joi, iulie 25, 2024

Autosuficiența energetică locală pentru marile agromerări urbane

Autosuficiența energetică locală pentru marile agromerări urbane

Afirm încă o dată că statul nu este în stare să asigure necesarul de energie pentru cetățeni. Trebuie atrasă atenția că până în 2031, conform RET Transelectrica, consumul de energie electrică va crește cu 1,5% pe an. Asta înseamnă că în 2031, necesarul de energie electrică va crește cu aproximativ 11%, până la 65,25 TWh.

Fig. 1 – Consumul de energie electrică al Romaniei prognozat până în 2031 (sursa: Cosmin Păcuraru)

În articolul de săptămâna trecută spuneam că decidenții nu se îndreptă spre realele probleme ale consumului energetic național, rămânând cramponați în „înverzirea” producției de energie electrică. Reamintesc că problema principală a mixului primar energetic este energia termică casnică care reprezintă 35% din totalul consumului de energie al României, după care urmează transporturile și deabia pe locul trei consumul industrial și casnic de energie electrică. Dar începem totuși cu energia electrică.

Energia electrică în marile aglomerări urbane

Vis-a-vis de „inverzirea” mixului electro-energetic, nu pot să spun decât că România este pe locul doi, după Suedia, în topul celor mai puțin poluante națiuni. Nu înțeleg de unde vine acest avânt ecologist al decidenților, atât timp cât ne îndreptăm spre un black-out. Energiile regenerabile sunt instabile atât timp cât nu avem posibilitatea de stocare, subiect despre care colegul de contributors.ro, Cătălin Dragostin, a scris.

Mai amintesc că într-un viitor apropiat cărbunele va dispare din mixul electro-energetic, capacități de aproximativ 4000 MW, ceea ce reprezinta 20% din total producție. În primul rând deoarece instalatiile sunt uzate fizic și moral și deabia în al doilea rând că UE militează pentru dispariția cărbunelui. Într-o situație asemănătoare se află și capacitățile de productie pe gaz, cam 600 MW vor dispare, ceea ce reprezintă aproximativ 5% din producția totală. Ministerul Energiei are în plan să investească în două capacități pe gaz la Ișalnița (850 MW) și Turceni (475 MW). Iernutul (430 MW) este eșalon în incapacitatea statului roman de a nu face nimic. Chiar dacă aceste trei capacități s-ar pune în funcțiune în trei ani (ceea ce este o ficțiune) tot vom avea lipsă aproape 3000MW.

Adaugăm că din 1 ianuarie 2026, Reactorui 1 de la Cernavodă (720 MW – aprox. 9% din producție), va intra în reparații capitale timp de trei ani. Lipsa a 3700 MW din SEN e mai mare dacat capacitatea de import despre care se spune ca ar fi puțin peste 3000 MW. Ministerul Energiei și ANRE vor fi obligate să puna o hârtie pe ușă pe care să scrie „Avem curent doar în zilele însorite și cand bate vântul!”. Toate datele calculate de mine sunt apropiate de scenariul negru (adică „critic”, în care deja am intrat) prezentat în Planul de Dezvoltare a RET (vezi pag. 139 – 140 aici). Scenariu în care se spune explicit: „SEN nu mai dispune de resursele necesare acoperirii consumului de energie electrică, cu utilizarea la maxim a capacității transfrontaliere de import.”

Ce înseamană cest lucru?

Avem câteva mari aglomerări urbane. București – Ilfov, zona Brăila – Galați, Cluj Napoca – Florești, Constanța, Iași, Timișoara – Arad, Brașov, Sibiu sau Craiova sunt câteva din acestea. Tot aici este comasată cam toata activitatea economică a României. Cu alte cuvinte, sărăcia energetică afectează grav economia și dezvoltarea acesteia.

Fig. 2 – PIB pe județe în 2019 (sursa: Ziarul Financiar)

Decidenții ne anunță cu surle și fanfare că vor atrage fonduri importante din PNRR și multe investiții străine, companii care doresc relocarea din zonele cu grad mare de risc. Cu ce va fi acoperit necesarul energetic al acestor noi investiții? Nu cred că utopia eolienelor din Marea Neagră va fi răspunsul, cu care ne pisează la cap Energy Policy Group de doi ani (ultima dată în ianuarie 2023) și care ne face să ne întrebăm ce interese ascunse se află în spatele acestei potențiale mega-afaceri, atât timp cât seful ONG-ului este și consilier al ministrului.

Cu alte cuvinte, primarii și președinții de consilii județene trebuie să accepte că vor avea o problemă. Bucureștiul nu poate să-și acopere necesarul de energie electrică nici măcar 25%, în zonele Brăila – Galați, Cluj Napoca – Florești și Sibiu nu există nici o capacitate securitară de producție de energie electrică iar capacitățile existente în Constanța, Iași și Timișoara – Arad de asemenea nu acoperă necesarul de consum.  

Soluția este democratizarea producției de energie și câștigarea autosuficienței energetice locale.

Transporturile în marile aglomerări urbane

Transportul reprezintă al doilea mare consum energetic al Romaniei. Transportul este și prima mare sursă de poluare în marile aglomerări urbane.

Trebuie sa descurajăm transportul cu autoturismele personale. Acum mulți ani am văzut o statistică care arăta că mai mult de jumătate din mașinile personale care circulă nu au decât un utilizator. Trebuie să descurajăm posesia a mai multor mașini. Trebuie să încurajăm transportul în comun. Asta este practica occidentală!

Să începem cu parcările: dacă în București – Ilfov sunt 1.800.000 autoturisme și câteva zeci de mii de mașini de transport marfă, autobuze și autocare avem o problemă cu parcarea acestora. Daca 1% din acestea își caută loc de parcare în fiecare zi timp de 10 minute avem deja câteva tone de combustibil irosit în fiecare zi și câteva tone de particule și CO2 emanate anual. Problema parcărilor și a numărului mare de mașini este o problemă nerezolvată de majoritatea primarilor din marile orașe. Este destul de greu de a face noi locuri de parcare. Nu există spațiul necesar.

Ce s-ar întâmpla dacă ar crește impozitele la mașinile personale? Ce s-ar întâmpla dacă s-ar dubla impozitele pentru a doua mașină sau s-ar tripla impozitele pentru cei ce dețin a treia masină? Ce s-ar întâmpla dacă ar crește taxa de concesiune a fiecărui loc de parcare? Într-unul din sectoare, locurile de parcare se scot la licitație! Și acesta este un mijloc de reducere a numărului de autoturisme!

Se vorbește din ce în ce mai mult de electro-mobilitate. Pe piață au apărut fel de fel de mărci și modele de masini care se alimenteză cu energie electrică. Nu acesta este viitorul! Ce-ar fi dacă cele 1.800.000 automobile din Bucuresti – Ilfov ar fi electrice? (Ca să nu mai adăugam mașinile celor care stau cu chirie si cele în tranzit!) Nu am avea capacitatea de a le alimenta, rețelele de transport și distribuție de energie electrică nu ar face față!

Viitorul este transportul ce foloseste drept combustibil hidrogenul. Acum mai bine de doi ani am scris despre această solutie. Nu s-a făcut mai nimic. Doar la Cluj Napoca a început să circule un autobuz (sau două) avănd combustibil hidrogenul. (Stau și mă întreb de unde se aprovizionează.)

Hidrogenul este scump deoarece se produce cu randamente mici la care se adaugă depozitarea și transportul acestuia și este necesarăa o infrastructură specifică. Poluarea și sănătatea cetățeanului este importantă și cred că este mai ieftin să reduci poluarea decât să plătești pentru cei care se vor îmbolnăvi din cauza poluării. (Aceasta este socoteală pragmatică dar viața oricărui om este mai importantă decât orice!) Măcar transportul în comun și de marfă putem să-l trecem pe hidrogen, neputând obliga cetățeanul să-și schimbe mașina personală ce poluează.

Pentru această tranziție către hidrogen nu s-a făcut nimic. Numai gargară. Producția de hidrogen este aceeași iar distribuția aparține a două mari companii străine. În pricipiu nu este greu de obținut. Există posbilitatea de producere a hidrogenului „la pompă”, adică cu niște containere ce produc H2 și care se aprovizionează cu curent și apă, acestea putand fi amplasate cam oriunde și aprovizionarea se aseamană cu cea cu GPL. Sursă de apă avem, problema este sursa de energie electrică de care vorbim mai sus.

În alt articol scris acum doi ani și ceva am postat o schemă de cum s-ar rezolva problema transportului în comun pe care o reiau:

Fig. 3 – O propunere de rezolvare a problemelor economiei circulare locale (sursa: Cristian Lungu)

Conceptul aparține lui Cristian Lungu, inginer care zilele acestea pregătește o instalație unicat în România ce este legată de subiectul articolului de săptămâna trecută. La momentul oportun voi reveni pe acest subiect.

Observați că gândirea (ce este făcută acum cațiva ani pentru viitorii primari de un grup de oameni ce visează mult) este pentru a obține din gunoiul adunat în marile orașe energie electrică, energie termică și hidrogen. Despre acestea voi vorbi mai jos, trecând la cea mai mare problemă pe care primarii marilor orașe trebuie să o rezolve.

Energia termică a marilor aglomerări urbane

Cred că toata lumea realizează că în cartierele dormitor nu poate face nici o inovație în privința încălzirii acestora. Soluțiile proiectate sunt încălzirea cu agent termic în sistem centralizat (actual 20% din populație care locuiește sigur în mari aglomerari urbane) sau încălzirea individuală cu gaz (actual 30% din populație care este împarțită între marile aglomerări urbane, urbanul mic și rural).  

Agentul termic, astazi este produs în special din gaz după care vine cărbunele și biomasa (la Suceava). Instalațiile pe cărbune și biomasă sunt în cogenerare, adică produc energie termică și electrică. Instalațiile pe gaz sunt cele care produc numai energie termică (cazane de apă fierbinte – CAF) ce sunt destinate numai vârfurilor de sarcina (zilele cu temperaturi extrem de scăzute) și care au randamente destul de mici. Ideale sunt instalatiile în cogenerare pe gaz, care produc energie electrică și energie termică, care pot merge până la randamente de 98% și care poluează mai puțin.

Tot în marile orașe, populația se mai încălzește încă cu sobe. Bucureștenii au avut în nopțile cu temperaturi mici câteva alerte de poluare. Dacă ne-am fi uitat pe harta poluării am fi remarcat că în cartierele de case de la periferie s-au înregistrat cele mai mari valori de poluare. Aceste cartiere sunt populate cu familii sărace care se încălzesc cu lemne sau cărbuni – dacă își permit, sau cu ce găsesc: materiale plastice, textile, diverse materiale ce conțin celuloza. Toate acestea intră în categoria deșeuri urbane solide, adică fracția uscată a gunoiului. Și în Cluj Napoca s-a constat că există poluare în nopțile de iarnă în cartierele paupere.

Randamentele sitemelor de alimentare centralizată cu agent termic (SACET) sunt date în afara de capacitățile de productie și de randamentul sistemului de transport al agentului termic. Dacă acesta este neîngrijit, nereparat, în care nu s-au făcut investiții, vor exista pierderi. Și aici avem exemplul Bucureștiului care nu a mai reparat și nu a mai investit de aproape 20 de ani în conductele de transport de agent termic. Populiștii s-au oferit să cumpere gospodăriilor centrale termice de apartament. Vedem situația Galațiului, unde lipsa investițiilor în centrala ce producea și energie electrică și în sistemul de transport al agentului termic a făcut ca tot sistemul să se închidă, sistemul național electro-energetic pierzând o capacitate de 100 MW.

În alte aglomerări urbane această soluție nu se poate aplica deoarece nu există posibilitatea de a lega la sistemul de alimentare cu gaze sau curent electric a zeci de mii de locuințe din simplul motiv că rețelele respective de transport și distribuție nu au fost calculate pentru un așa de mare consum, deci nu se poate renunța la SACET, așa cum au făcut destul de multe orașe de dimensiuni mici și medii. La toate acestea trebuie să adăugăm anveloparea și schimbarea in blocuri a instalațiilor de distribuție de apă caldă și de energie termică. (Să nu uităm că SACET-ul răspunde de instalații până la intrarea țevilor în bloc. Instalațiile blocului sunt în răspunderea propietarior și sunt convins că 99% din blocuri nu au înlocuit instalațiile de la darea în folosință a acestora. Cum poate arata o țeavă care alimentează caloriferele sau robinetele după mai mult de 30 de ani de funcționare? Sigur este colmatată de sărurile depuse.)

Soluțiile sunt câteva: investiții în noi capacități de producție de energie (electro-termice) cu randamente ridicate și repararea sistemelor de transport și distribuție de agent termic, acolo unde acestea mai sunt în funcțiune. Pentru noile ansambluri de locuințe, primarii și consiliile locale ar putea să instituie câteva reguli stricte în privința poluării: o eficiență termică a clădirilor mare, mai multe locuri de parcare, soluții de instalații cu poluare mică și / sau hibride pentru productia locală de energie termică și electrică. Pentru cartierele de case încercarea de a elimina încălzirea cu lemne, cărbune sau alte deșeuri urbane solide, integrarea pompelor de caldura, a centralelor cu peleți sau a panourilor fotovoltaice și termosolare. (La care adaugăm soluții geotermale, acolo unde există această resursă.) Dar cunoscând sărăcia populației din unele cartiere, nu scred că s-ar putea adopta alte soluții fără un ajutor substanțial de la stat.

Oricare ar fi soluțiile, cred că viața fără poluare încă este un deziderat, sărăcia energetică trebuind a fi rezolvată cât mai repede doarece aceasta aduce boală și nebunie.

Distribuie acest articol

28 COMENTARII

  1. „Există posbilitatea de producere a hidrogenului „la pompă”, adică cu niște containere ce produc H2 și care se aprovizionează cu curent și apă, acestea putand fi amplasate cam oriunde și aprovizionarea se aseamană cu cea cu GPL” in aceasta situatie nu ar fi exact aceeasi problema pe care ati mentionat-o pentru masinile electrice si anume ca reteaua de distributie si transport al curentului electric nu ar face fata?

    • Da. ”Viitorul luminos al omenirii”. Câte stații de alimentare cu hidrogen are California, cât a costat fiecare stație deja instalată și câte autoturisme pot alimenta în 24 de ore la o asemenea stație?

      Last but not least: câte autoturisme Toyota Mirai au fost fabricate vreodată? Există vreunul în România?

  2. „Trebuie sa descurajăm transportul cu autoturismele personale. Acum mulți ani am văzut o statistică care arăta că mai mult de jumătate din mașinile personale care circulă nu au decât un utilizator. Trebuie să descurajăm posesia a mai multor mașini. Trebuie să încurajăm transportul în comun. Asta este practica occidentală ! ”
    Si pt ca e practica occidentala este valabila si pentru Romania ? o tara in curs de dezvoltare economica.
    Dorinti sa faceti din romani o natie care se plimba cu biciclete, trotinete sau alte mijloace alternative ? care isi transporta copiii cu bicicleta ? isi cara de la supermarket cele necesare iar cu bocceluta ? nu veti reusi.
    Atunci ar trebui sa renuntam si la constructia de noi sosele si autostrazi daca dorim descurajarea transportului cu autoturisme personale, cu late cuvinte punem frana unei dezvltari economice, fara infrastructura rutiera similara occidentului nu vom putea rezolva mare lucru.
    Poate ar fi o alternativa, facem din Romania tara tusimului alternativ, pt occidentalii stresati de atata bunastare, ii punem se mearga pe jos de la Bucuresti la Braov spre exemplu, sau cu caruta, o experienta unica.
    In marile aglomerari urbane poate functiona intr-o anumita masura reducerea transportului individual cu conditia ca transportul in comun sa functioneze impecabil in conditii civilizate dar nici atunci nu putem priva cetateanul de optiunile individuale altfel alunecam intr-o „altfel de socieatate” pe care cetatenii nu cred sa sa si-o doreasca, atentie, este mingea ridicata la fileul curentelor politice anitieuropene, antioccidentale !!
    Europa a luat-o pe un drum care nu este urmat de intreaga lume, in alte locuri exista alte prioritati.

    • Nu e valabila, in măsura in care si-ar imagina unii, cu rare exceptii, nici măcar in Occident – dovada abuteiajele masive – stau-uri pt. cunoscători. Si asta cu retele de transport metropolitan bine structurate fata de cele de la noi.
      Nici măcar benzile cu prioritate pt. naveta la comun nu dau prea multe roade in afara de faptul ca amplifica traficul pe cele neprioritare. Cam toata lumea tinde spre o locuinta in zone linistite in paralel cu un job bine plătit, un supermarket bine aprovizionat, o scoală buna pt. copii etc. – numai ca le gasesti de obicei la capetele opuse ale unui traseu zilnic de multi km, in trafic.

      Ma întreb pe de alta parte daca autoritatile au făcut totul pt. a imbunatatii si adapta infrastructura pt o circulatie mai fluida înainte vina cu idei de pedepsire a mobilitatii? Probabil e mai simplu sa penalizezi decât sa construiesti ceva util.

      In absolut orice oras din lumea asta e loc de imbunatatiri punctuale dar de efect – ba o bretea, ba un pod/pasaj, ba un sens unic, ba o centura suplimentara, ba niste parcări corelate cu transportul in comun etc.

      • Orasele europene „medievale” nu ofara destul loc pt toti participantii la trafic incepand de la biciclisti si pana la pietoni, locul nu permite multe masuri.
        Ce se incearca astazi, impacarea caprei si a verzei, se creaza probleme si mai multe decat sunt deja.
        Orasele se pot degreva e trafic numai prin interzicerea totala a circulatie autovehicolelor si transormarea in zone pietonale acolo unde este necesar, centrele urbane.
        La Paris , Champs Élysées va fi transformata in urmatorii ani complet in ceace a fost in trecut, zona pietonala, pana si marile magazine de moda vor se le scoata si sa ofere loc unor mici producatori de tot felul.
        Totodata centrele trebuie sa ramana accesibile transportului in comun, a bicicletelor, a trotinetelor insa pe spatii strict delimitate de cele pietonale, numarul accidenetelor dintre pietoni , biciclisti, trotinetisti luand amploare de cand aceste mijloace au fost permise sa circule in zone pietonale.
        De regula acesti participanti la trafic sunt mult mai nedisciplinati, conduc agresiv si sunt un pericol mult mai mare decat automobile care circule incet.
        Centrele urbane se depopuleaza si devin doar zone de agrement cu multe localuri si carciumi, magazinele dispar , cu alte cuvinte devin locuri „nelocuibile” , oameni se retrag catre zone mai linistite si accesibile.
        Acesta va fi viitorul oraselor europene daca actualele politic vor continua iar
        viata la tara devine o alternativa tot mai viabila.

      • Imbunatatirile punctuale au efecte punctuale.

        In medie, efectul e zero: cand scazi timpul de deplasare dintre punctele A si B maresti automat numarul de persoane care sunt dispuse sa circule intre un pic mai departe de B, pentru ca job-ul din C e un pic mai bine platit decat cel din B, sau supermarketul din C e un pic mai bine aprovizionat, sau scoala din C e un pic mai buna. Pentru unii va fi mai scurt, pentru altii mai lung, dar timpul mediu petrecut in trafic va ramane tot pe acolo.

        https://en.wikipedia.org/wiki/Marchetti%27s_constant

        • Studiile de trafic iau in calcul mediile, minimele si maximele de treceri printr-o zona sau o intersectie anume. Aici intervin rezolvarile punctuale, necesare pt. A fluidiza media de trafic. Atitudini constructive, acolo unde este posibil, sunt cele de genul : o unda verde, un pasaj, bretea, parcări stradale cu timp limitat etc. reduc traficul stationar pe o zona restransa. Atitudinea coercitiva poate fi: zona de interdictie, taxata, etc dar trebuie coroborata cu o alternativa fezabila – parcări sub si supraterane de ex.
          Cele de urbanism iau in calcul evolutia in timp raportata la diversele directii de dezvoltare ale unei zone – cu impact asupra dimensionarii traficului pe zone largi. Acestea pot gândi alternative viabile de deplasa intre doua puncte, densitatea si proximitatea scolilor, centrelor comerciale etc. de punctul de pornire.
          Cunosc bine orasele din vest. Medievale sau nu, foarte multe nu strălucesc la capitolul rezolvarilor conflictelor punctuale din interior. Unele nu au nici măcar partea de tranzit adusa la parametrii actuali de trafic. Altele, victime ale propriului succes sau atractivitati economice, sunt complesite pe toate sistemele de transport la orele de venire, lunch si plecare de la birou/job – autostrăzi, trenuri, autobuze, tramvaie si intr-o anumita masura metrouri(cel mai ok totusi). Si nici pt. Aceste alternative nu au loc, bani, vointa poliica etc. de extindere – ce facem atunci, schimbam fortat societatea? Trecem la politica chineza de cartiere dormitor? Nici măcar pandemia cu teleworking-ul nu a reusit asta, e la fel daca nu chiar mai aglomerat decât înainte.

          Parisul e un bun exemplu cu ecotaxa lui – lumea continua, de nevoie, sa circule la fe ca înainte, traficul e la fel, doar banii la buget sunt mai multi!

    • un vecin are 4 masini care bineinteles stau. o vecina are trei … stau si ele. ocupa 7 locuri de parcare … de ce le tin? habar nu am. daca ar plati mai mult impozit si taxa de parcare ar fi mai mare, sigur nu le-ar mai tine!
      mai am un vechin care are o rabla de dacie cu care nu merge … mai este o vecina care nu cred ca si-a pornit masina anul asta deoarece nu are carnet … mai sunt cativa mai in varsta care deasemenea nu cred ca-si scot masina mai mult de o data pe luna.
      credeti ca sunt cazuri singulare? va asigur ca nu!

      • Am si eu un caz ; un cunoscut care detine o autoutilitara carosata care nu mai este inmatriculata . Apoi in parcarea din fata blocului are trei autoturisme. In curtea unui prieten al lui inca un autoturism cu volan pe dreapta neinmatriculat . Iar in curte la mama dumnealui inca un autoturism , inmatriculat dar fara ITP . Ce o fi in capul ( si in viata ) unora ca acesta , nu stiu .

      • Am o camera si mansarda pe care nu le folosesc. Cred ca intru in ele o data pe an. Le incalzesc iarna si pe astea. Ce sa fac? Le demolez sau le vand?

        • Incepeti prin a nu le mai incalzi ….Vedeti daca va e mai bine ….
          Un prim pas ar fi acela de a nu mai construi locuinte mai mari decit avem nevoie .

    • Transportul cu autoturisme personale este incurajat cu spume in Romania .
      A fost o perioada in care romanii luau pe banda rulanta credite de la banci pentru cumparare de autoturisme . Hemoragia de rable din vest catre est nu e oprita de zeci de ani . Carnetele de conducere auto intra in posesia tuturor descreieratilor . Statutul de detinator de pesmis de conducere auto e privit cu atita invidie …. Toti mucosii de 16 ani viseaza la permisul auto . Soselele patriei sint pline de imbecili potentiali ucigasi si sinucigasi . Ce sa mai , e de bine …..

      • @Adrian Popescu – România are cel mai redus grad de motorizare din toată Uniunea Europeană, cel mai mic număr de autovehicule personale la 100.000 de locuitori. Vechimea medie a parcului auto din România este de 17 (!) ani, deci românii au, în medie, mașini din 2006.

        Mașinile nefolosite nu poluează, dar cele înmatriculate intră în statistici, deci gradul real de motorizare e și mai redus.

        Ostilitatea la adresa autovehiculelor a depășit de mult pragul normalității, în România. Vremurile când până și ministrul Mediului (Rovana Plumb) avea mașină înmatriculată în Bulgaria nu sunt chiar așa de îndepărtate, ca dovadă că legislația românească integrase o mulțime de idiosincrazii.

        Dezastrele de pe șosele românești au alte cauze, nu numărul de autovehicule. În primul rând e vorba de lipsa de educație a românului obișnuit, care se poate vedea până și în Nottingham: în urmă cu 4-5 zile am văzut o dubă parcată cu două roți pe trotuar, într-o zonă cu dungă galbenă dublă (staționarea interzisă). Evident, era cu număr de România, că un român care are deja mașină înmatriculată aici nu mai face astfel de lucruri. Altă dubă stătea cu motorul pornit, obstrucționând intrarea în parcarea supermarket-ului. Tot număr de România avea și aceea, evident.

        Lipsa asta de educație e generală printre români, nu are legătură doar cu permisul de conducere. Dimpotrivă, cu cât iau mai mulți permisul de conducere și circulă în străinătate, cu-atât reușesc să se mai educe, cât de cât. România îi ține needucați, asta e problema reală. Occidentalii de azi sunt educați pentru că și bunicii lor aveau permis de conducere, în timp ce bunicii românilor de azi aveau doar căruțe.

        O altă cauză a dezastrelor rutiere este configurația drumurilor românești, asta e din vina celor care le proiectează și le construiesc, are prea puțină legătură cu șoferii. Însă are legătură cu impostura generalizată din România, tot felul de oameni ocupă funcții de decizie pentru care nu au nici pregătirea, nici educația necesară. Au doar niște diplome, dar cunoștințele de specialitate nu le au.

        Restricțiile au sens doar în cazuri concrete, foarte clar delimitate în teren. Restricțiile de ordin general, cu justificări gen ”sunt prea multe mașini în România”, nu au nimic de-a face cu realitatea. Ele spun mai multe despre persoana care le propune, decât despre problemele traficului rutier în România.

        • Daca sinteti de acord cu faptul ca romanul este lipsit de educatie oare de ce trebuie sa ii dam permisul de conducere auto cu atita lejeritate ?!
          Ca doar nu autoturismele au nevoie de educatie …. si nici drumurile romanesti …..
          A ! Nu Romania ii tine needucati ci guvernarile tilharesti si mincinoase .

        • „România are cel mai redus grad de motorizare din toată Uniunea Europeană, cel mai mic număr de autovehicule personale la 100.000 de locuitori.” – Haideti sa nu mai construim rationamente plecand de la date irelevante. Aproape jumatate din toate masinile din Romania se afla in Bucuresti. Articolul este despre marile aglomerari urbane, nu despre Romania rurala. Cei din rural si micile orase stau prost la motorizare si ei sunt cei care trag in jos statistica.

      • Hemoragia de rable din vest nu e oprita pt. ca nu e voie de mai sus. Sau mai bine zis, nu e simplu in piata comuna. Aduceti-va aminte cate dispute au fost pe tema taxei de prima inamtriculare, ecotaxe etc.
        Business as usual!
        Cat despre „mucosi”, n-auzit prin vest sa fie vreo lipsa masiva de candidati la scolile auto. Si acolo tineretul are aceleasi targeturi atunci cand se mai da jos de pe trotineta electrica (cand au un job, ploua, e frig sau arsita, merge la cumparaturi sau hai-hui prin vacante, etc.)

        • Exista o lipsa masiva de candidati la ,,scoala ” bunului simt ….
          In mintea unor needucati faptul de a detine permis de conducere auto este o virtute …..

  3. Waw! Culmea progresismului este sa ne intoarcem, practic la orasele-stat? Stiti, exista avantaje ale modului de organizare ca stat modern format din mai multe provincii, o istorie intreaga a Europei dezvoltate, ne arata ca „autosuficienta” locala nu a fost niciodata…suficienta.

  4. Strategia productiei de energie a Ro este la rascruce: tabara celor care sprijina adoptarea noilor tehnologii produse de Occident va fi contrata de cei care urmaresc decuplarea economiei Ro de la tehnologia (si politica, evident) occidentala.

  5. De data asta domnu Pacuraru a stat de vorba cu Vlasti si a inceput pe un ton specific.
    1 domnu arunca utopia hidrogenului cu atita dezinvoltura de parca exista deja dupa colt.
    2 domnu apasa pe pedala poluare, ca e la moda, cu mult iubita placa zgiriata ca sanatate, chestii.
    3. Nasoala e ca in Romania, nu numai, e posibila o saracie feroce energetica incit ne vom arde si soacrele. Nu e momentul sa fim circotasi, absolut orice forma de energie careva putea fi obtinuta va fi binevenita, indiferent de codoi, nox, particole

    • “ Nu e momentul sa fim circotasi, absolut orice forma de energie careva putea fi obtinuta va fi binevenita, indiferent de codoi, nox, particole”. Chiar si cartile lui Ion Creanga?

  6. Bucurestiul face 25 % din PIB – ul Romaniei dar este cea mai mare aglomerare de degradare si depravare umana .
    Sistemele centralizate de incalzire sint sisteme ale furtului .
    In transportul de calatori din Romania trebuie eliminate toate subventiile . De astazi .
    Guvernantii trebuia din 1990 sa inceapa un proces de educare si responsabilizare a cetatenilor si nu de mentinere a lor in plasa ,, pomenilor ” socialiste din bani strinsi cu japca legala la bugetele publice . Nu e tirziu nici astazi sa inceapa acest proces .

    • „In transportul de calatori din Romania trebuie eliminate toate subventiile . De astazi .”
      Hmm, si ce parere aveti despre faptul ca in Luxemburg de exemplu transportul in comun(intra si trenul) este gratuit? De vreo 2-3 ani deja.
      O fi vreun mare ducat socialist?

      La fel si prin Riga parca. La fel ar dori si Emil Boc la Cj.

      • In Luxemburg probabil nu exista cetateni needucati si guvernanti tilhari . In plus , nu ma intereseaza sa copiez lucruri de prin alte parti ci sa analizez daca pot fi implementate in societatea needucata si tilhareasca in care ma aflu .

  7. Buna seara D-le Pacuraru,
    urmaresc art.Dv. si e bine ca puneti problemele in mod clar.Pe scurt:in toata aceasta ”gargara cu energia” cred ca 99% din cei care vorbesc NU au auzit de principiile termodinamicii. Asa ca oricum le sucesc si le ”fetisizeaza”-orice energie se produce in urma unor procese cu randamente subunitare conform legilor amintite mai sus.Ex.:hidrogen-din apa si enelgie electrica .De unde energie electrica? Automobil electric: energie elctrica de unde? Iei 1l de combustibil de la motorul termic al masinii unde da un randament sa zicem 85% si-l duci intr-centrala termica -veche-cu un randament de 70% poate, il trimiti printr-o retea -tot veche- unde se mai pierde 4-5% (vedeti consumul propriu al transelectrica aferent transportului-publicat de INS) si ajunje la priza ”super zeului automobil electric” care il consuma tot cu un randament subunitar (probabil 95%). Din vint si soare se mai ”indulceste putin problema. Dar totusi intreb:arderea celui 1 l de combustibil la o centrala termica de producere a energiei nu emena tot aceeasi cantitate de noxe ca si cum ar arde in motorul automobilului? Poate chiar mai mult, ca automobilele au tot felul de filtre din cite am inteles si le retin mai bine decit cosurile industriale.
    Ce-i de facut? Problema energiei (sub toate aspectele-productie-ecologie)se va putea rezolva cit de cit-sa avem un minim necesar vietii pe pamint- atunci cind cei care se ocupa de ea vor cunoaste legile termodinamicii.
    P.S. % de randament date mai sus le-am dat ca pur exemplu-doar ca sa exemplific ca in procesele termodinamice nu este randament 100%.
    Cu respecte,

    • Inginere, încerc să răspund eu câtorva nelămuriri.
      În primul rând, energia nu se produce, ci doar se transformă: de exemplu, din energie mecanică în electrică și invers, din energie calorică în energie luminoasă și invers, din energie potențială în energie cinetica, din entalpie internă în căldură și invers, din hrană în țesuturi celulare din țesuturi din nou in hrană șamd. În toate transformările astea, o parte din energie se disipă sub formă de căldură sau radiații în mediul înconjurător. Asta sunt „pierderile, care fac ca orice transformare energetică să fie subunitara dpdv al utilizatorului uman. Devine evident că un număr mai mare de transformări succesive conduce spre un randament mai scăzut. Doar că unele transformări sunt mai eficiente, altele mai puțin, iar asta depinde în mare măsură de parametrii procesului de transformare și de constanța acestuia în timp.
      Un autoturism se deplasează cu viteză și accelerație variabile, ceea ce mărește consumul. Ideal ar fi ca între A și B sa se deplaseze cât mai constant, fără a executa manevre suplimentare pentru a obține un consum mic. Centrala electrică poate face acest lucru, ea lucrând ore întregi la aceeași parametri, cu variații infime și predictibile (orele de consum maxim și minim fiind cvasi-cunoscute). Avantaj: centrala electrică.
      Un autoturism consumă foarte mult din puterea motorului pentru prepararea combustibilului (pompare, uneori preîncălzire, injecție, retur) și a aerului (absorție, comprimare, amestec stoechiometric – și acesta imperfect, admisie, evacuare). Prin comparație centrala termică, lucrând cu cantități mari de combustibil, are pierderi conexe mult mai reduse. Dintr-un litru de combustibil cam 15% e folosit pentru deplasare în cazul unui autovehicul, cam tot atâta pentru încălzirea cabinei în timpul iernii sau cam 10% vara pentru aer condiționat, iar restul se pierde. Termocentrala oferă dintr-o tona de combustibil până la 30% energie electrică și un total de până la 80% energie utilă. Avantaj: termocentrala.
      Dacă mai considerăm protecția mediului, centrala poate fi dotată cu filtre de reținere a gazelor cu efect de seră, transformându-le de exemplu în carbonați ai metalelor, compuși inerti dpdv chimic, fără impact major asupra mediului. Gazele de eșapament sunt evacuate în aerul înconjurător. Avantaj: termocentrala.
      Comparând automobilul clasic cu cel electric, ultimul are o construcție simplă: baterie și două sau patru motoare electrice. Cel clasic, după transformarea entalpie internă în energie termică (prin ardere) și apoi in energie mecanică, în urma unui ciclu termic de tip Diesel sau Otto, mai trebuie transmis de la motor la roți, ceea ce înseamnă cutie de viteze, eventual cardan, diferențial, planetare, toate transmisiile respective fiind formate din componente grele cu momente inerția mari, care consumă mult din energia mecanică produsă de motor. Până și vâscozitatea uleiurilor de transmisie „fură” din această energie. Electromobilul nu are nevoie de astfel de transmisii, motoarele disc putând fi montate direct pe axele roților, iar mișcarea de rotație a rotorului este mult mai eficienta decat biela arborelui cotit. Avantaj: automobilul electric.
      La frânare, marea majoritate a energiei cinetica se pierde în cazul automobilelor clasice. Motoarele electrice pot ajuta activ la frânare și transformă energie cinetică în energie electrică, reîncărcând acumulatorii. Avantaj: automobilul electric.
      Automobilul clasic trebuie să prevadă un spațiu tridimensional important pentru motor, în vreme ce acumulatorii sunt cvasi-bidimensionali, fixați sub șasiu, ceea ce coboară centrul de greutate al vehiculelor electrice, lăsând totodată mai mult spațiu util pentru pasageri și bagaje. Avantaj: electromobilul.
      Automobilul cu ardere internă are nevoie de un anumit combustibil. Cel electric poate folosi orice energie electrică, indiferent de tehnologia prin care e produsă. Parcările de la Supermarket sau cele de tip P+R, acoperite cu panouri fotovoltaice, pot oferi energie și protecție simultan.
      Dezavantajele elctromobilității sunt densitatea energetica scăzută a bateriilor față de combustibilii fosili, autonomia ceva mai redusă și timpii mari de încărcare. Dar există deja unele soluții interesante.

  8. O alta idee aplicata in alte tari pentru incalzire este eficientizarea. De exemplu apa calda menajera este colectata temporar in subsol dupa folosire si ajuta la incalzirea cladirii cu ajutorul pompelor de caldura.
    De asemenea conceptul de casa pasiva poate fi adaptat si la blocuri. Nu putem orienta toate blocurile catre sud si sa avem pereti de caramida care sa acumuleze caldura ziua si sa o elibereze noaptea dar nu ne opreste nimeni sa montam panouri fotovoltaioce langa bloc si sa acumulam energia la subsol de unde sa o refolosim cand e nevoie. Soare este si iarna, nu doar vara, ca sa nu mai vorbim ca exista solutii sa se stocheze caldura chiar si pentru perioade mari de timp.

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Cosmin Gabriel Pacuraru
Cosmin Gabriel Pacuraru
Cosmin Gabriel Păcuraru este consultant în regim de freelancing. Are un doctorat în „Relații Internaționale și Studii Europene” la Universitatea Babeș – Bolyai din Cluj Napoca cu o teză depre securitatea energetică a României. (2013) Este autorul cărților „Romania – Energie si Geopolitică” (2018) și „Energia – o problemă de securitate națională” (2022), precum și a numeroase articole științifice în domeniul securității și politicilor energetice în publicații de specialitate naționale și internaționale.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro