proiect de sute de milioane Administrația feroviara le rupea contractul si nu mai pupau in veci un contract la ei in tara. In clipa de fata sunt nu mai puțin de 15 proiecte in derulare ( de reabilitare a coridorului de la Brașov la Arad) si 2 in licitație. Actiunea a început in 2010 si inca nu s-a pus in funcție un tronson de 40 de km de cale ferata reabilitata cu 160 de km/h cu tot ce trebuie cu ERTMS L2. Deci nu suntem in stare. In 10 ani au plecat din CFR jumate din specialiștii pentru care CFR a plătit școlarizări pe bani grei pentru sistemele noi. De ce ? ca s-au saturat de smenuri si proiecte faraonice. CR-ul contractează proiecte si la licitație sunt ani de contestații si mii de întrebări de clarificare care dovedesc faptul ca proiectele sunt proaste si mai ales făcute cu dedicație. Cine are capabilitatea sa facă un astfel de proiect? Nimeni. Cine-l poate verifica? Nimeni. repet cine vine sa facă asa ceva pe 2000 de lei? Iarăși nimeni. Ce rost are sa faci un proiect de 10 miliarde de euro care sa economisească 20 de minute când trenurile merg cu 80 la ora? Când ar trebui sa meargă cu 160 la ora.
        Ma scuzi dar nu înțelegi de fapt ce probleme sunt.

        • @Mike Edwards, ceea ce citesc eu printre rândurile tale este filosofia „e greu, deci mai bine să nu facem, că n-avem cum”. Japonia anilor 50, Anglia anilor 60 si Franța anilor 70 erau mult-mult mai sărace decât România de astăzi. Diferența între România și ele nu sunt banii, ci mentalitatea. Când ai o problemă gravă, soluția nu e niciodată una simplă și ușoară. Japonia avea o cale ferată mai distrusă decât cea a CFR-ului de astăzi când s-a hotărât să facă trenuri de mare viteză de 250km/h, care în România sunt SF chiar și 70 de ani mai târziu. Și nu sunt SF pentru că nu se pot face – că se pot face – sunt SF pentru că tu nu înțelegi că se pot face. Asta e toată diferența între „noi” și „ei”.

          • Cu regret dar nici nu ne putem compara ca forta economica cu Anglia, Germania si Franta, etc de acum 6- 7 decenii. Nu este vorba de mentalitate ci de ceea ce ai la modul concret, la teren, ce fel oameni a ca stil de munca si responsabilitate. Intai reformati din temelii invatamantul si educatiai si apoi vorbiti de Japonia. Va recomand sa lucrati doi ani in Japonia si apoi sa ne povestiti cum a fost.

          • Japonia si Germania erau mai sarace decat Romania, dar aveau un potential uman incomparabil. Cu mentalitatea de om care stie si ce vrea, si cum sa faca.
            Noi am „reabilitat” cu costuri enorme Bucuresti-Constanta ca sa castigam 10 minute. Iar pe Bucuresti-Sibiu trenul face noua ore. Si daca la un proiect banal ca cel de la Otopeni, am ales cea mai proasta solutie, gara terminala supraterana, fara nicio posibilitate de extindere, ce sa mai vorbim… Poate generatia viitoare, desi la ritmul plecarilor din tara…

          • Daca importanti 10.000 chinezi/indieni/filipinezi cu ingineri cu tot veti reusi proiectul, in rest nici o sansa dupa cum se misca lucrurile in Romania.
            Puneti cele cateva miliarde pe masa, va retrageti cu totul din proiect si se va rezolava, platiti numai facturile asiaticilor, nimic altceva.
            In Stuttgart Germania s-a inceput un asemnea proiect, Stuttgart 21, gara din centrul orasului intra in subteran cu legaturi cu tot, o nebunie.
            Estimarea s.a facut la 4,5 miliarde, acum suntem la 8 miliarde de euro si nu se stie pana unde vor ajunge costurile la final, probabil peste 10 miliarde.
            Proiectul a fost inceput in 2010 cu terminarea in 2019, orasul Stuttgart arata cu „dupa razboi” acum terminarea este preconizata in 2025 cu mari semne de intrebare, si totul la nemti !!!
            Asa ca, mai bine contactati firma care a construit metroul din Singapore, poate aveti o sansa.

  23. Foarte interesant acest Studiu!!Felicitări pentru munca dumneavoastră!!Chiar mi aș dori inceputa peste cativa ani construcția unei gari centrale in București.
    Fiind o capitala europeana,ar avea mare nevoie de o asemenea construcție pentru viitor!

  24. De ce să te dai cu trenulețul pana in fața blogului, dacă-ți poti cumpara un trenuleț de jucarie ca să-l montezi chiar in sufragerie? Costa si mai putin, nu implica Banul pubic si nici fondurile europene…
    Cred ca telegondola de la Gara de Nord, catre toate pc cardinale, autostrazile suspendulate si viitoarele masini amfibii zburatoare pe baza se hidrogen si antigravitație, rezolva toate problemele fara sa mai darami tot centrul vechi inainte sau dupa marele cutremur:
    To va ra se Nick o Lae cea uuu-U! u shescu!

  25. dar o retea de tramvaie separata de trafic complet moderna nu ar fi mai ieftin ..intr.adevar pe termen scurt si abia dupa sa n gandim la reruri ..la noi inca domina dubele si autobuzele :(

    • @Andrei, tramvaiul are viteza comerciala maxima de 15km/h si capacitate maxima de 10.000 de calatori / ora / sens. Metroul are viteza comerciala de 25km/h si capacitate maxima de 50.000 de calatori / ora / sens. Trenul urban are viteza comerciala de 35km/h si capacitate maxima de 100.000 de calatori / ora / sens. Cele trei nu sunt defel interschimbabile. Este imposibil sa asiguri transportul pentru Cartierul Justitiei (30.000 de locuri de munca + zona rezidentiala) cu tramvaie.

  26. As vrea sa il intreb pe autorul articolului cine l-a platit sa scrie acest articol?
    In rest aveam o profesoara la facultate care avea o zicala: toata lumea se pricepe la politica si constructii.
    In tot articolul nu gasesc niciun motiv fiabil pentru amplasarea garii in centru. Idei fanteziste ale unor arhitecti care in afara de a-si arata monstruozitatile lor din metal si multa sticla (ca asa e la moda acum si altceva nu stiu sa proiecteze) nu se gandesc si la cel mai important aspect al unei constructii : functionalitate. As face o paralela intre stadionul national si aceasta gara centrala dar poate autorul nu sta in zona (si cand spun zona ma refer la km departare) sa vada cum e circulatia cand este un meci pe acest stadion. Solutia este descentralizare astfel incat sa nu vina o multime de persoane care multe din ele nici nu vor sa ajunga in centrul Bucuresti-ului ca nu toate treburile se rezolva la Unirea. Da, in multe capitale din afara sunt gari centrale dar alea sunt refacute pe o infrastructura existenta.

  27. Felicitari Mihai Alexandru Craciun!
    Acest articol excelent imi dovedeste inca o data cit de multi conationali sar imediat sa-ti spuna ca o idee nu merge si nici nu va merge niciodata, in vecii vecilor amin.
    Eu inca cred ca asa ceva se va construi cindva, poate fix in acel loc. Sper sa putem spune atunci ca idea a fost sadita aici si acum, de Mihai Alexandru Craciun.

  28. Eu zi sa-l lasam pe primarul sectorului 3 sa mute transportul auto suprateran de pe bulevardul Unirii in subteran (proiect anuntat in campania electorala) dupa care sa nationalizam subteranul si sa construim gara.

  29. Ar fi bine ca omu sa mai si gandeasca la ce propune .. ca altfel iese ca „scoala on line” adica suna promitator ptr aia care nu gandesc …. ci isi inchipuie ca Star Treck este real !

    Deci … ia sa vedem : Parcul Operei a fost prevăzut încă din urmă cu un secol ca amplasament al Gării Centrale București. Dar dupa care s=ua gandit bine si au pus Gara de Nord unde este si azi!!! Or fi fost chiar prosti ?!

    Japonia dupa rezbel.. Din cate tin minte in Tokyo, prin bunavointa lui Curtis LeMay aveau destul teren .. eliberat de cladiri! Sper ca nu ne cadorisi nimeni cu cateva „hiroshime” ca sa avem sui noi spatiu ptr trenuri in Bucale! SI la Berlin Bomber Harris a aerat nitelus spatiul … urban!

    Si .. ce ne facem cu viteza comerciala? Un V3A nou putea depasi 50 kh/h. Un tramvail tatra se zice ca batea 80. Problema sunt statiile. Ptr ca trebul sa aibe o voteza comericala de 35 kmh .. cat de distantate sunt statiile? Nu cumva dam pe pere ce luam pe mere? Si sa nu uit – de cate trenuri este nevoie ca sa transpirti 100 mii pasageri ?
    Si ar fi asa de vanmatajos? Ca parca trenu ala de la Orlypeni la Gara de Nord e cam un .. FIASCO!

    Si sunti chiar sigur ca aia din Choajna choar au nevoie sa ajunga la miticul km zero?
    Nu de alta dar cei care stau in Iancu Nicolae si imprjurimi si pe ii cunosc .. cam au probleme cu aglomeratia stradala INSA nu au treaba nici cu gara de Nord, nici cu Km zero sau gara Titan.

    Deci sigur ati analizat fluxurile ?!
    Sugur ca ceu dun viitorul carter Justitiei vir dori sa mearga cu trenu la Academia Militara?
    Bu ar fi mai bine sa luam modelul parizian si sa-i exilam cum a fost exilat si la Defense ?

    • Parisul propriu-zis are aproximativ aceeasi populatie cat cea din BUcur esti!
      Aglomerația urbana a metropolei pariziene cu zecile de orase satelit inglobeaza peste zece milioane de locuitori!
      Regiunea Ruhrului inglobeaza peste cincizeci de orase, orășelele ai mari orașe, facand parte si din megalopolisul din NE continentului.

  30. Ar trebui sa invatam si din experienta megaproiectelor „Noul Centru Civic” si „Casa Poporului”, care au absorbit investitii uriase si au creat probleme sociale colosale. Nu cred ca ar fi intelept sa ne intoarcem la asa ceva. Cu atat mai mult cu cat nu mai avem sistemul politico-economic hipercentralizat din comunism, care a facut posibila megainvestitia si tinerea sub control a nemultumirilor sociale, care ambele s-au intins pe o perioada de peste un deceniu. In noile conditii social politice si economice, o „rascolire” de o asemenea amploare a Capitalei si pe o perioada atat de lunga ar fi vecina cu o „dezorganizare planificata”, stiind ca pentru o noua organizare de proportii trebuie mai intai ca vechea organizare sa fie „dezorganizata”, cam la aceeasi scara. Pe de alta parte, trebuie avuta in vedere si presiunea investitiilor productive, in special de reindustrializare, care cred ca in viitorul apropiat trebuie sa fie prioritatea numarul 1. Deci, nu trebuie neglijate concurenta investitiilor, primatul celor productive si impactul social-financiar al megaproiectelor.

  31. Ce ar si sa mai ganditi nitel ?

    Relocarea capitalei ?
    Da.. bun asa.

    Despre ce era vorba ?Parca despre circulatia in Bucuresti , da ?
    Si cu ce ar fi rezoltata circulatia den Bucale daca capitala ar fi mutata la Rucar sau Bran?

    Ce Rio de janeiro a fosty dezgalomerat de mutarea capitalei la Brasilia? Sau Clacuta e mai putin aglomerata ca se construi New Dehli? Ca intre timp Ankara s-a procopsit cu propria ei aglomeratie ….

LĂSAȚI UN MESAJ

Please enter your comment!
Please enter your name here

Prin adaugarea unui comentariu sunteti de acord cu Termenii si Conditiile site-ului Contributors.ro

Autor

Mihai Alexandru Craciun
Mihai Alexandru Craciun este fondatorul comunitatii online si al asociatiei "Construim Romania". Absolvent al Facultatii de Automatizari si Calculatoare din cadrul Politehnicii Bucuresti, actualmente consultant IT independent, Mihai Craciun este unul din cei mai activi membri din comunitatile online axate pe subiecte de infrastructura si s-a implicat in numeroase actiuni si initiative in promovarea transportului feroviar si retaurarea trenurilor istorice.

Carte recomandată

 

Sorin Ioniță: Anul 2021 a început sub spectrul acestor incertitudini: va rezista democraţia liberală în Est, cu tot cu incipientul său stat de drept, dacă ea îşi pierde busola în Vest sub asalturi populiste? Cât de atractive sunt exemplele de proastă guvernare din jurul României, în state mici şi mari, membre UE sau doar cu aspiraţii de aderare? O vor apuca partidele româneşti pe căi alternative la proiectul european clasic al „Europei tot mai integrate“? Ce rol joacă în regiune ţările nou-membre, ca România: călăuzim noi pe vecinii noştri nemembri înspre modelul universalist european, ori ne schimbă ei pe noi, trăgându-ne la loc în zona gri a practicilor obscure de care ne-am desprins cu greu în tranziţie, sub tutelajul strict al UE şi NATO? Dar există şi o versiune optimistă a poveştii: nu cumva odată cu anul 2020 s-a încheiat de fapt „Deceniul furiei şi indignării“?

 

 

Carte recomandată

“Să nu apună soarele peste mînia noastră. Un psiholog clinician despre suferința psihică” – Andrada Ilisan

”Berdiaev spune că la Dostoievski singura afacere, cea mai serioasă, cea mai adîncă e omul. Singura afacere de care sînt preocupați toți în Adolescentul e să dezlege taina lui Versilov, misterul personalității sale, a destinului său straniu. Dar la fel e și cu prințul din Idiotul, la fel e și cu Frații Karamazov, la fel e și cu Stavroghin în Demonii. Nu există afaceri de altă natură. Omul este deasupra oricărei afaceri, el este singura afacere. Tot omul e și-n centrul acestei cărți. Și lipsa lui de speranță.” Continuare…

 

 

 

Carte recomandată

”Incursiunile în culisele puterii lui Vladimir Putin îi oferă cititorului panorama plină de nuanţe, paradoxuri şi simulacre a unui regim autocratic unic în felul său. Analizele lui Armand Goşu sînt articulate elegant şi se inspiră din monitorizarea directă a evenimentelor, ceea ce ne permite să traversăm nevătămaţi labirintul slav întins între Sankt-Petersburg şi Vladivostok.” (Teodor Baconschi)

Cumpara cartea, 39.95 RON

Daca doriti un exemplar cu autograf accesati linkul acesta

 

Esential HotNews

Top articole

Cine sunt adevaratii „crizatori”?

Din toata aceasta costisitoare, frustranta, murdara, dar, vai, pilduitoare tevatura, remarc cateva lucuri precise: 1. Criza a avut...

Democrație, decizie colectivă, raționalitate, știință, medicină

Mă tem că numele Nongqawuse nu e prea cunoscut. Era o fetiță din tribul Xhosa, din Africa de...

Criza de carburanţi din S.U.A. şi România din anul 1979 şi limuzinele utilizate de politicienii comunişti de la Bucureşti în perioada 1957-1979

În cursul şedinţei din 25 iulie 1979, Nicolae Ceauşescu a propus şi membrii Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. au aprobat majorarea...

Preşedintele unui stat eşuat

Preşedintele Iohannis a trecut de la plimbările cu bicicleta şi recomandările practicării terapeutice a golfului la gestionarea crizei sanitare. Ca de atâtea...

Agenda ,,verde”, Europa și gazul rusesc: cronica unei crize energetice anunțate

            Dacă la sfârșitul verii s-a vorbit despre o situație tensionată, acum se vorbește deschis despre o criză energetică. Prețurile la petrol,...

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro

MIHAI MACI – Cel de-al doilea volum din Colectia Contributors.ro

„Atunci când abdică de la menirea ei, școala nu e o simplă instituție inerțială, ci una deformatoare. Și nu deformează doar spatele copiilor, ci, în primul rând, sufletele lor. Elevul care învață că poate obține note mari cu referate de pe internet e adultul de mâine care va plagia fără remușcări, cel care-și copiază temele în pauză va alege întotdeauna scurtătura, iar cel care promovează cu intervenții va ști că la baza reușitei stă nu cunoașterea, ci cunoștințele. Luate indi­vidual, lucrurile acestea pot părea mărunte, însă cumulate, ele dau măsura deformării lumii în care trăim și aruncă o umbră grea asupra viitorului pe care ni-l dorim altfel.” – Mihai Maci Comanda cartea cu autograful autorului. Editie limitata.