joi, iulie 18, 2024

Stocul de automobile „Dacia 1300” şi vânzarea acestuia în rate lunare (octombrie 1973 – aprilie 1974)

De multă vreme se spun glume ironice despre cetăţenii români care  doresc să aibă un autoturism uzat german, BMW sau Mercedes, în locul unui model străin fabricat în România. Argumentele şi contraargumentele formulate despre o decizie sau alta abundă pe reţelele de socializare, însă nu am găsit informaţii referitoare la performanţele şi problemele create de autoturismele franţuzeşti realizate la Colibaşi şi la Craiova, comparativ cu vehiculele importate oficial în România, începând din anul 1968. Acesta este motivul pentru care căutăm mereu informaţii în documentele păstrate în arhivele româneşti. Din acestea aflăm detalii atât despre complexul de inferioritate al politicienilor comunişti de la Bucureşti, cât şi despre ideea lor de a transforma viaţa cetăţenilor români într-un concurs permanent de ajungere din urmă a altor ţări, inclusiv în domeniul vehiculelor proprietate personală, cu ajutorul statisticii economice.

Ideea păguboasă privind concursul permanent cu alte state apare cu claritate în argumentarea prezentată la 8 aprilie 1974 de Ioan Avram, la reuniunea Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. Atunci, ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele a răspuns la întrebările puse de membrii acelui for de conducere cu privire la planul de mărire a vânzărilor în rate a autoturismelor „Dacia 1300”. Printre altele, Ioan Avram a menţionat astfel: „Să ştiţi că noi am propus acest lucru întrucât avem cel mai mic grad de motorizare din ţările socialiste. Cu ceea ce ne gândim să dăm (prin sistemul de plată în rate propus – nota P. Opriş) vom ajunge la 6,4 (autoturisme personale la o mie de locuitori – nota P. Opriş) în 1975. Bulgarii sunt acum la 30 şi cehii şi nemţii la 70 şi 90 (subl.n.)”.

Acea idee nu era deloc nouă. Ministrul Industriei Construcţiilor de Maşini Grele a redat la 8 aprilie 1974 un argument pe care Ilie Verdeţ l-a prezentat la şedinţa din 3 octombrie 1973 a Prezidiului Permanent al C.C. al P.C.R.: „Problema aceasta merită a fi discutată privind perspectiva. Acum avem un stoc de 6000 bucăţi, însă noi avem de 20 de ori mai puţine maşini la mia de locuitori decât alţii. Nu este în nici un caz o suprasaturaţie de maşini (subl.n.)”. Atunci, Nicolae Ceauşescu a aprobat vânzarea în 36 de rate lunare a autoturismelor „Dacia 1300” din acel stoc, la „vreo 7000 de oameni care au turisme de la stat, fără şofer”, deoarece „nu se vând câte au fost planificate şi avem în stoc vreo 6000 buc”.

Ideile exprimate de Nicolae Ceauşescu, Ilie Verdeţ şi Ioan Avram pot să fie analizate în diferite moduri, pornind de la o posibilă bunătate sufletească a acestora, o dorinţă sinceră de a-i ajuta pe cetăţenii români să intre în posesia automobilelor pe care le doreau şi terminând cu interesul lui Ioan Avram, ca ministru, de a micşora şi chiar de a lichida stocul de autoturisme „Dacia 1300” aflat la uzina de la Colibaşi atât la începutul lunii octombrie 1973, cât şi la sfârşitul lunii martie 1974.

Din dialogul care a avut loc la şedinţa din 8 aprilie 1974 rezultă că Nicolae Ceauşescu era deja de acord cu propunerea privind vânzarea în rate a autoturismelor „Dacia 1300”. Deoarece expunerea lui Ioan Avram nu l-a mulţumit complet, liderul suprem al P.C.R. a intervenit instantaneu cu mai multe idei: „în primul rând, să eliminăm denumirea de salariaţi. Să dea 30% prima dată. Să zicem că aceasta să fie pentru cei care au salariu de până la 5000 lei şi restul să plătească 50% şi să dăm la toată lumea. Aici nu este toată lumea. Au rămas în afară scriitorii, avocaţii şi chiar popa. Poate vrea şi popa să-şi ia maşină (subl.n.)”.

Autoturismul „Dacia 1300”, prezentat la cea de-a treia ediţie a „Târgului internaţional Bucureşti” (13-22 octombrie 1974).

Deşi nu a menţionat preţul automobilului „Dacia 1300” (70.000 de lei), liderul suprem al P.C.R. era capabil să înţeleagă faptul că puterea de cumpărare a cetăţenilor români era totuşi redusă şi nu îşi permitea oricine să achiziţioneze un autoturism cu bani-gheaţă. Comparaţiile cu alte state nu aveau rost atâta timp cât cetăţenii ţării pe care o conducea nu reuşeau să câştige lunar o sumă de bani cu care să îşi asigure un nivel de trai decent şi să achiziţioneze în acelaşi timp bunuri de folosinţă îndelungată fără eforturi extraordinare.

În aceeaşi ordine de idei, o comparaţie statistică aflată la modă, la acea vreme, faţă de anul 1938 (considerat, de agitatorii comunişti de la Bucureşti, anul în care clasele exploatatoare din România au obţinut cele mai bune rezultate în economie), era complet greşită deoarece politicienii comunişti ignorau teritoriul mult mai mare pe care îl avea România în 1938 şi pierderile teritoriale definitive care au urmat (Basarabia, nordul Bucovinei şi Cadrilaterul). Menţionarea acestor amănunte putea provoca furia şi protestele vehemente ale autorităţilor comuniste de la Moscova şi de la Sofia, în condiţiile în care agitatorii de la Bucureşti se străduiau să demonstreze cât de mult a evoluat nivelul de trai în România faţă de anul 1938.

La rândul lor, şefii propagandiştilor de la Varşovia, Praga, Belgrad, Sofia şi, nu în ultimul rând, Moscova se confruntau cu aceeaşi problemă din cauza modificării frontierelor în Europa Centrală şi de Sud Est după încheierea celui de-al doilea război mondial. Acest lucru nu i-a împiedicat însă să transforme statistica economică într-o înşirare rituală nesfârşită de numere, aflată la cheremul politicienilor care aplicau principiul lui Iosif Stalin: Nu are importanţă pentru cine votează poporul, contează doar cine numără voturile (tonele de cărbune şi oţel, cantităţile de cereale, motoare, automobile, vaccinuri etc. – nota P. Opriş)!

Un alt caz de agitaţie politică a apărut la 2 iunie 2009 în S.U.A. Atunci, Ion Mihai Pacepa a afirmat despre Nicolae Ceauşescu faptul că ar fi spus „too luxurios for the idiots (prea luxoasă pentru idioţi)”, când liderul P.C.R. a văzut primul automobil „Dacia” asamblat în România. O asemenea remarcă răutăcioasă a fostului general de Securitate, lipsită de orice fel de confirmare orală sau de probă materială şi inclusă în articolul personal „What I Learned as a Car Czar. History shows government and automobile manufacturing don’t mix”, este în opoziţie cu dialogul care s-a desfăşurat la 30 septembrie 1974, la reuniunea Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.:

„[Tov. Nicolae Ceauşescu:] Stabilirea preţului cu amănuntul pentru autoturismul Dacia 1301 Lux.

Este o diferenţă de 7000 lei (faţă de preţul „Daciei 1300” – nota P. Opriş).

Tov. Richard Winter: Să fie 1301, nu Lux.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Da. Să nu spunem Lux, mai cu seamă că nu este nici Lux”.

Liderul comunist român a fost denigrat în fel şi chip, mai ales de o persoană care l-a slujit şi l-a trădat la un moment dat (1978). Aşa ar putea fi interpretat articolul apărut în cotidianul „The Wall Street Journal” la 2 iunie 2009. Oricât de mult a dorit Ion Mihai Pacepa să îl ponegrească pe fostul său şef, nu putem spune că Nicolae Ceauşescu îi detesta pe români. După cum se observă în dialogul de mai sus, liderul comunist a intervenit imediat pentru a corecta o greşeală pe care altcineva a sesizat-o şi, dacă „Dacia 1301” nu a fost considerată „Lux” de Nicolae Ceauşescu la 30 septembrie 1974, este foarte greu de crezut că, la 20 august 1968, acesta ar fi spus despre „Dacia 1100” că este „prea luxoasă pentru idioţi”.

Autoturismul „Dacia 1301”, prezentat la cea de-a treia ediţie a „Târgului internaţional Bucureşti” (13-22 octombrie 1974).

Este binecunoscut faptul că primul exemplar al modelului „Dacia 1300” (varianta românească a autoturismului francez „Renault 12”) a fost realizat la Colibaşi un an mai târziu, la 21 august 1969. Acel eveniment a avut loc într-o perioadă complicată pentru autorităţile române, marcată de vizita la Bucureşti a preşedintelui Richard Nixon (2-3 august 1969), modificarea perioadei de desfăşurare a Congresului al X-lea al P.C.R. pentru a-l primi pe oaspetele american şi de anularea vizitei lui Leonid Ilici Brejnev în România (invitat să asiste la lucrările Congresului al X-lea al P.C.R. – care s-au desfăşurat în cele din urmă în perioada 6-12 august 1969).

În acele condiţii, lansarea oficială în fabricaţie a „Daciei 1300” nu a mai avut loc în prezenţa liderilor politici comunişti de la Bucureşti, aşa cum s-a întâmplat în cazul „Daciei 1100” („Renault 8”). Cetăţenii au fost însă informaţi prin presa cotidiană, radio şi televiziune despre apariţia unui nou autoturism românesc, iar în numărul din luna noiembrie 1969 al revistei „Sport şi Tehnică” a apărut un articol dedicat în mod special „Daciei 1300”.

La rândul său, reporterul M. Hetco a prezentat acel model nou de automobil într-un număr al revistei „Flacăra” din acea vreme, astfel: „Pe aceste linii de montaj a apărut în ziua de 21 august 1969 noul autoturism Dacia 1300, exact la un an de la o altă mare premieră: montarea primului autoturism românesc Dacia 1100, fratele mai mare (doar ca vârstă…) al actualei maşini, care în aceste zile este prezentată publicului larg. […] Viteza de croazieră este de 140 km/oră. În încercările făcute, autoturismul s-a dovedit a realiza un consum de benzină scăzut: 8,3 l/100 km, la o viteză de 80 km/oră.

Automobilul va intra în fabricaţie de serie în a doua jumătate a trimestrului IV al anului în curs, urmând să fie comercializat din 1970”.

În momentul realizării reportajului respectiv, ritmul de asamblare a autoturismelor „Dacia 1100” era 70 de exemplare în opt ore lucrătoare. Autorităţile române preconizau ca, treptat, ritmul de montare să scadă la acel model şi să crească pentru „Dacia 1300”, iar în cursul anului 1972 urma să fie atins nivelul de 40.000 de autoturisme realizate într-un an. Tot atunci ar fi trebuit să înceapă producţia de autoutilitare, bazate pe modelul „Dacia 1300”.

Din păcate pentru autorităţile comuniste de la Bucureşti, fabricarea completă, într-un ritm de 53 de minute, a unui autoturism „Dacia 1300” în vara anului 1973 era insuficientă. Personalul responsabil cu controlul final al produsului principal al uzinei de la Colibaşi verifica în 4 minute şi 30 de secunde fiecare automobil realizat (11 exemplare într-o oră), însă clienţii români şi străini se plângeau de calitatea scăzută a filtrelor de ulei şi a amortizoarelor utilizate pentru echiparea „Daciei 1300”. Acesta este motivul pentru care János Fazekaş a abordat subiectul respectiv la şedinţa din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. şi Ioan Avram a oferit un răspuns care l-a nemulţumit pe Nicolae Ceauşescu: „tot ceea ce am putut să facem noi, am făcut (subl.n.)”.

Surprins de nerezolvarea acelor probleme, liderul suprem al P.C.R. a solicitat explicaţii din partea lui Ioan Avram şi ministrul Industriei şi Construcţiilor de Maşini Grele a fost nevoit să facă următoarele precizări: „Noi am luat licenţa «Armstrong» şi francezii, de la început, şi spun şi acum, că [amortizorul] este bun, dar pentru autostrăzile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie să luăm un amortizor care să facă faţă la drumurile noastre (subl.n.)”.

De asemenea, János Fazekaş a propus la aceeaşi reuniune creşterea producţiei de piese de schimb pentru vehicule, în scopul onorării cererilor crescânde, chiar dacă acest lucru ar fi scăzut numărul de automobile fabricate la Colibaşi. Nicolae Ceauşescu nu a aprobat ideea respectivă şi a hotărât astfel: „Trebuie importat ceea ce nu aţi integrat (Ioan Avram susţinea că 70-75% din părţile componente ale „Daciei 1300” se fabricau deja în România, în luna aprilie 1974 – nota P. Opriş). Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord să reducem numărul de autoturisme şi am discutat data trecută despre autocamioane şi v-am spus că luaţi cele trei întreprinderi şi una să o daţi pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. Vă plângeţi că nu aveţi producţie la ele şi atunci să faceţi piese de schimb (subl.n.)”.

După cum se poate observa şi din alte documente şi informaţii pe care le-am publicat pe platforma Contributors, autorităţile comuniste de la Bucureşti au iniţiat acţiuni ample de fabricare a unor produse complexe, unele dintre acestea sub licenţă străină, însă nu au reuşit să realizeze piese de schimb într-o cantitate suficientă şi de o calitate corespunzătoare. De exemplu, toată lumea dorea să fabrice locomotive, autoturisme, autobuze, tractoare, autocamioane şi autoutilitare deoarece piaţa de desfacere era asigurată şi plata acestora se făcea rapid, în timp ce la piesele de schimb perioada de aşteptare pentru achitarea lor era mult mai mare, iar calitatea scăzută a acestora se putea observa repede şi cu uşurinţă.

După doi ani şi jumătate, preşedintele comunist al României a fost nevoit să rezolve urgent o altă problemă, care avea legătură cu piesele de schimb şi cu diferenţele dintre vehiculele occidentale şi cele fabricate în România. În documentele din fosta arhivă a Comitetului Central al P.C.R. există referiri la un autoturism „Jeep” (model 1971), înmatriculat 1-B-731 şi utilizat în toamna anului 1976 pentru satisfacerea nevoilor curente ale lui Ion Gheorghe Maurer. Vehiculul era echipat cu un motor AMC 360 CID, prevăzut cu opt cilindri şi fabricat de „American Motors Company” pentru echiparea automobilelor AMC Rebel, AMC Matador (1971-1978), Jeep Wagonner (1972-1984), Jeep Cherokee (1974-1983), Bricklin SV-1 (1974) şi a „Jeep”-urilor pick-up din seria J (1971-1988). Deoarece în documentele din fosta arhivă a C.C. al P.C.R. au fost menţionate doar modelul de motor (cu seria 403 N 25) instalat pe autovehiculul folosit de Ion Gheorghe Maurer şi seria şasiului (1414 C19 – 602 349), putem să presupunem că automobilul respectiv era un „Jeep” pick-up din seria J (tipul J-2000 sau J-4000).

La 15 noiembrie 1976, ministrul de Interne Teodor Coman a trimis lui Nicolae Ceauşescu o notă prin care a solicitat indicaţii referitoare la asigurarea în continuare a nevoilor de transport ale fostului prim-ministru comunist, în condiţiile în care motorul vehiculului „Jeep” trebuia reparat. Costul total era estimat la 1250 de dolari (960,82 dolari fără fluctuaţiile valutare de 30%) pentru a achiziţiona piesele necesare: opt pistoane (în total: 180,96 de dolari,), o axă cu came (250 de dolari), opt cuzineţi bielă, opt supape de evacuare, opt supape de admisie, cuzineţi, segmenţi pentru pistoane, două pinioane, un lanţ de distribuţie, o pompă de ulei, un filtru pentru ulei, o pompă de benzină, simeringuri, diferite garnituri pentru etanşare şi cinci kilograme de vopsea galbenă pentru caroserie. Piesele respective şi vopseaua se puteau cumpăra „prin intermediul Întreprinderii de comerţ exterior „CONTRANSIMEX”, iar contravaloarea lor asigurată din fondurile valutare realizate prin contribuţia organelor Ministerului de Interne, în conformitate cu H.C.M. nr. 270/1966”.

În aceeaşi notă, Teodor Coman a propus lui Nicolae Ceauşescu să fie înlocuit vehiculul „Jeep” cu un autoturism ARO-244. Această soluţie a fost acceptată de preşedintele României („Să se dea un ARO”), însă nu cunoaştem ce anume a făcut conducerea Ministerului de Interne cu acel „Jeep” şi nici reacţia pe care a avut-o fostul prim-ministru comunist (care era obişnuit să utilizeze mai ales vehicule americane) când a aflat decizia patriotică şi în spiritul revoluţiei mondiale a lui Nicolae Ceauşescu.

După cum se poate constata din conţinutul documentului respectiv, Ion Gheorghe Maurer nu a fost interesat să achiziţioneze un autoturism pe care să îl utilizeze pentru scopuri personale şi se mulţumea cu ceea ce îi oferea Nicolae Ceauşescu, prin Gospodăria P.C.R. Nu se poate spune că fostul prim-ministru nu avea bani pentru a-şi cumpăra un autovehicul sau faptul că nu îşi permitea să achite un avans de 50% şi 24-36 de rate lunare pentru a deţine un automobil „Dacia 1300”. Reamintim în acest sens ceea ce a spus Nicolae Ceauşescu la şedinţa din 15 aprilie 1974 a Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.: „Şi, în fine, tovarăşi, aş propune să stabilim şi aplicarea practică a pensionării tovarăşului Maurer. Ţinând seama că el a ieşit la pensie pentru motive de boală îndeosebi, şi deci, şi de necesităţi, aş propune ca să primească în continuare retribuţia care a avut-o. Şi restul să păstrăm o serie de posibilităţi: o maşină cu şofer; aşa cum am acordat şi altora, de altfel; deci casa care o are, adică în acest sens. Dacă sunteţi de acord? (Toţi tovarăşii sunt de acord). Şi cu asta, dacă nu mai sunt alte probleme, am închide şedinţa (subl.n.)”.

Practic, nici un membru al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. nu a îndrăznit la 15 aprilie 1974 să se opună hotărârii discreţionare a lui Nicolae Ceauşescu, poate şi pentru faptul că nu doreau să le fie retrase toate privilegiile de care beneficiau (locuinţă, maşină de serviciu, venituri deosebit de mari etc.) în momentul în care erau înlăturaţi din poziţiile de conducere în care se aflau de către liderul suprem al partidului.

În cazul în care dorim să aflăm când anume a început vânzarea de bunuri de larg consum cu plata în rate, în România postbelică, răspunsul ne este oferit de presa vremii: 1 octombrie 1958. Cu câteva zile înainte, cetăţenii ţării au fost anunţaţi oficial că sistemul de plată menţionat era aplicat la achiziţionarea „aparatelor de radio, maşinilor electrice pentru spălat rufe şi frigiderelor produse în ţara noastră. Costul aparatelor de radio va fi achitat în cel mult şase rate lunare, al maşinilor electrice de spălat în opt rate lunare, iar al frigiderelor în cel mult 12 rate lunare”. La achiziţionare se solicita un avans de cel puţin 25% din preţul de vânzare al bunurilor respective.

Discuţiile desfăşurate la şedinţa din 8 aprilie 1974 a Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R., referitoare la vânzarea în 24, 30 sau 36 de rate lunare a autoturismelor „Dacia 1300” aflate în stoc la uzina de la Colibaşi, precum şi la fabricarea de piese de schimb pentru automobilele româneşti într-o cantitate suficientă şi de bună calitate.

Strict secret

Arhiva Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R.

Nr. 1287 / 15.04.1974

STENOGRAMA

şedinţei Biroului Permanent al Comitetului Executiv al C.C. al P.C.R. din ziua de 8 aprilie 1974

Au participat tovarăşii Nicolae Ceauşescu, Manea Mănescu, Emil Bodnăraş, Gheorghe Pană, Gheorghe Rădulescu, Emil Drăgănescu, Ilie Verdeţ, Ştefan Andrei, Cornel Burtică, János Fazekaş, Ion Românu, Ioan Avram, Florea Dumitrescu, Bujor Almăşan, Nicolae Tăbîrcă, Virgil Actarian.

Şedinţa a început la ora 10.00 şi s-a terminat la ora 12.20.

Tov. Nicolae Ceauşescu: 1. Proiectul de hotărâre privind vânzarea de autoturisme „Dacia 1300” cu plata în rate către populaţie.

Tov. Emil Bodnăraş: Cât consumă?

Tov. Ioan Avram: 7,5 la suta de kilometri.

Tov. Emil Bodnăraş: Cât exportăm?

Tov. Ioan Avram: 30-35.000 bucăţi. Avem contracte acum pentru 22.000.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Văd că anul trecut au fost vândute 20.000 faţă de 16.000 cât erau contractate.

Tov. Emil Bodnăraş: În stocul comercial au rămas acum 3000 de maşini.

Tov. Ioan Avram: Sunt acum 6000 de maşini. În prima parte a anului vânzarea merge mai lent. Acest fenomen nu este numai la noi.

Tov. Emil Bodnăraş: 36 de rate nu sunt prea multe?

Tov. Ioan Avram: Noi am propus acum o extindere a ceea ce s-a dat până în prezent, adică, în prezent, sunt unele categorii de salariaţi care beneficiază de acest sistem şi acum am propus extinderea categoriilor care să beneficieze.

Tov. Gheorghe Pană: Este şi o dobândă de 5%!

Tov. Nicolae Ceauşescu: Înseamnă 3 ani de zile.

Tov. Emil Bodnăraş: După trei ani maşina nu-l mai interesează.

Tov. Ioan Avram: Să ştiţi că noi am propus acest lucru întrucât avem cel mai mic grad de motorizare din ţările socialiste. Cu ceea ce ne gândim să dăm vom ajunge la 6,4 în 1975. Bulgarii sunt acum la 30 şi cehii şi nemţii la 70 şi 90.

Tov. Emil Bodnăraş: Eu nu sunt împotriva desfacerii cât mai largi.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Dacă vom lucra bine, vom da mult mai mult şi la export.

Tov. Emil Bodnăraş: Poate era mai atractiv să plătească la început 1/3 şi să plătească în doi ani celelalte 2/3.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Eu aş propune aşa: în primul rând, să eliminăm denumirea de salariaţi. Să dea 30% prima dată. Să zicem că aceasta să fie pentru cei care au salariu de până la 5000 lei şi restul să plătească 50% şi să dăm la toată lumea. Aici nu este toată lumea. Au rămas în afară scriitorii, avocaţii şi chiar popa. Poate vrea şi popa să-şi ia maşină.

Tov. Manea Mănescu: Să cuprindem toţi oamenii muncii.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Cei care au o retribuţie de până la 5000 lei să dea prima dată 30%, restul să dea 50% şi atunci să mergem cu ratele până la 2,5 ani. Sau, poate, e mai bine să mergem până la 3 ani. De fapt, se spune şi aici că cine vrea, dar cine poate să scape mai repede atunci poate plăti mai mult. Noi dăm mobila în 24 de rate, şi maşina e mai scumpă ca o mobilă.

Tov. János Fazekaş: Legat de măsura aceasta de cumpărare a maşinilor în rate, cred că ar trebui în continuare luate câteva măsuri privind calitatea unor piese. Mă refer, în primul rând, la calitatea amortizoarelor şi filtrelor de ulei.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Nu am rezolvat problema aceasta a amortizoarelor?

Tov. Ioan Avram: Tot ceea ce am putut să facem noi am făcut. Dv. ne-aţi dat dezlegarea să tratăm cu firma franceză care produce amortizoare pentru Renault. Avem semne acum că vor veni în întâmpinarea cererilor noastre pentru a produce aidoma cu ei aceste amortizoare.

Tov. Nicolae Ceauşescu: De ce nu le-am luat de la început?

Tov. Ioan Avram: Noi am luat licenţa „Armstrong” şi francezii, de la început şi spun şi acum, că este bun, dar pentru autostrăzile lor, nu pentru drumurile noastre. Trebuie să luăm un amortizor care să facă faţă la drumurile noastre.

Tov. János Fazekaş: Am ridicat această problemă pentru că se pune şi pentru piaţa internă, dar şi pentru autoritatea maşinii în străinătate şi aceasta cu atât mai mult cu cât se are în vedere nivelul pe care am reuşit să-l contractăm în exterior.

A doua problemă este legată de piesele de schimb. Nu satisfacem nevoile de piese de schimb. Acest lucru face ca să ne pronunţăm că, comerţul poate renunţa la un număr de autoturisme, dar să se facă mai multe piese de schimb.

A treia problemă este cea care priveşte plata ADAS (Administraţia Asigurărilor de Stat – nota P. Opriş). Când cineva ia o maşină în rate şi plăteşte această sumă mare de 2200 lei, poate ne gândim că trebuie să plătească şi dobânda.

Tov. Nicolae Ceauşescu: ADAS-ul oricum trebuie să-l plătească pentru că, dacă i se întâmplă ceva la maşină, el vine la ADAS să i se plătească o despăgubire.

Tov. János Fazekaş: Da, dar este mare şi maşina nu este în totalitate a lui.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se aplice principiile care sunt şi pe plan internaţional. Chiar în perioada aceasta când plăteşte rate, dacă el o distruge vine la ADAS să primească o despăgubire. Din acest punct de vedere nu putem să renunţăm.

Tov. János Fazekaş: Ultima problemă. Este vorba de 3 milioane (lei – nota P. Opriş) valută pentru nişte piese de schimb care nu se pot face. Noi am fost de acord şi rugăm să dăm curs acestui lucru.

Tov. Ioan Avram: Sunt nişte cauciucării şi unele lucruri la transmisie care nu se pot asimila.

Tov. Nicolae Ceauşescu: La ce coeficient aţi ajuns la integrare?

Tov. Ioan Avram: 70-75%.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Trebuie importat ceea ce nu aţi integrat. Legat de prima propunere cu piesele de schimb, eu nu sunt de acord să reducem numărul de autoturisme şi am discutat data trecută despre autocamioane şi v-am spus că luaţi cele trei întreprinderi şi una să o daţi pentru [fabricarea de] piese pentru autoturisme. Vă plângeţi că nu aveţi producţie la ele şi atunci să faceţi piese de schimb. Eu sunt de acord să se prevadă în hotărâre ca ministerul să ia măsuri să asigure o mai bună organizare a serviciilor, a centrelor de reparaţii şi piesele de schimb să fie pe lângă aceste centre de reparaţii. Mi se pare că de aceasta voi răspundeţi.

Tov. Ioan Avram: Nu în total. Service-ul astăzi este împărţit. Noi avem patru centre şi vom mai construi, restul este la consiliul popular.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Voi trebuie să răspundeţi de toate. Dacă sunt şi centre ale cooperaţiei şi ale consiliului popular. Ele să se facă în numele vostru, dar voi să controlaţi, cum era pe timpuri, când dădeam cooperaţiei să cumpere unele lucruri, dar voi purtaţi răspunderea de asigurarea reparaţiilor şi a serviciilor şi de a asigura şi piesele de schimb. Ele nu pot pune alte piese decât cele făcute de voi. Voi puteţi da mandat cooperaţiei meşteşugăreşti pentru a face ea serviciile acestea. Trebuie să mergem la o delimitare teritorială. Unde aveţi voi, să nu mai facă şi consiliile populare şi cooperaţia. Să faceţi o distribuţie teritorială, pentru că voi nu vă puteţi întinde peste tot. Voi aveţi obligaţia să le livraţi piesele de schimb la timp şi să controlaţi şi să asiguraţi asistenţa tehnică peste tot. La fel şi la consiliile populare.

Tov. Emil Bodnăraş: Propun ca aceste relaţii să se reglementeze prin contracte.

 Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se facă un decret şi să stabilim aceste obligaţii. Când le daţi, să le daţi prin contract.

Tov. Ioan Avram: Facem un program de piese de schimb pe ansamblu şi avem dreptul să verificăm şi să controlăm.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Da, să punem ordine.

Tov. Manea Mănescu: Şi la piese de schimb ei cooperează cu cooperaţia, dar este bine să devină coordonatori.

Tov. Emil Bodnăraş: Dacă ei fac unele piese de schimb, să le facă sub licenţa voastră.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Şi acest lucru trebuie făcut şi pentru televizoare. Să introducem şi la celelalte.

Tov. Manea Mănescu: Decretul îl facem numai pentru această problemă?

Tov. Nicolae Ceauşescu: Se poate face şi pentru celelalte, dar pentru acestea trebuie să luăm grabnic măsuri speciale.

Tov. János Fazekaş: Eu am înţeles că nu sunteţi de acord cu ceea ce am propus. Dacă el nu poate să dea piese de schimb pentru populaţie, suntem dispuşi să renunţăm la unele autoturisme şi să ne dea în schimb piese pentru schimb.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Să vă dea şi numărul de autoturisme care trebuie, dar şi piese de schimb. Dacă planificăm pentru piaţă 100.000 de Dacii, trebuie să prevezi şi în plan un număr de piese de schimb, să zicem echivalentul a 30.000. Dacă în străinătate trebuie să vinzi 50.000, atunci să prevezi şi un număr de piese de schimb suficient pentru ele. De la început în planul de stat trebuie să ai în vedere câte piese de schimb trebuie pentru intern, câte pentru extern şi o anumită rezervă. La 30.000 înseamnă că trebuie să mai ai 7-8000 în piese de schimb şi le bagi în plan. Piesele de schimb se vând şi mai scump şi cei care cumpără nu pot să ia decât de la tine.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Problema este că el nu are capacitatea de a face piese în valoare de 3 milioane lei valută. Sunt lucruri pe care nu le producem.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Eu am spus că pentru ceea ce nu este integrat poate să importe.

Tov. Gheorghe Rădulescu: Deci numai pentru acelea care nu sunt integrate.

Tov. János Fazekaş: Să ştiţi că şi cele integrate, unele, nu sunt bune din punct de vedere tehnic.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Pe cele integrate să le producă în ţară. Vreau să fie foarte clar. Să se consume piesele de schimb din ţară, care sunt integrate şi se produc. Pentru ceea ce nu este integrat, să se ia din import. Restul să se ia măsuri – de aceea am spus că le dăm trei uzine suplimentar – şi să producă tot ceea ce se integrează şi să grăbească integrarea pentru că suntem în întârziere faţă de program. Uite aşa.

Tov. János Fazekaş: În săptămâna aceasta să încheiem contractele pentru piesele de schimb pentru anul acesta.

Tov. Ioan Avram: Eu nu stau pe gânduri la cele din import, dar sunt pe piaţă o serie de cereri şi anume lumea preferă, de exemplu, parbrize cu fluturi italiene.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Acestea sunt reţineri nejustificate. Să se dea româneşti, dacă s-au integrat.

Tov. János Fazekaş: Decretul, deci, se face numai pentru service-ul acesta, iar [în] hotărârea cu ratele introducem şi cu piesele de schimb.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Da. Bine.

Tov. Emil Drăgănescu: La alineatul de la pagina 2 se vorbeşte aici despre nişte sume care se plătesc pentru unii lucrători.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Ce este aceasta?

Tov. Emil Drăgănescu: Pentru salariaţii de la CEC.

Tov. Florea Dumitrescu: Este vorba de cheltuielile care se fac pentru urmărirea recuperării creditelor.

Tov. Ilie Verdeţ: Este vorba de 300 lei pe maşină şi este mult.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Dar bine, pentru lucrătorii aceştia se plăteşte dobânda aceasta de 5%. Nu se poate nimic în plus.

Tov. Florea Dumitrescu: Sunt multe contracte de urmărit, se ţine evidenţa încasării ratelor.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Trebuie să-ţi mecanizezi lucrările.

Tov. Florea Dumitrescu: Sunt zeci de mii de contracte.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Atunci să facem altceva. Îi dăm creditul şi fiecare întreprindere urmăreşte să oprească rata. El lucrează undeva şi acolo să plătească rata.

Întreprinderea are 5-6 oameni la contabilitatea lui, să facă operaţiile acestea şi întreprinderea să deconteze cu CEC-ul.

Tov. Emil Drăgănescu: La nivelul întreprinderilor nu pot fi decât câţiva.

Tov. Nicolae Ceauşescu: Pentru că toţi oamenii lucrează undeva. Pentru celelalte categorii să vedem. Să simplificăm lucrurile acestea. […]

  • Arhivele Naţionale Istorice Centrale, fond C.C. al P.C.R. – Cancelarie, dosar nr. 40/1974, f. 10-21.

Distribuie acest articol

61 COMENTARII

  1. Punctele slabe ale daciei 1300 erau: planetarele, cilindrii de frina, sudarea prin puncte a caroseriei. Nu stiu sa fi fost probleme cu amortizoarele, iar restul se „rezolva” prin sfinta improvizatie romaneasca.
    Totusi fabricarea Daciei a fost una din cele mai bune idei ale comunistilor. Pina si azi Romania profita de industria auto.

    • Deoarece mă ocup şi de alte subiecte de cercetare, am amânat realizarea unor studii despre discuţiile care au avut loc în 1965 şi 1966 privind achiziţionarea unei licenţe străine de fabricaţie de automobile. Dosarele există şi conţin multe detalii inedite, aşa că va trebui să concep mai multe articole. Ca fapt divers, iniţial se dorea fabricarea anuală în România a 20-30.000 de vehicule.
      De asemenea, trebuie să mă refer la anul 1978, când francezii au propus fabricarea modelelor R18 şi R20 la Colibaşi, plus o autocamionetă Renault la Câmpulung-Muscel şi un model de Citroen la Craiova (altceva decât Oltcit-ul). Este mult de muncă, dar îmi place. :))

  2. 6.000 mașini pe stoc ?
    – Produceau după planificare.
    – Cererea reală nu a fost veci un criteriu de producție în socialism.
    – Piesele de schimb.
    Am mai scris. O supapa japoneza cu comanda electrică dura o viață. ( daca nu băgai uleiul hidraulic românesc în utilaj. )
    ” Asimilata” supapa românească (era o copie 90% ) era de proasta calitate. Mai mult de 4-6 luni nu dura și indiferent ce ulei hidraulic se folosea.
    Și cum nici un patriot doar cu 4 clase ajuns in conducerea țării nu pricepea asta, criza pieselor de schimb era generalizată. In oricare domeniu.
    Și șpaga aferentă accesului la piese de schimb gen piston , biela , acumulator, era normalitate . Mai ales daca găseai (cu pile) cele importate din vest.
    Oricum , la Dacia era coada.
    La Skoda și mai și.
    La fel și la rusa LADA ( licență FIAT)
    Ambele aveau mai multa calitate in subansamble și componente decât Dacia.
    Când a apărut și Oltcit, prăbușirea calitativă a fost colosala și generalizată.

    PS.
    ” Costul total era estimat la 1250 de dolari ” . O cifră mizera pentru oricare națiune.
    Dar trebuia aprobarea șefului statului.☹️☹️☹️

    Dovada suprema că țara asta a avut doar idioți ( unii cu diplome plagiate, fabricate din pix ) la conducere.
    Mă refer strict la perioada 1947- 1989. 😀😀😀😀

    • Pentru subiectul „Oltcit” există mai multe dosare care aşteaptă la rând. Concluzia dumneavoastră rămâne valabilă. Eu trebuie doar să o demonstrez cu probele găsite în dosare.

  3. Din pacate Dacia si centrala nucleară de la Cernavoda rămân singurele succese ale perioadei comuniste care au supraviețuit marii daramari (ca sa parafrazez o fraza la moda, le grand replacement) de dupa 1990.
    Succesul de azi al Daciei nu este privit cu ochi buni de către concurenta germană și angko-saxona, dar și în Franța, unde un grup de consumatori „independenți” fac plângeri despre tot felul de defecte ale acestui automobil.
    Nici centrală de la Cernavoda nu a avut si nub are un tratament mai bun, de data asta din partea mai tuturor guvernelor României.
    In loc sa continuie dezvoltarea sa niste politicieni de doi bani, care nu stiu cati sutimi de hidrogen sunt in apa, se lansează în alte proiecte de tip SF.

    • Sunt de acord cu dumneavoastră, este vorba despre nişte proiecte care au supravieţuit. Poate că tocmai de ceea este bine să le cunoaştem mai bine, pentru a nu repeta greşelile din perioada comunistă. Câţiva lideri de opinie din prezent, mari amatori de scandaluri politice, încearcă să inducă ideea că Facerea Lumii porneşte de la ei sau de la d.C. (după Covid) şi de aici până la jignirea cetăţenilor care cunosc totuşi cum s-a trăit în perioada comunistă şi ce proiecte s-au realizat atunci nu mai este decât un singur pas. Rezultatul se va vedea în 2024, când toate scandalurile pe care le-au creat îi vor trimite sub baremul de voturi de 5%.

  4. Domnule Opris, situatia pe care o descrieti pare cel putin bizara pina si pentru cineva care, helas, a prins vremurile acelea si le-a si inteles mai apoi. Sa ma explic: existau masini pe piata, exista Dacia 1100, exista o piata second hand (Skoda 1000 MB, Opel Rekord, Opel Kadett, Renault 16, Fiat 1300 si parca inca unul, vreo doua modele Ford, le-am uitat, Capri si Escort parca, Moskvici 3 modele, Varshava, Volga cu doua modele, VW broasca si aproape sigur si alte masini. Stiu pentru ca le vedeam parcate pe strada si le intilneam in calatorii prin tara. Ba pe strada vecina era si un Mini!). Evident ca pe Litoral in parcare vedeai cite una si te uitai la ea exact cum zice vorba, „ca la masini straine”).
    Ai mei au vindut Moskviciul 408 (acela cu 4 faruri) si au asteptat Dacia 1300. Cind s-au hotarit, tata s-a dus la Timisoara, in 27.02.1972 si a ales una dintr-o parcare mare in care spunea ca erau aliniate citeva zeci. A avut inclusiv luxul de a alege culoarea si de a porni citeva, sa vada care-i place cum porneste, si asta fara sa fie in Militie sau in Secu sau alte de-astea. Nu era cazul, chiar deloc! Care secu aveau Volgi negre, fiind astfel foarte bine camuflati :)))))
    Prin urmare, ce naiba s-a intimplat in 1973 de stateau cu ele pe stoc? Le va fi refuzat vreun importator? Aproape sigur n-au facut cite cerea piata, cu rate sau fara.

    Ca amanunt, cea din imagine e identica cu cea a parintilor mei, (se recunoaste foarte usor si azi, maneta frinei de mina era sub volan si se actiona prin tragere iar spalatorul de parbriz era actionat de un buton de plastic alb situat la piciorul sting acolo unde azi e pedala falsa) a devenit mai apoi a mea si ingrijita cum trebuie a functionat foarte bine 19 ani pina am vindut-o, insa jantele din imagine erau inaccesibile romanilor normali, jantele acelea le-am vazut in Romania mult mai tirziu si doar pe Daciile negre cu numar cu 3 cifre. Rareori la „civili”, nici nu-mi aduc aminte sa le fi vazut pe Dacie de om normal. Nu aveai de unde cumpara asemenea jante.

    Inca ceva: in vitrina Magazinului AutoMotoVeloSport (desi parca inca nu se numeau asa, imi cer iertare, nu-mi aduc aminte cu precizie anul, a fost in orice caz inainte de 1974) din Neptun am vazut la vinzare o Dacia 1300 la 72 000 lei si un motor de Dacia 1300 fara anexe la, nu-mi aduc aminte cu precizie, 2300 dolari sau 3200. Neptunul fiind la anii aceia plin de nemti si de suedezi, pina si pe umbrelele meselor localurilor scria Tuborg. Simpatic, lui taica-meu nu i-a placut Tuborg si nici mie nu-mi place, aveam si avem si azi bere mult mai buna facuta la noi.

    • Plecând de la comentariul dumneavoastră, va trebui să îmi pun mintea la contribuţie pentru a găsi în arhive o situaţie privind înmatriculările de autovehicule personale în perioada respectivă. În timp ce la Bucureşti existau numere de înmatriculare care începeau cu două cifre, în provincie situaţia era dezechilibrată. În judeţele monoindustriale sau mai puţin dezvoltate din punct de vedere economic, un FIAT sau un Ford erau rara avis.
      Aţi menţionat despre Volga (modelul cel nou, presupun). Într-un document aprobat de Nicolae Ceauşescu în 1972 s-a menţionat astfel: „întrucât suma de 70.000 lei acordată în anul 1971 pentru cumpărarea unui autoturism Dacia 1300 nu a fost cheltuită, să se majoreze această sumă pentru cumpărarea unui autoturism Volga, model nou, necesar ambasadorului”. Era vorba despre reprezentantul la Bucureşti al Guvernului Revoluţionar Provizoriu al Republicii Vietnamului de Sud (comunist).
      În anexa documentului respectiv s-a făcut următoarea precizare: „Un autoturism „Volga” (model nou) 17.000 lei (diferenţa până la 87000 se acoperă din suma acordată în anul 1971)”.

      • Domnule Opris, modelul de Volga pe care mi-l amintesc eu era Volga M21M. Erau trei in cartier, pe una (gri) o avea un vecin, un politruc multumit ca a ajuns din muncitor seful unui laborator de mineralogie, a doua (neagra) ii apartinea unui inginer geolog rus venit cu Sovromul, casatorit cu o romanca si ramas in Romania, a treia (neagra) era a unui geolog roman coleg cu tata. Am niste fotografii din 1968 in care masina geologului apare tragind pe strada 6 sanii agatate de ea, nu mi-a placut ca eu eram in prima sanie si luam in plin gazele de esapament. In Wikipedia apar ca fiind Volga M21M. (Era racire globala pe atunci, zapada din zonele necuratate ale strazii e aproape pina la faruri).
        Cred ca dumneavoastra v-ati referit la modelul de Volga mai nou, Gaz 24, pe acela l-am vazut mult mai tirziu, aproape sigur dupa 1970 si nu cred ca a ajuns vreuna pe miini de om fara pozitii importante in ierarhia de partid.

  5. Scuze , am de facut unele , sa zicem completari.
    Nu din pozitia „mai destept” ci „mai batran” (ceva in genu „eu l-am vazut si pe Ozon!”)

    In 1969 Dacia 1300 era .. era ceva de facea sa ne curga balele de pofta! In acel an faptul ca avea un motor cu came lateral era doar un „amanunt” . In rest era o masina europeana de clasa .. mediu – populara, care arata bine (cf epocii) , era mai spatioasa decat Renault Dauphine , Dacia 1100, R 10, Skoda 1000 MB (comparati cu un FIAT 850 care era „mare” comparativ cu 600D …. ), avea un portbagaj „sa intre si soacra!” , performanta dinamica buna .. cam peste orice VW !
    Mde visul cam oricarui roman .. normal (mai erau si altii .. da ma rog exceptii)

    Insa pretul .. pretul va rog .. 70.000 lei era f ridicat – in 67 un R 16 se vindea cu 74-77.000 (mici diferente de dotari…f mici!) . Venituril;e salariale erau .. sa zicem subdmodice. Un economist cu vechime la M. Agriculturii avea o leafa bina de … 2500 (brut!) . Un inginer industrie grea .. nitel peste 2.500 (brut) …
    Asa ca , nnormal, duoa primul val de entuziasm , cand cei cu posibilitati si-au cumprarat 1300 …. s-a facut stoc (desi la IDMS se astepta cca 2-3 ani )
    Vanzarea in rate a largit numarul de cumpararatori … Stiu bine … in familii au fots destule discutii intre fii de 23-25 si mai bine si parintii lor care refuxzau sa iii gireze (ma prostule o masina e o masina. Adica azi e , maine face accident. Da un tampit peste tine si raman sa platesc eu rata! Da ma prostule ai un frate/sora mai mic inca la scoala care are dreptul sa fie sustinut de mine ! NU! Si nu ma fa sa te plesnesc chit ca ai crescut cat plopu! [aici am redat argimentele cu care au fots refuzati 3 prieteni din copilarie])

    Si legenda cu „too luxurios for the idiots (prea luxoasă pentru idioţi)” …cf
    ZF imediat au fost scoase radioul, oglinda retrovizoare din dreapta si incalzirea pentru pasagerii din spate. Nu ma bag la cestia cu oglinda din dreapta, da pot sa va spui ca la Renault radioul nu era standard (asta era la Moskwici si Volga). Incalzirea pasagerii din spate nici era nu era in standardul clasei „masini populare” din Europa in anii 60-70…si nici ca optiune.
    SAi sutinerea ca cum „Aşa ne-am trezit cu o licenţă pentru învechitul Renault 12, a cărui producţie urma să fie oprită în Franţa. Era cea mai ieftină variantă“ cf historia.ro este falsa .. si ne arata ca Pacep[a vorbea ptr americani (alta piata!) si idiotii din piata europeana.

    Ca nu sp0a vandut in SUA … ma rog dupa 80 s-a ince4rcat in Canada. Insa in anii 70 in SUA ?! Pai stopurile nu corespundeau normelor de siguranta din SUA! Mi se pare ca nici parbrizul …

    Ma rog in anii 80 fabricatia neglijenta si motorul Cleon Fonte (arbore lateral ..) descalifica Dacia pe pietele occidentale.

    Uitam.
    Prima data oamenii s-au plans ca tabla original frantuzeasca era prea subtire.. Ca daca scuipai un sambure de cireasa pe capota motorului .. ramanea urma! (cimparatia era facuta cu Volga – daca dai un pumn in Volga 21 ajungi sa porti gips!)

    Si nu confundati R 12 cu R12 G .. G ul costa cu cca 9000 de franci in plus …

    • L-am găsit şi pe Ozon prin documente. :))
      Să prezint din nou câteva preţuri, apoi salarii şi cheltuieli de întreţinere deoarece sunt la modă şi acum.

      La sfârşitul anului 1973, preţurile de vânzare a unor autovehicule fabricate în România erau următoarele: „Dacia 1300” – 70.000 lei (1850 de dolari); „Aro 240” – 62.000 lei (1500 de dolari); furgonetă „TV 51 F” – 68.000 lei; autocamion SR-113 – 75.000 lei; autobasculantă SR-116 – 100.000 lei; autobuz „TV 71” – 185.000 lei; tractor „U 651” – 74.000 lei. Pentru preţul în dolari am utilizat cursul de schimb pentru tranzacţii necomerciale, deşi ar fi trebuit să îl folosesc pe cel din schimburile comerciale.
      Modelul „Aro 244” (care avea caroserie metalică integrală, patru uşi laterale şi motor şi transmisie „Ford”) se vindea în SUA cu un preţ relativ scăzut (circa 4000 de dolari), comparativ cu cel existent pentru „Jeep Wagoneer” (5300 de dolari).
      Un an şi jumătate mai târziu, autorităţile de la Praga au redus preţurile autoturismelor noi care se comercializau în Cehoslovacia, în perioada 14 iulie – 30 septembrie 1975. Astfel, un automobil „Dacia 1300” costa 61.380 coroane cehoslovace (Kčs.), în timp ce alte autoturisme aveau următoarele preţuri: 41.760 Kčs. (Moskvici 408), 44.200 Kčs. (Moskvici 412; în România, acesta costa 59.500 lei şi era echipat cu un aparat de radio), 48.750 Kčs. (Moskvici 427), 56.240 Kčs. (Škoda 110 LS), 59.050 Kčs. (Fiat 125 P, cu motor de 1295 cm3), 59.330 Kčs. (Škoda 110 R Coupé), 59.850 Kčs. (Fiat 125 P, cu un motor de 1481 cm3) şi 67.950 Kčs. (VAZ-2103 „Jiguli” – modelul sovietic al Fiat-ului 124, cunoscut şi cu denumirea „Lada 1500”).

      Salarii lunare în anul 1973
      Secretar-dactilograf la o ambasadă: 2420 lei
      Secretara româncă la o ambasadă din Bucureşti: 2400 lei
      Interpret la o ambasadă: 2300 lei
      Traducătoare româncă pentru limba franceză, la ambasadă: 2250 lei
      Şofer român şi bucătar român la o ambasadă: 2000 lei
      Caloriferist la o ambasadă: 1830 lei
      Femeie de serviciu româncă la o ambasadă: 1400 lei

      Cheltuieli pentru întreţinerea unui apartament cu două camere în Bucureşti: 4600 lei (400 lei lunar x 12 luni)
      Cheltuieli pentru întreţinerea unui apartament cu trei camere în Bucureşti: 12.000 lei (500 lei lunar x 12 luni)

  6. O documentare a Dlui Petre Opris atent prezentata si bine structurata. Aspecte interesante din istoria economiei romanesti. Din disaogului presedintelui N. Ceausescu cu alti membrii din guvernul de atunci, rezulta ca intelegea multe aspecte si completa cu idei anumite puncte aflate in discutie. Multe documente istorice originale aflam multe lucruri obiective care sunt departe de barfa unora. De aceia cunoasterea trecutului este valoroasa. Ea precede viitorul.

    • Aveţi dreptate. Participanţii la reuniunile respective înţelegeau faptul că existau probleme numeroase şi încercau să le rezolve, însă cadrul ideologic împiedica aplicarea unor măsuri normale într-o economie deoarece marotele comuniştilor erau sfinte: „Proprietatea este a întregului popor şi la noi nu există şomeri!”.
      Sunt momente când mă întreb ce anume mai pot să demonstrez despre eşecurile economice înregistrate în perioada Războiului Rece. Pentru inspiraţie, deschid televizorul sau internetul şi sunt atent la propunerile făcute de Comisia europeană în domeniul energiei ecologice şi la discursurile motivaţionale vânturate de progresiştii de la Bruxelles. Iluziile politice prezentate astăzi le pot găsi în diferite forme în documentele din perioada Războiului Rece.

  7. Am trait acei ani si cunosc perioada.Tot ce s-a ”intamplat” in acei ani in economia, industria si agricultura tarii,este fix dupa pregatirea,chipul si asemanarea …comesenilor din conversatia de mai sus.

  8. Foarte interesant articolul. Totuși cred că ceva e în neregulă cu cifrele.

    Articolul vorbește de 4 ori mai multe mașini la mia de locuitori în Bulgaria anilor ’70 și de 10-14 ori mai multe în Cehoslovacia și DDR. Am fost cu părinții în excursiile alea de o zi la Varna care se organizau de la mare în 1978 și 1979. Așa cu ochii mei de la 8-9 ani Bulgaria nu părea cu nimic mai „motorizată” ca România. Dimpotrivă. Noi mersesem acolo cu un autocar Mercedes (alea albastre „Iran national”), care era totuși în epoca aia unul modern. La Varna vedeai doar ceva autobuze vechi și prăpădite aparținând unei alte epoci. Singurele autocare cât de cât moderne erau toate cu numere străine. Nici pe stradă nu păreau să fie mai multe mașini ca-n Constanța sau Mangalia.

    În 1980 am fost în tabără în DDR. În mod cert Germania comunistă nu era mai motorizată ca România. În niciun caz de 10 ori mai mult. Dimpotrivă. Berlinul de Est sau Dresda păreau mai puțin aglomerate cu mașini ca și Clujul. E drept că în România circulația a fost întotdeauna mai haotică ca la ei și asta amplifică impresia de aglomerație, dar totuși. La țară vedeai căruțe din tren, ca la noi. Erau într-adevăr mult mai multe motociclete și mopezi ca la noi. Plus nemții comuniști aveau pe atunci biciclete adaptate artizanal cu ceva motoare mici în doi timpi ce păcăneau asurzitor și scoteau fum înecăcios. Dar nici alea toate la un loc nu cred că erau de 10 ori mai multe ca motocicletele de la noi. Cât am apucat să văd acolo blocuri de locuit aveau parcări la fel de mici ca cele românești. La noi pe stradă toate casele (construite între 1968-1972) aveau garaje. E drept că nu toți aveau mașini în ele. În Germania comunistă nu prea am văzut case noi, iar alea vechi nu aveau garaje. Puținele mașini erau parcate în stradă. Deci nu prea aveau cum să aibă mai multe mașini.

    Cel puțin până după 1982-1983, când a început foametea în România, nu cred că erau discrepanțe vizibile în România și restul țărilor comuniste europene. Toate erau la fel de cenușii.

    • Nu îmi dau seama din documentele respective dacă românii îl minţeau pe Ceauşescu sau bulgarii minţeau în statisticile lor. :)))
      Aveam 9 ani când am fost într-o excursie la Vidin, pentru o zi, cu colegii de şcoală. Când m-am întors acasă, Craiova mi s-a părut Las Vegas, comparativ cu Vidinul.

      • Exact! Ași exprimat foarte bin ideea. Și Mangalia părea la vreo 3 crăci peste Varna👌!

        Dacă ar fi să pariez aș zice că cepexșii îl mințeau pe Pingelică. Nu cred că toate statisticile motorizării din toate statele comuniste mințeau la unison și numai ai noștri spuneau adevărul. Probabil că mințeau ca să pară izbânzile producției de Dacii și mai mărețe.

        • Acum este mai uşor de înţeles începutul articolului. Aşa se întâmplă când statistica este folosită pe post de ghioagă pentru a justifica şi dirija diferite acţiuni politico-economice. Ecologiştii şi progresiştii puri şi duri din zilele noastre înţeleg foarte bine ce afirm, chiar dacă nu le convin comparaţiile pe care le fac din când în când între politicile pe care le promovează şi eşecurile economice din perioada Războiului Rece.

  9. 1.Piesele de schimb au fost intotdeauna problema ,,in aer” a economiei romanesti!La cooperatie, pentru Dacii se aduceau piese de schimb ,,contra ciubuc”, Gorjul avind un ,,diler” foarte bun in acest scop.
    La centrele (atelierele) de reparatii piesele (bujii, piese de delcou, bobine de inductie, set motor si in general orice piese care puteau fi schimbate de proprietarul masinii (Dacia fiind un autoturism ce se repara in spatele blocului – inclusiv motorul), la vinzarea pieselor se incasa si manopera (NORMATA) pentru reparatie!De nevoie, plateai orice, inclusiv ciubuc celui de unde luai piesa!
    Piesele erau insuficiente si se vindeau la specula, precum cafeaua, Kentul ori carnea!
    Aceeasi catastrofa exista si in ce priveste transportul auto greu, Autobazele ducind o lipsa cronica de piese de schimb, care atingea nivele de virf vara, odata cu campaniile agricole pentru care trimiteau mijloacele de transport in Dolj, Olt sau Baragan.
    Personal, ca angajat al ITA Gorj, Autobaza 1 Tg. Jiu, am preluat o ,,autcoloana” auto de 95 de camioane de (4 si 5 tone) si trailere (de 8 tone) care sub raport ,,fizic” erau formate doar din cabine si sasie descompletate de piese, rulmenti, roti, ferodouri, cauciucuri cu genti, diferentiale, cutii de viteze, faruri, etc., adica de tot ce era ,,demontabil”.
    De nevoie (sa nu fiu dat afara) am semnat pentru acest ,,parc auto” integral, pe care am reusit sa-l aduc la ,,integritatea” de 85 la suta in doi ani.Restul a fost trecut in ,,amortizare” fictiva (si casat), prin inregistrarea sau transferul de KM rulati efectiv, de la alte autocamioane.
    Colegii mei, care erau detasati la campaniile agricole (secerat, cules porumb, legume, fructe, sfecla, vie, etc.) cu camioanele repartizate de Autobaze, din lipsa de piese luau de pe unele camioane ce era nevoie, ca sa mai functioneze altele.
    Dupa terminarea campaniei agricole, ,,adusul” acasa al camioanelor si trailerelor (camioane de 8 T cu 3 axe) detasate, mai dura citeva luni, pina se completa minimul de piese si agregate care sa le permita accesul pe sosea pina la Autobaza de domiciliu!
    Aceasta era in fapt ,,economia romaneasca” in anii de ,,bom economic” de pina in 1980, deoarece dupa (1980) a inceput dezastrul bine cunoscut, in urma restituirii datoriei externe!
    Dupa 1980 Autobazele nu mai faceau fata cerintelor la recoltarea/campania de vara si toamna, astfel ca toate intreprinderile erau obligate sa asigure transportul agricol cu toate masinile avute in dotare!
    2. Nu as fi facut expozeul situatiei profesionale si economice traite ,,personal”, daca ea n-ar avea un ,,corespondent” veritabil in vremea de azi, cind pina ne imprumuta cineva ne mai tirim economic.Cind va trebui sa restituim datoria externa, Romania va ajunge la fel ca in vremea lui Ceausescu, in anii 80!

    • Împrumuturile la care vă referiţi se fac pentru a nu fi restituite. Trebuie să ne obişnuim să trăim cu ele şi cu dobânzile aferente. Unde am mai văzut asta? A, da, la discursurile motivaţionale despre coronavirus. :)))

  10. n-o fi fost Dacia Lux, dar ulterior a fost fabricat televizorul alb-negru „Lux”, care chiar era un lux;
    se putea cumpara in rate C.A.R.

    • Dar era mare si greu. Cind sa il duci la reparat, eu am avut ghinionul sa il duc la reparat de 2 ori si cind era in garantie, era un chin :P

    • Nu știu ce să zic. TV-uri alb-negru se găseau grămadă, cel puțin la noi în ultima decadă a iepocii de aur. Erau cu praful de un deget pe ele în magazine😊

      La ale color (de 2-4 ori mai scumpe) erau cozi, liste de așteptare, pile aranjamente, etc.

    • Televizoarele! Ah, televizoarele! Ţin minte că tatăl meu a cumpărat un model „Opera” prin 1973-1974, iar „Lux” se afla încă în vitrinele magazinelor din Craiova deoarece avea un preţ mai mare. :)
      Să vedem, însă, ce spun documentele despre problemele de atunci, tehnice şi nu numai!
      Începem din anul 1963, cu Uniunea Sovietică: „Dacă luăm aparatele tehnice, care altădată se spunea că în Uniunea Sovietică există aparatele de radio şi televizoarele cele mai bune, în ultimii ani calitatea s-a înrăutăţit. Vă dau un exemplu. O uzină care face aparate de televiziune şi care dădea garanţie că un an de zile să nu meargă la reparat, în şase luni a trebuit să meargă la reparat 60% din acestea. De aici [rezultă] şi o creştere a preţurilor la frigidere, la televizoare şi la aparate de radio. […] Ei au construit cu 5-6 ani în urmă nişte uzine şi care acum nu le convine să le reconstruiască. De aici provin şi ridicările de preţuri. […]
      La unele aparate tehnice au schimbat marca [de fabricaţie] ca să le poată mări preţurile. [Acest fenomen a apărut] La televizoare şi aparate de radio, pe motiv că cetăţenii nu-şi plătesc taxele respective; aceste taxe se plătesc pe trei ani de zile odată cu cumpărarea aparatului”.

      Continuăm cu Nicolae Ceauşescu (1971): „Au reviste, au ziare, tot felul de prostii apar în ele, şi în cele centrale, şi în cele locale. La televiziune, la teatre, în filme, noi am discutat. Trebuie să scoatem filmele acestea cu crime, că pur şi simplu, după ancheta făcută s-a spus că „aceasta am văzut în film”. Aceasta nu este educaţie patriotică revoluţionară pe care o facem noi. Trebuie complet să eliminăm toate acestea. Ştiu că or să fie oameni care să spună că aceasta înseamnă stalinism, lipsă de umanism. Umanismul înseamnă tocmai grija faţă de educarea omului, de a nu admite abuzurile, de a ne îngriji ce educaţie dăm, de a nu admite pătrunderea concepţiei burgheze cu mijloacele noastre.
      Tov. János Fazekaş: Filmele acestea, cine le cumpără?
      Tov. Nicolae Ceauşescu: Noi le cumpărăm, statul.
      Sigur, n-am mai spus aci, însă am vorbit ieri, în cel mai scurt timp trebuie să schimbăm ministrul acesta de la cultură. Să punem activişti de partid. Nici vicepreşedinţii nu sunt capabili şi nu s-a dovedit nici unul bun.
      Trebuie să punem la televiziune şi muncitori, că spirit muncitoresc acolo nu există.
      La Secţia noastră de Propagandă trebuie să aducem ceva activişti; mă gândesc chiar la un prim-secretar muncitor să punem, că toţi s-au intelectualizat şi este un spirit burghez, lipsit de combativitate”.

      Şi tot Nicolae Ceauşescu, în aceeaşi perioadă: „Acestea sunt problemele, de fapt. Am discutat ieri cu tovarăşii să luăm un grup de măsuri şi până la plenară să fie realizate, că altfel nu se poate merge mai departe.
      Este tendinţa de a fugi în străinătate de a se căpătui şi este rezultatul muncii ideologice proaste, şi în primul rând a lipsei de activitate şi prin radio-televiziune, şi prin filme, prin muzică şi aşa mai departe; propagăm tocmai o serie de concepţii de aventură.
      În spiritul acesta trebuie să pregătim şi plenara. Altfel nu se poate. De altfel, nici nu trebuie să aşteptăm plenara, ci trebuie să acţionăm. […]
      Am stabilit ca să publicăm în ziar pasaje din cuvântarea lui Komócsin care se referă la România, pentru ca populaţia să înţeleagă ce a spus, să publicăm şi pasaje din discuţia care a avut loc la televiziune şi împreună cu acestea răspundem printr-un articol la această poziţie care denaturează realităţile şi nu serveşte unităţii, nici colaborării bilaterale, nici cauzei socialismului şi mişcării comuniste. Ne-am gîndit ca articolul să-l semneze tovarăşul [Paul Niculescu] Mizil, ca să fie la acelaşi nivel. […]
      Sigur, propuneri din acestea de subordonare (faţă de U.R.S.S. – nota P. Opriş) sunt în fiecare zi, pe toate liniile. Noi însă trebuie să ne clarificăm bine asupra orientării noastre. Nici nu trebuie cerută aprobarea pentru fiecare cuvânt, ci să acţionăm în spiritul orientării noastre de principiu. Dacă ar fi să hotărâm pentru toate acestea care vin, nu ştiu unde am ajunge, pentru că vin pe fiecare zi, pe toate liniile. Asemenea propuneri vin pe linia televiziunii, propagandei, pe linia presei şi chiar pe linia bisericii. […]
      Pentru că este şi tovarăşul [Cornel] Burtică aici, vreau să spun că am văzut aseară la televizor un concurs cu premii. Noi am hotărât la Secretariat[ul C.C. al P.C.R.] să nu se mai facă concursuri cu premii. Cel pe care l-am văzut era dotat cu 40 mii lei şi cu o „Dacia [1300]”. Să blocaţi banii aceştia. Noi am limitat primele la muncitori, să nu fie mai mult de trei salarii, şi se dau atâţia bani [?!]. Aceste concursuri să se facă cu elevii, cu pionierii.
      Tov. Cornel Burtică: Sunt bani din abonamente şi sunt prevăzuţi în buget.
      Tov. Nicolae Ceauşescu: Să se reducă bugetul atunci şi banii să se dea la oameni, la salarii. […]
      În numele partidului şi guvernului României, propun să trecem la adoptarea unor orientări clare pe baza cărora presa, radioteleviziunea, să înceteze orice activitate de dezinformare, să acţioneze consecvent exclusiv în direcţia mai bunei cunoaşteri reciproce a popoarelor noastre, a afirmării adevărului despre măreaţa operă pe care ele o înfăptuiesc, contribuind exclusiv la întărirea prieteniei şi solidarităţii partidelor comuniste, a ţărilor socialiste”.

      Stanisław Kania la reuniunea liderilor politici din ţările membre ale Organizaţiei Tratatului de la Varşovia (Moscova, 5 decembrie 1980): „A doua problemă care constituie o preocupare pentru noi este aceea a mijloacelor de propagandă. Aici sunt multe lucruri rele. Noi credem că în situaţia creată mijloacele de informare în masă au un rol important. De aceea credem că putem fi criticaţi pentru modul în care am ţinut în mână activitatea presei şi radioteleviziunii. În aceste domenii am făcut mai multe schimbări de cadre şi aceste schimbări le vom continua şi în viitor.
      Trebuie să schimbăm tonul propagandei noastre. În principal, aceasta este o propagandă neagră. Avem grupuri de publicişti în care avem încredere, care sunt la dispoziţia noastră. Avem o situaţie bună la organul de presă al Comitetului Central, ziarul „Politika”. Această publicaţie este mai bună decât anul trecut. Aceeaşi situaţie o avem şi la alte ziare. În general, avem posibilitatea să fim stăpâni pe situaţie în ce priveşte organele de propagandă, deşi sunt încă multe lucruri rele în acest sector. […]
      Trebuie să ne ocupăm mult de afirmarea poziţiei ferme a Seimului şi a consiliilor populare. Nu trebuie să excludem faptul că şi aici vor apare cerinţe ale forţelor contrarevoluţionare de a organiza alegeri. Problema care se pune acum este ca Seimul să se bucure de sprijinul tuturor categoriilor sociale. De aceea, dorim ca Seimul să atragă în activitatea sa cât mai mulţi oameni. La sfârşitul diferitelor discuţii introducem o oră de întrebări puse miniştrilor. Aceste întâlniri sunt transmise şi la posturile de televiziune şi se bucură de o bună apreciere din partea opiniei publice. Noi nu ne temem de criticile ascuţite în cadrul Seimului, pentru că în acest fel se întăreşte şi mai mult parlamentul nostru socialist.
      Trebuie să arăt aici că întâmpinăm dificultăţi economice foarte mari. Principalul aspect îl constituie o foarte proastă aprovizionare a pieţii. Aceste fenomene pot crea pericole de conflicte acute, de dezordine. Astăzi, diferenţa între cerere şi ofertă este de circa 20% şi această diferenţă este în continuă creştere. Sunt insuficiente mărfurile cele mai necesare populaţiei. Introducem repartizarea raţională a alimentelor, începând cu carnea. Din acest punct de vedere, vom fi unica ţară europeană unde mărfurile alimentare sunt raţionalizate, însă nu avem altă cale. Am luat hotărârea de a reduce exportul la televizoarele în culori, la automobile, în vederea desfacerii lor pe piaţa internă. În condiţiile noastre, problema aprovizionării populaţiei constituie o chestiune politică foarte importantă. Pentru noi este foarte important acum să putem importa alimente”.

      Şi, din nou, Nicolae Ceauşescu (1989): „De fapt, aţi auzit la televizor scopul pentru care am convocat această şedinţă: am primit ştirile despre manifestările care au avut loc ieri la Budapesta. Sigur, problema reînhumării unor cetăţeni vinovaţi sau nevinovaţi este o problemă internă, nu ne priveşte direct, este o problemă care îi priveşte pe ei, dar, de fapt, acesta a fost un prilej ce a fost folosit pentru intensificarea activităţii celor mai reacţionare cercuri din Ungaria, cu caracter şovinist, revizionist, anticomunist, împotriva Partidului Muncitoresc Socialist Ungar. Au cerut inclusiv lichidarea partidului, a socialismului, ieşirea din Tratatul de la Varşovia. Şi aceasta este o problemă care priveşte pe fiecare ţară, dar este o problemă care, în condiţiile actuale, ne priveşte pe toţi, pentru că este legat de o capitulare în faţa NATO, că încă pericolul de război continuă să existe.
      În acelaşi timp, ceea ce însă ne-a atras foarte serios atenţia este faptul că aceasta a fost folosită pentru manifestări antiromâneşti, acolo şi-a găsit loc aşa-zisa organizaţie a Ardealului – teritoriul României, şi aşa-zisa grupare „România liberă”, cum spun ei, din care fac parte cetăţeni români, de origine română: elemente legionare, fasciste, pe care ei le-au organizat, şi câteva elemente declasate, fasciste, inclusiv au venit din Occident o serie de elemente legionare, care au găsit sprijin în Ungaria şi au participat la aceste manifestări”.

      În final, problemele tehnice: „În luna ianuarie [1971] a continuat acţiunea de contractare a producţiei planificate pe anul 1971. Până la data de 1 februarie [1971] au fost încheiate contracte pentru circa 85% din planul producţiei marfă pe anul 1971 şi a fost terminată contractarea producţiei planificată pe trimestrul I.
      La unele întreprinderi, gradul de acoperire cu comenzi şi contracte a planului pe trimestrul I este încă redus: Uzina de cinescoape – Bucureşti (53,3%), Uzina „Electromagnetica” – Bucureşti (82,5%), Fabrica de cabluri şi materiale electroizolante – Bucureşti (78,4%), Uzina „Autobuzul” – Bucureşti (82,4%), Întreprinderea de prefabricate din beton – Craiova (67,1%), Combinatul textil – Buhuşi (88,7%), Combinatul de pielărie şi încălţăminte – Timişoara (81,5%). […] Cu toate că efectivul mediu de vaci furajate a fost mai mare decât în luna ianuarie a anului 1970, producţia de lapte de vacă (979 mii hl.) a fost mai mică cu 60 mii hl. datorită tendinţei de scădere în continuare a producţiei medii pe o vacă (cu 24 litri în întreprinderile agricole de stat şi cu 5 litri în cooperativele agricole de producţie). […]
      În luna ianuarie [1971] au fost desfăcute prin comerţul socialist cu amănuntul mărfuri în valoare de 6714,5 milioane lei (inclusiv 207 milioane lei vânzări de mărfuri executate pe bază de comandă), planul fiind depăşit cu 4,9% (303,3 milioane lei) […] Cu toate acestea, în luna ianuarie [1971] cererea populaţiei nu a fost integral satisfăcută la făină albă, pâine integrală, mălai, margarină, carne, slănină, untură, unele sortimente de brânzeturi şi de preparate din carne”.
      Şi dacă îi vine cuiva ideea de a scoate televiziunea din casele românilor, difuzând timp de două ore doar programe propagandistice despre comunism, ce le rămâne de făcut posesorilor de televizoare „Opera”? Intră pe FB :)))

      • io n-aveam fb pe atunci :) ba chiar si pt.alea doua ore pe zi trebuia sa mai invart la antena, ca o mai deranja vantul… da’ mai citeam chiar si „Scanteia”, ca pe langa propagande si cultul personalitatii se mai puteau extrage de printre randuri si unele, sa le zic blajin „tendinte” (unele cu perspective strategice, altele chiar cu un discret iz de scandal); care nu erau tocmai lipsite de substanta, asa cum, retrospectiv, detaliile pe care ni le prezentati imi atrag interesul (emoticon de sustinere)

  11. Stimate,
    d-le Opris,
    1.Va multumesc ca m-ati ,,bagat in seama”, in calitate de ,,povestitor” al istoriei economice comuniste, traita personal…
    Avind experienta analizei economice, cred ca abordarea ,,istoriei economice postdecembriste” ar putea fi un domeniu tentant pentru dvs. si le fel de interesant pentru lucrarile care ar rezulta!
    In acest sens va propun o ,,colaborare” stiintifica, in calitate de ,,consultant independent” in ,,dezvoltare economica-industriala rapida”, domeniu in care am construit un ,,proiect de tara” cu obiectivul reindustrializarii si un ,,inceput” de stiinta teoretica a dezvoltarii, pe ,,tiparul” acestuia.Aceasta colaborare ar putea avea succes fiind si ,,colegi” de facultate, doar ca am absolvit sectia de filosofie la Cluj, pe cind dvs. de istorie la Iasi.Mijloacele de dialog sint la indemina, urmind sa va comunic E-mail-ul, la tel. 0721316019 in cazul in care sinteti interesat.
    2.Poate ca tematica aceasta si viitoarele articole economice pe tema dezvoltarii economice si industriale – sa scoata publicatiile economice din starea de ,,tabloide pasive” de (simpla) prezentare a stirilor economice, abordind si zona propunerilor si dezbaterilor economice cu rezultate concrete, palpabile – utile clasei politice si guvernului, complet straine de ,,economia dezvoltarii” tarii!
    ,,Istoria economica” povestita de economisti este ,,partiala”, doar abordarea ,,istorica” insemnind prezentarea completa (sub raport istoric) a fenomenului economic, cuprinzind componentele sale politice, economice si sociale, care dau inteles si coerenta acesteia…
    cu stima,

    • Stimate domnule Eugen Căliman,
      Cunosc de multă vreme opiniile dumneavoastră, exprimate în comentariile de la diferite articole publicate şi de alţi autori pe Contributors. Din păcate, consider că propunerile dumneavoastră privind aşa-zisul „proiect de ţară” nu au nici o şansă să fie aplicate deoarece măsurile economice de bună credinţă pe care le repetaţi nu au nici o legătură cu economia de piaţă. Sper să nu vă deranjeze opinia mea şi nu doresc să intru într-o polemică pe această temă cu dumneavoastră.
      Despre istoria economică post-decembristă se pot scrie multe lucruri, însă ca istoric mi-am format obiceiul să caut informaţii în arhive. Mă refer atât la documentele oficiale, păstrate în locuri sigure şi accesibile publicului, cât şi la publicaţiile apărute de-a lungul vremii. Apoi, urmează declaraţiile martorilor oculari şi alte surse de informaţii.
      Deocamdată, documentele şi informaţiile pe care le-am acumulat provin din perioada Războiului Rece şi mă străduiesc să rămân în limitele sale. Vă mulţumesc pentru propunerea de colaborare şi aş dori să înţelegeţi faptul că timpul pe care îl dedic cercetării istorice este limitat (nu doar din cauza serviciului normal pe care îl am, fără a avea vreo legătură cu istoria), iar cantitatea de informaţii pe care încerc să o utilizez este extrem de mare. În plus, pasiunea şi curiozitatea îmi dictează ce anume trebuie să mai studiez, uneori mă inspiră comentariile muzei mele şi ale cititorilor, iar pandemia, cu toate problemele create, mi-a oferit posibilitatea să stau mai mult printre dosare, cărţi, ziare şi reviste.
      În general, dacă nu găsesc un material de informare care să lămurească anumite întrebări pe care le am sau care este mai plictisitor decât reclamele la coronavirus (care provoacă panică, la fel ca Emmanuel Macron) şi la produsele farmaceutice difuzate non-stop de televiziunile poloneze, mă aşez la masa de scris şi încerc să formulez o opinie despre anumite evenimente care au avut loc. Cât de utile sunt materialele pe care le-am scris? Habar nu am. Încerc să merg mai departe ignorând o asemenea curiozitate. Eu nu pot schimba lumea şi încerc să o cunosc fără să mă preocupe modificarea universului de către un simplu muritor.
      Despre o abordare multidisciplinară, de genul istorie-economie-sociologie-politologie, se poate discuta mult şi bine, cu sau fără intervenţia mea. Nu mă pricep la toate şi nu mă pronunţ dacă nu cunosc faptele sau situaţia. Este bine sau este rău? Cine ştie? Însă eu, cu siguranţă, evit proiectele care nu duc nicăieri.
      Cu stimă, Petre Opriş

    • Domnule Caliman,
      Lucrurile scrise de catre Dvs. au calitatea marturie scrise. Nefiind istoric afirm ca marturiile oamenilor despre vremea in care traiesc sunt, in destule cazuri, mai importante decat documentele oficiale. Dintre marturii sunt alese cele care pot fi argumente in sprijinul tezei afirmate de istoric. Or teza sustinuta de autor e cea corecta politica astazi: tot ce a fost inainte de decembrie ’89 a fost prost, prost, prost. Elementul original al lui Opris – de fapt nisa identificata pe care o exploateaza ca pe un zacamant aurifer – este subiectul „economia romaneasca din vremea lui Ceausescu descrisa de documentele oficiale”. Ei bine autorul vrea sa demonstreaza citind documente de stat (hartii), ca ai de au condus tara atunci erau niste tarani nespalati si needucati, niste aventurieri care si-au tras spuza pe turta lor, nefiind in stare sa administreze tara. Subiect pentru mine superfluu de analizat astazi cand traiesc intr-un sistem social si politic care promoveaza incompetenta agresiva, favoritismul fara perdea, sfertodoctia, agramatismul, legea lui Om (fii om cu mine ca sa fiu si eu om cu tine), hotia nerusinata (denumita inginerie financiara sau optimizare fiscala) ca fiind normalitatea intr-o tara democratica si capitalista. Nu sunt nostalgic sub nicio forma. Doar incerc sa judec cu mintea mea lumea in care traiesc.
      Domnule Caliman,
      ati povestit lucruri interesante dar sper sa nu va supar, ati fost naiv sa credeti ca Oprisor va accepta colaborarea cu Dvs. Oprisor scriind textele din platforma asta pentru intelighentzi urmareste a capata vizibilitate sporindu-si numarul de accesari si comentarii. In acelasi timp ii creste portofoliul de lucrari (textele de aici sunt ciorne pentru viitoare carti aparute si mai ales pentru colaborarile lucrative cu puzderia de comitete si comitii contemporane). Nu sunteti de nivelul lui Oprisor! Cum de nivelul lui Oprisor si a altora care scriu aici nu suntem niciunul dintre comentatori. Locul nostru este in subsol precum slugile – sa barfim despre textele aparute si eventual sa ne certam intre noi.
      Asadar domnule Caliman cred ca trebuie sa lasati la poarta orice speranta. Daca nu ati lasat-o pana acum.
      Mi-ar place sa dialogam. Este o invitatie.

      • Oare? Cum arată câteva exemple de mărturii orale veridice şi utilizabile pentru cercetarea istorică, respectiv nişte mărturii pentru care nu are rost să se piardă timpul? Să le luăm pe rând.

        Materiale în care mărturiile orale veridice pot fi analizate cu ajutorul documentelor:
        – Problemele cu care se confruntau autorităţile de la Bucureşti în cazul medicamentului românesc „Covalitin” (decembrie 1977), în contributors.ro, marţi, 4 ianuarie 2022, https://www.contributors.ro/problemele-cu-care-se-confruntau-autoritatile-de-la-bucuresti-in-cazul-medicamentului-romanesc-covalitin-decembrie-1977/;
        – Autoturismele de teren GAZ-67 şi „Fiat 1101 Campagnola”, propuse pentru fabricare în România (1), în contributors.ro, joi, 9 decembrie 2021, https://www.contributors.ro/autoturismele-de-teren-gaz-67-si-fiat-1101-campagnola-propuse-pentru-fabricare-in-romania-1/;
        – Autoturismele de teren GAZ-67 şi „Fiat 1101 Campagnola”, propuse pentru fabricare în România (2), în contributors.ro, duminică, 19 decembrie 2021, https://www.contributors.ro/autoturismele-de-teren-gaz-67-si-fiat-1101-campagnola-propuse-pentru-fabricare-in-romania-2/;
        – Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (1), în contributors.ro, duminică, 26 septembrie 2021, https://www.contributors.ro/troleibuzul-romanesc-t-v-2e-un-proiect-propus-pentru-premiul-de-stat-1958-1962-1/;
        – Troleibuzul românesc „T.V. 2E”, un proiect propus pentru „Premiul de Stat” (1958-1962) (2), în contributors.ro, duminică, 10 octombrie 2021, https://www.contributors.ro/troleibuzul-romanesc-t-v-2e-un-proiect-propus-pentru-premiul-de-stat-1958-1962-2/;
        – Legenda tractorului german „Hanomag 40R” montat la uzina „Industria Aeronautică Română” din Braşov (1946-1950), în „Document. Buletinul Arhivelor Militare Române”, anul XXIV, nr. 3 (93)/2021, p. 55-58;
        – Relaţii comerciale stabilite pentru fabricarea de tractoare la I.A.R. Braşov, sub licenţă germană, în perioada 1945-1950, în contributors.ro, sâmbătă, 16 octombrie 2021, https://www.contributors.ro/relatii-comerciale-stabilite-pentru-fabricarea-de-tractoare-la-i-a-r-brasov-sub-licenta-germana-in-perioada-1945-1950/;
        – Discuţii privind preţul petrolului în statele comuniste şi metode de raţionalizare a benzinei în Ungaria şi România (1962-1979), în contributors.ro, duminică, 12 septembrie 2021, https://www.contributors.ro/discutii-privind-pretul-petrolului-in-statele-comuniste-si-metode-de-rationalizare-a-benzinei-in-ungaria-si-romania-1962-1979/;
        – Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (1), în contributors.ro, sâmbătă, 24 iulie 2021, https://www.contributors.ro/locomotive-diesel-electrice-realizate-la-craiova-sub-licenta-elvetiana-si-exportate-in-republica-populara-polona-1/;
        – Locomotive Diesel-electrice realizate la Craiova sub licenţă elveţiană şi exportate în Republica Populară Polonă (2), în contributors.ro, sâmbătă, 28 august 2021, https://www.contributors.ro/locomotive-diesel-electrice-realizate-la-craiova-sub-licenta-elvetiana-si-exportate-in-republica-populara-polona-2/;
        – Un conflict neelucidat: generalul de Securitate Ion Mihai Pacepa vs. liderul palestinian Hani al-Hassan, în contributors.ro, duminică, 8 august 2021, https://www.contributors.ro/un-conflict-neelucidat-generalul-de-securitate-ion-mihai-pacepa-vs-liderul-palestinian-hani-al-hassan/;
        – Nikita Hruşciov dixit: „În România socialismul nu poate fi construit fără mămăligă”, în contributors.ro, luni, 19 iulie 2021, https://www.contributors.ro/nikita-hrusciov-dixit-in-romania-socialismul-nu-poate-fi-construit-fara-mamaliga/;
        – Eşecuri româneşti în proiectele de fabricare a avioanelor BAC 201 B, IAR 705 şi BAC 1-11, în contributors.ro, duminică, 11 iulie 2021, https://www.contributors.ro/esecuri-romanesti-in-proiectele-de-fabricare-a-avioanelor-bac-201-b-iar-705-si-bac-1-11/;
        – Intenţii privind fabricarea în România, sub licenţă, de aparate de radio „Philips” şi televizoare franţuzeşti tranzistorizate (1946-1965), în contributors.ro, duminică, 4 iulie 2021, https://www.contributors.ro/intentii-privind-fabricarea-in-romania-sub-licenta-de-aparate-de-radio-philips-si-televizoare-frantuzesti-tranzistorizate-1946-1965/;
        – Un avion românesc Il-18 aterizează forţat în Cipru, în „Magazin istoric”, anul LIV – serie nouă, nr. 7 (652), iulie 2021, p. 60-63;
        – Planuri pentru atragerea de turişti străini în staţiunile din România şi problemele din sistemul medical românesc (1966-1977) (2), în contributors.ro, miercuri, 28 aprilie 2021, https://www.contributors.ro/planuri-pentru-atragerea-de-turisti-straini-in-statiunile-din-romania-si-problemele-din-sistemul-medical-romanesc-1966-1977-2/;
        – Fostul deţinut politic Petre Pandrea îi scrie premierului Ion Gheorghe Maurer (august 1965), în contributors.ro, duminică, 11 aprilie 2021, https://www.contributors.ro/fostul-detinut-politic-petre-pandrea-ii-scrie-premierului-ion-gheorghe-maurer-august-1965/;
        – Oficiul Naţional de Turism „Carpaţi” şi situaţia de pe litoralul românesc al Mării Negre, analizată de un turist austriac (1955-1964), în contributors.ro, duminică, 18 aprilie 2021, https://www.contributors.ro/oficiul-national-de-turism-carpati-si-situatia-de-pe-litoralul-romanesc-al-marii-negre-analizata-de-un-turist-austriac-1955-1964/;
        – Conspiraţii interne şi delaţiunea lui Aurel Potop, director al Secţiei de Căldură din Institutul de Fizică al Academiei Române (1954-1955), în contributors.ro, duminică, 24 ianuarie 2021, https://www.contributors.ro/conspiratii-interne-si-delatiunea-lui-aurel-potop-director-al-sectiei-de-caldura-din-institutul-de-fizica-al-academiei-romane-1954-1955/;
        – Achiziţionarea de tehnică militară şi muniţii sovietice pentru armata română (1976-1979), în „Document. Buletinul Arhivelor Militare Române”, anul XXIII, nr. 4 (90)/2020, p. 92-96;
        – Planul Uniunii Sovietice de desfiinţare a NATO şi poziţia României, 1954-1991, în „Arhivele Totalitarismului”, Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, anul XXVIII, nr. 3-4 (108-109)/2020, p. 105-117;
        – Câteva fapte săvârşite de Emil Bodnăraş şi biografia sa pentru campania electorală din anul 1946, în contributors.ro, vineri, 4 decembrie 2020, https://www.contributors.ro/cateva-fapte-savarsite-de-emil-bodnaras-si-biografia-sa-pentru-campania-electorala-din-anul-1946/
        – Amintiri despre Întreprinderea de Comerţ Exterior – Centrul Naţional Aeronautic (1984-1985), în Armata Română şi Marea Unire, Editura Militară, Bucureşti, 2018, p. 505-512 (în colaborare cu ing. Radu Stan);
        – Tentative de vânzare în străinătate a unor produse aeronautice româneşti (1984-1985), în Arhivele Olteniei, serie nouă, nr. 32, Editura Academiei Române, Bucureşti, 2018, p. 135-149 (în colaborare cu ing. Radu Stan)
        şi aşa mai departe.

        Şi un exemplu negativ:
        – O istorie diletantă a informaticii româneşti, promovată sub egida Academiei Române (2019), în contributors.ro, miercuri, 15 ianuarie 2020, http://www.contributors.ro/cultura/o-istorie-diletanta-a-informaticii-romanesti-promovata-sub-egida-academiei-romane-2019/

        Dacă nu doriţi să accesaţi link-urile respective, în studiul de mai sus există o referire la mărturiile fostului general de Securitate Ion Mihai Pacepa, din care ar trebui să înţelegeţi modul de interpretare a informaţiilor din punctul de vedere al unui istoric.

        Trei idei suplimentare:
        1. Veridicitatea mărturiilor este esenţială. Fără dovezi, relatările martorilor oculari pot fi considerate doar nişte poveşti. Regulile din sala de tribunal se aplică şi în istorie. Fără existenţa unor probe, mărturiile pot fi respinse de judecător.
        2. Înţeleg faptul că există frustrări din partea unor persoane care doresc să discute despre viaţa lor, însă nu sunt ascultaţi. Nu pot acorda nici un fel de ajutor în această privinţă.
        3. „Documente” este un termen generic pe care îl utilizez când mă refer la izvoarele scrise.

        • Domnule Opriş,
          mulțumesc pentru intervenție. Mă onorează.

          Istoria nu este un domeniu care să mă intereseze în mod deosebit, sunt un diletant. Cunoștințele sunt de nivelul unei discuții în tren (într-o schiță umoristică – excelentă – Achille Campanile descrie o conversație între persoane “cultivate” într-un compartiment de tren).
          Nu sunt interesat întrucât istoria este subiectivă, este rescrisă permanent în funcție de necesitățile regimului vremii. Istoria oficială este întotdeauna corectă politic (urăsc expresia asta lemnoasă). Este subiectivă întrucât concluziile celor care o cercetează, bazate pe vrafuri de documente, sunt revizuite periodic. Aceleași documente pot fi temeiul unor concluzii foarte diferite despre o perioadă istorică. Astfel încât înclin să cred faptele povestite de un martor al timpului mai mult decât discursul unui istoric. Mărturia domnului Căliman pentru mine este mult mai credibilă (este experiența sa de viață) decât poveștile lui Pacepa.
          Întreb doar retoric: de ce memoriile sau jurnalele unor personaje politice (Duca, Argetoianu, Churchill) ori culturale (Eliade, Sebastian, Casanova) sunt considerate documente isorice iar mărturia dlui Căliman nu poate avea acest statut?
          Observație:
          A clasifica drept documente istorice textele lui Pacepa – și ca urmare să citezi din ele dându-le girul adevărului irefutabil – mi se pare mult prea mult; nici el nu are dovezi că poveştile sale sunt reale. Mă pot gândi că i s-a cerut în America să-și prezinte anecdoctic, într-un stil ușor, pe înțelesul românului mediu statistic, relația cu Ceauşeştii pentru că era/este un război între cele două imperii: unul bun celălalt rău. S-au desecretizat documentele D.S.S. din vremea de dinainte de 1978?

          Vă mulțumesc pentru lista surselor dar este mult prea lungă pentru mine. Am fost interesat de exemplul negativ întrucât am lucrat o vreme în domeniul la care faceți referire. Nu voi referi asupra calităţii ştiinţifice a “Istoriei diletante…”. Mă depăşeşte.
          Există impedimente (unele le-ați arătat) că experienţa mea să nu fie considerată relevantă asupra istoriei informaticii în România și a impactului (atât cât a fost) social și economic. Departe de mine gândul de a mă crede important; la urma urmei sunt un nimeni în drum.

          Am terminat o clasa specială de matematică în care aveam treisprezece ore de matematică și două ore de informatică după manualul specific; am făcut “practica”, așa se numea atunci, la centrul de calcul din localitate.
          Exista deci o politică publică – aşa ze zice acum – de încurajare şi promovare a performanţei şcolare. Astăzi s-ar putea comenta că era doar politica perversă a PCR de a-şi pregăti viitoarele cadre de nădejde.
          Ulterior am urmat facultatea de cibernetică și statistică unde între altele am făcut programare (lda, assiris, fortran, cobol – acum sunt desuete), cercetări operaționale, rețele de calculatoare (internetul), calculatoare (arhitectura lui Felix C256), matematici superioare, logică matematică și colocvii de cultură generală economică (finanțe, relații economice internaționale, contabilitate, economia socialistă, bineînțeles, dar și despre Adam Smith şi mâna regulatoare a pieţei-tot un slogan) în care se spuneau lucrurilor pe nume (despre ineficiența economiei româneşti, rentabilitate, despre legătura dintre productivitate şi remunerarea muncii şi beneficiu, despre piaţă, etc.) în afara scurtei omilii obligatorii.
          Din articolul Dvs. am înțeles că a existat o politică clară în domeniul informatic. Eu zic că nu a dat rezultate grozave din cauza oamenilor de pe diverse niveluri și nu datorită regimului. În primii ani am lucrat într-un oficiu de calcul unde între douăzeci de colegi eram trei, patru care știam meserie, restul erau cu p.c.r.; situația era generală în oficiile de calcul din oraș și nu am motive a crede că în alte părți era altfel).
          În treizeci de ani am trecut de la informatizare la ultimul slogan heirupist: digitalizarea. Intenția se va dezumfla (cum se întâmplă cu orice în România de după ’89) și pariez că în cincisprezece ani se va inventa o altă lozincă mobilizatoare pentru necesitatea de a ușura și fluidiza accesarea informațiilor intrainstitutional și între instituțiile statului și public. Asta este sfertodocţie. Un exemplu, pentru mine elocvent, de sfertodoctie, caracteristic vremurilor acestea este folosirea aiurea a termenului de “cibernetică”. Este ultimul răcnet al Carpaţilor, este trendy, este foartesuperhiperobercool, este înaltă clasă. Arată educația aleasă a celor care și-au cumpărat diploma de studii superioare și doctoratul de la o tarabă.

          Era mai bine, era mai rău “în vremurile de tristă amintire” decât acum în domeniul informaticii? Indubitabil era mai rău. Totuși nu mă îmbăt cu apă rece că românii sunt mari și tari în domeniu. În afara a două trei firme care inovează restul fac doar outsourcing.

          Dar pe ansamblul societății româneşti este mai bine acum? Indiferent câte dovezi istorice mi-ați prezenta că acum este mai bine decât atunci, experiența personală – mărturie inerent profund subiectivă – îmi spune că unele lucruri sunt mai bune, altele mult mai rele. Astfel a invectiva cu asupra de măsură o vreme pentru că era supraideologizată și dominată de “democrația populară” îmi pare excesiv.
          Măcar atunci, bune, rele, dictate de către unul singur existau, cum se zice acum, politici publice (ati dat exemplul cu Dacia). Acum există așa-ceva?
          Ceaușescu a impus transformarea României dintr-o țară agrară într-o țară industrializată. A fost un proiect de ţară.
          Acum există un proiect de țară? Există, este sublim pot zice, dar lipsește cu desăvârșire, în treizeci de ani nici nu a fost definit. Apartenența la UE și NATO ar fi trebuit să fie instrumente, nefolosite, ale prezumtivului proiect de ţară.

          Repet, sunt nostalgic al vremilor apuse pentru că eram tânăr și cred că mă iubeau femeile.
          Acum încerc doar a compara fără mânie și fără părtinire. Balanta mea nu poate fi cea mai corecta. Dar prefer dovezile milioanelor de oameni care sunt supt vremi tezelor istoriei oficiale. Din nefericire dovezile acestor milioane se pierd si nu conteaza.
          Perioada lui Ştefan este considerată măreaţă. Mă întreb cum au trăit moldovenii acum şase sute de ani când în fiecare an trebuiau să se războiască cu turci, cu leşii, cu tătarii, cu alte lifte. Nu cred că omul din vremea lui Ştefan a trăit bine, Moldova era permanent în stare de război. Atunci ca şi acum războiul presupune resurse materiale imense care sunt furate din viaţa milioanelor necuvântătoare care nu şi-au găsit locul în cronici şi nu au loc nici în studiile istoricilor.

          În concluzie domnule Opriş experiența de viață a oricărui comentator din subsolul articolelor de pe platforma – slugi în odăile dindos ale intelighenţilor – poate fi o mărturie istorică și cred că trebuie luată în considerare în aprecierea unei epoci. Până la urmă cronicarii și-au povestit viețile și istoriile aflate de la predecesori.
          Pe când o istorie a omului umil, o istorie a cetăţeanului obişnuit?

          • Domnule Ivanciripaha,
            Vă mulţumesc pentru comentariul dumneavoastră. Este interesant deoarece, în primul rând, abordaţi o problemă de filozofie a istoriei: În ce măsură putem să fim obiectivi în cercetarea istorică? Răspunsul meu este simplu: Depinde de fiecare dintre noi să fim buni în analiza istorică. Mai mult de atât nu se poate!
            În lista foarte lungă de mai sus am oferit doar câteva exemple. La materialele apărute pe Contributors nu vedeţi notele de subsol deoarece nu doresc să încarc spaţiul publicistic, însă tot ceea ce scriu are surse de informaţii scrise şi orale (clare pentru mine, cel puţin). După ce termin de scris un studiu, îl copiez în folderul Contributors din laptop, şterg numerele cu notele de subsol şi îl trimit la Bucureşti. Materialul iniţial îl păstrez într-un alt folder şi, dacă mi se pare interesant şi util în continuare, îl pot publica într-o carte. Evident, nu pot propune publicarea tuturor deoarece spaţiul editorial pe hârtie este limitat, iar într-un an apar pe Contributors în jur de 25 de materiale (unele fiind în două părţi) – extrem de multe chiar şi pentru includerea lor în două cărţi.
            Modul de lucru pe care vi l-am descris îmi permite să verific rapid informaţiile atunci când lucrez la un alt studiu şi întâlnesc o sursă care poate completa ceea ce ştiu deja şi despre care am scris cu o altă ocazie. Îmi plac verificările încrucişate, este adevărat.
            Informaţiile provin din orice surse posibile, cunoscute ca izvoare scrise şi izvoare orale. Mi-a plăcut foarte mult cursul domnului Dumitru Ciucă despre istoria auxiliară (facultatea de la Bucureşti) şi îmi place să menţionez în notele de subsol detalii despre autorii informaţiilor, indiferent de suportul pe care se află informaţia.
            În anul 2018 am fost contactat de inginerul Radu Stan, pornind de la un material pe care l-am scris şi care a apărut pe această platformă. Apoi, am ajuns la Bucureşti, m-a invitat acasă la domnia sa, am discutat despre industria românească de aviaţie şi am primit o copie a dosarului său de urmărire informativă. Deci, informaţii orale au fost însoţite de informaţii scrise. Din păcate, inginerul Radu Stan a trecut la cele veşnice. Dumnezeu să îl odihnească!
            Când doresc să scriu despre BAC 1-11 şi IAR-330 (aeronave pe care trebuia să le vândă în anii 1984-1985 în străinătate), recitesc şi dosarul pe care mi l-a încredinţat inginerul Radu Stan.
            Din când în când, îi îndemn pe comentatorii de la articolele mele să scrie şi ei despre ceea ce au văzut în perioada Războiului Rece sau despre alte subiecte. Domnul Eugen Căliman nu doreşte aşa ceva. De aici a pornit discuţia noastră. Domnul Eugen Căliman doreşte să mă ocup despre istoria de după 1989 şi să analizez proiectul domniei sale. Răspunsul meu este clar: nu fac aşa ceva. Ştiu ce doresc, ce surse de informaţii am la dispoziţie şi ce posibilităţi există pentru a le utiliza şi, apoi, pentru a publica studii şi articole despre, repet, perioada Războiului Rece. Atâta ştiu, atâta fac! :))
            În încheierea comentariului dumneavoastră mă îndemnaţi să nu neglijez ceea ce poate să spună cetăţeanul obişnuit. Chiar luna trecută a apărut un articol despre medicamentului românesc „Covalitin” (Problemele cu care se confruntau autorităţile de la Bucureşti în cazul medicamentului românesc „Covalitin” (decembrie 1977), în contributors.ro, marţi, 4 ianuarie 2022, https://www.contributors.ro/problemele-cu-care-se-confruntau-autoritatile-de-la-bucuresti-in-cazul-medicamentului-romanesc-covalitin-decembrie-1977/). Am plecat de la comentariile făcute de doi cititori pe care nu i-am întâlnit niciodată în viaţa mea şi nu ştiu nici acum cine sunt. Şi, ca fapt divers, în prezent încerc să finalizez un studiu despre coexistenţa paşnică şi problemele care existau atât în industria bunurilor de larg consum, cât şi în industria de tractoare din România. Lucruri simple, de genul maşini de călcat, bicicletele „Pionier” şi „Victoria”, aparate de radio, acordeonul „Timiş”, precum şi lucruri complicate (tractoarele IAR). Este bine, este rău? Nu ştiu. Voi vedea rezultatul după ce materialul va fi publicat tot pe Contributors. Nu îmi cere nimeni aşa ceva, deşi dumneavoastră sugeraţi altceva în primul comentariu, fără să mă cunoaşteţi. Nu scriu pentru „comitete şi comiţii”, ci pentru cititorii pe care nu îi cunosc.
            O ministorie despre viaţa cetăţeanului obişnuit este în curs de finalizare, vă garantez. S-ar putea ca, între timp, să apară materialele despre generalul Mihail Burcă, dr. Ana Aslan şi criticul literar Paul Cornea (tentativă de sinucidere). Vom trăi şi vom vedea. Ideile pentru alte proiecte există şi, evident, sunt încadrate în perioada Războiului Rece. Repet, atâta ştiu, atâta fac!

          • Domnu Ciripaha,
            va vad f suparat si nu prea inteleg de ce!? Va doriti o istoire a omului umil? Pai ce istorie mai istorie e sa citesti documnetle vremii si sa vezi ca omul umil nu conta in ecuatia conducerii!?
            Sigur, vei spune, nici azi nu conteaza, da, e adevarat, dar nu conteaza la un nivel superior. Azi sunt nevoiti sa ne minta frumos, si unu sau altu mai intra pe la puscarie.

            Domnu Caliman insista cu proiect de tara! Ce proiect de tara are Germania, sau USA, sau ce tara vrei mata? Singura obsesie germana e ecologia, care orice poate fi numit, dar nu proiect de tara, ei chiar vor sa-i zica proiectul planetei. Un proiect de tara poate izvori din real politik, nu din ideologii quasireligioase. Ca pina la urma asta e esential, comunismul s-a autodirijat prin ideologie si nu prin realitate.

            • Când propagandiştii comunişti erau deranjaţi de conţinutul documentelor, aceştia apelau la filozofia istoriei pentru a demonstra că documentele respective nu au nici o valoare şi că trebuie ascultată vocea poporului. Nimic nou sub Soare!

  12. Dacia 1300 cumparata din SHOP pe valuta in 1972 avea demarorul Ducellier, kilometrajul si celelalte „CEASURI ” de bord Jager iar: toata cablaria electrica ,fire, papuci, protectii de plastic ale papucilor , bratele stergatoarelor de parbriz erau de import, seria caroseriei pe placuta in compartimentul motor si pansonata si pe un suport al rotii de rezerva din portbagaj . In rest tot ce am putut vedea (am demontat complet masina-RK )era integrat. Masina avea: frana de mana la podea si pompa spalator parbriz cu actionare cu piciorul. Ca o curiozitate :cutia de viteze avea unul din pinioane mai mic , ceea ce ii oferea un demaraj net superior altora ( model pt politia din Egipt am aflat ulterior ) dar peste 80-90 Km/h „cerea” o a cincea treapta de viteza pe care nu o detinea. In c.c.a 1982 am cumparat Dacia 1210 ce fusese fabricata pt TAXI pt olanda sau danemarca cu cilindreea putin micsorata din motive fiscale . Era usor revenirea la cilindreea de 1300 deoarece setul motor se potrivea fara modificari (pistoanele erau mai mici in diametru iar camasile aveau peretii mai grosi).

    • Interesant cu frina de mina in pozitii diferite la doua de aceeasi virsta. Cred ca am putea lamuri cite ceva daca am afla unde are Renault 12 maneta frinei de mina. Posibil ca a dv sa fi fost un Renault 12 cu „etichetele” schimbate. In rest cum spuneti, totul frantuzesc, carburator Solex, telescoape Boge, ceasuri Jaeger, nu mai stiu ce filtre avea dar romanesti nu erau, comanda stergatoarelor pe bord la mina stinga, cablajele nu stiu. Nici bateria. Pneurile Victoria, uleiurile si celelalte fluide nu mai stiu, parca erau romanesti.
      Nu avea termostat, ventilatorul pornea full cind dadeai la cheie si asa statea indiferent de temperatura de afara sau de cea a antigelului. Nu stiu cind au aparut termostatele pe ele, cind am vazut pe una mai juna am fost foarte mirat si nu intelegeam de ce sa se opreasca ventilatorul in mers, mai apoi am inteles ca e mult mai bine asa. A fost dusa o singura data la 135 km/h, era ok-ish insa se chuia, facea zgomot si era clar ca nu e pentru ea viteza asta, pentru cele modificate poate. Asa incit viteza maxima la care o foloseam era 90 la ora, statea vitezometrul in picioare si nu se auzea decit scurgerea aerului.
      N-am inteles niciodata cum functiona dezaburirea la masina asta :)))

    • Dacia 1300 alb 13 cumparata de parintii mei in 1974, de pe un stadion din Pitesti. Cu suma intreaga. Carburator Solex, Cheia de pornire de Renault (in ca o mai am). Pret: 72.000 lei. Tampoanele de cauciuc din alea mari. Frana de mana la podea, dar in cartyea masinii scria „unele variate frana de mana e sub volan”). Ceasurile de bord Jaeger. pompa pentru geam la podea, picior stang. Farurile franceze, alea partatoase, cu schimbarea unghiului de la un levier situat lateral farului. Stopurile din spate franceze, metalizate pe fetele laterale. Pe blocul motor place nituita cu „Moteur” si seria. Primul set motor schimbat in 1998. Vanduta in 2004, cand am plecat din tara, in stare f buna. Schimbat doar aripile fata si 2 fetze de usi. In tot timpul asta schimbat de mai multe ori placile de ambreiaj, 2 curele motor, cateva acumulatoare, o data cablul de acceleratie (se uzase in fata carburatorului, cablul de frana de cateva ori, probleme cu garniturile de la pistonasele de frana, de doua ori probleme cu garnitura de la pompa de banzina (intra benzina in baia de ulei), schimbat spre final axul de la delcou, un cilindru dadea scanteie mai slaba), montat aprindere electronica dupa 1990, schimbat de mai multe ori placutzele de frana. cateva becuri arse (cele de far, originale, erau franceze), schimbat de doua ori platinele, da cateva ori filtrul de aer motor.

  13. Coreea de Sud a început sa fabrice și ea automobile prin anii 1990, cred. Va amintiți cum arata și ce ‘performante’ avea Hunday-ul Accent model 1995? Dar Daewoo-ul făcut după Opel Rekord tot cam pe atunci?
    Cred ca întrebarea fundamentala este „Cum de nu am fost în stare sa evoluam de la niște modele Dacia, Oltcit, ARO, Lastun, asa proaste cum erau ele la început, și nu am ajuns la o industrie de automobile perfecționarea și competitivă?” Nu cred ca este cazul sa spun ce înseamnă industria coreeana de autovehicule astăzi…
    La o întrebare fundamentala cred ca răspunsul nu poate fi decât unul singur: din cauza limitărilor intelectuale dramatice ale celor care se ambiționau sa fie și manageri și sa decidă. Mai specific, la ce te puteai aștepta din partea unui Ceaușescu Nicolae și a trupei sale țărani troglodiți. Aveau și ei limitele lor, nu?

    • Problema e că sistemul în sine e defect. Putea să fie și Edison în locul lui Ceaușescu, ambiția în sine de a coordona de unul singur o întreagă economie, de la papuci de casă la avioane supersonice e stupidă. Dacia nu numai că nu a evoluat, dar a involuat, exemplarele făcute în anii ’80 erau cu mult mai proaste decât cele din primii ani, datorită degradării accentuate a întregii economii. De-a lungul timpului au fost proiectate modele noi, cred că unele și cu injecție ( că asta cred că a fost principala inovație până prin anii ’90) dar de ce și-ar fi riscat cineva cariera pentru a le introduce în producție de serie? Nu e ca și cum nu se mai vindea, era coada din ce în ce mai mare :) În studenție am scris la gazeta Politehnicii, care se tipărea în continuare cu mașinile confiscate de la Universul și fix cu aceeași tehnologie. De fapt într-un fel am făcut rău că am vândut industria, acum am fi făcut bani frumoși cu ea prezentând-o ca „muzeu tehnic funcțional” :) Ar fi venit pionieri din toată lumea să vadă cum se lucra în secolul XIX …

      • Comuniştii şi-au propus să copieze complet proiectele obţinute din Occident. Domnul neamtu tiganu povestea la un moment dat despre o substanţă pentru lipit, care se găsea la un preţ insignifiant în Occident şi, cu toate acestea, a existat o minte isteaţă care şi-a propus să fabrice produsul respectiv în România. Mai mare daraua decât ocaua!
        Nu îmi dau seama dacă a fost vorba despre prostie, neînţelegere, exces de zel sau despre dorinţa de a ieşi în evidenţă cu orice preţ în faţa şefilor, atunci când comuniştii au propus să fie fabricate lucruri care erau deja pe piaţa din Occident şi pe care nu avea rost să le realizezi în România. Poate că este vorba chiar şi de obsesia lui Nicolae Ceauşescu de a achita datoria externă şi de frica celor din jurul său de a obţine aprobări pentru a achiziţiona o substanţă care costa doar 2 mărci vest-germane.
        Mai este o problemă la programele comuniste: gigantismul. Acesta poate fi înţeles dacă ne gândim la dimensiunile geografice ale Rusiei şi la obişnuiţa sovieticilor de a imagina proiecte pentru o ţară ca a lor. Şi să nu uităm de imperialismul rusesc/sovietic/ţarist. Vrând-nevrând, comuniştii români s-au apucat de construit o industrie după model sovietic, la fel ca omologii lor din celelalte ţări aflate în sfera de influenţă sovietică. Urmarea se cunoaşte: economiile au fost suprasolicitate de investiţiile în proiectele gigantice pentru care comuniştii de la Bucureşti au primit aprobarea să le înceapă chiar de la Moscova.
        Să nu uităm şi de consilierii sovietici, de SOVROM-uri şi lista poate continua, din păcate.
        În concluzie, comuniştii au planificat economia românească şi a rezultat o autarhie care provoca pierderi imense. Iar comuniştii habar n-aveau de ce pierd bani în afacerile făcute cu Occidentul şi nu numai.

        • gigantismul nu e boala incurabila si e prezent mai peste tot, cu avantaje si dezavantaje; la noi CS Galati e mai profitabil acum, in conditii de concurenta;
          va mai amintiti radiourile alea cu pickup produse la Electronica ? n-aveai ce sa imbunatatesti la ele, nici la calitatea auditiei, nici la fiabilitate, ba chiar si la design ar fi inca in top; problema e ca in comunism nu puteai sa actualizezi din mers tehnologia cu ultimele noutati, cum ar fi o revolutie a tranzistorilor sau ledurilor albastre; pentru asta trebuie sa fii angrenat in sistemul concurential al pietii libere, nu sa cersesti de la stat comenzi, finantari si stergeri de datorii; in ce priveste resursa umana, nu prea vad cum s-ar integra un bugetar intr-o echipa de multinationala;

          • Nici eu nu credeam că voi ajunge într-o companie multinaţională după paşii de defilare învăţaţi la vârsta de 14 ani. :)))
            Nu am urmărit aşa ceva. Pur şi simplu s-a întâmplat. :)

        • Vă dați seama că în electronică lucrurile stăteau și mai și, când componentele costă câțiva cenți… Cred că am dat mai demult exemplul diverselor clone de Sinclair Spectrum produse la noi, în care aria de numărătoare și porți ( care ulterior va evolua în ceea ce numim acum „placă video” fusese integrată într-un circuit LSI. Cum noi nu aveam tehnologia, partea asta o făceam cu circuite standard, ceea ce însemna implicit o carcasă mult mai mare, o placă de bază mult mai mare… consum mai mare etc. Bine, exemplul d-lui Neamțu Tiganu e și mai ridicol pentru că la avioane nu discutam de serii mari, ci de zeci de bucăți, poate sute, deci dacă ambasadorul nostru la Bonn ar fi pus vreo 20 într-o paporniță probabil că ar fi acoperit cererea pe un cincinal :) E drept, măcar dacă i-ar fi lăsat, dacă tot l-au produs, să îl și vândă separat ( că doar era un lipici, nu explozibil) ar fi putut avea și profit; noi cumpăram celebrul superGlue de la studenții arabi ca să lipim cifrele pe taste.

          • Exemplul meu mai avea si alta nuanta. Adezivu respectiv s-a folosit cu mare succes si la Autobuzul, era prima data cind Autobuzele si troleibuzele nu-si pierdeau suruburile pe strazi.
            Vroiam sa spun si ca uneori chestii aparent marunte duc la probleme mari in exploatare, sau ca aviatia poate fi o motivatie pt dezvoltarea industriei.
            Desigur, economic vorbind ar fi fost mult mai ieftin sa se cumpere acel adeziv, cu mentiunea ca unii ing de la Autobuzul nici nu stiau ca exista asa ceva.

    • ma hazardez cu un raspuns simplu: nici acum nu suntem mai breji, ci doar beneficiem de intrarile de capital strain; daca acum ne imprumutam la cele mai mari dobanzi, ce sanse ar fi avut comunistii, chiar de ar fi fost cu-adevarat genii ale carpatilor ?

    • Greșiți

      Hyundai și Kia au început să fabrice automobile și camioane în anii ’60. Daewoo, cam 10 ani mai târziu. Ei apar în anii ’90 în Europa și America. Au avut cu toții o evoluție foarte lentă. A durat decenii până ce au au ieșit în afara Coreei de Sud și au trecut de la licențe la modele originale.

      Apoi în sistemul capitalist coreean ele trebuiau să facă față concurenței japoneze, europene și americane. În România comunistă indiferent cât de proastă era mașina oamenii stăteau cu anii la coadă pentru ea pur și simplu pentru că nu existau alternative. Ce interes exista pentru dezvoltarea de modele noi? Zero. Un model nou însemna doar riscuri și cheltuieli suplimentare. Singurul interes era să producă câte mai mult mașini depășite deja de ani de ani de zile. Tot de asta s-a degradat și calitatea. Exemplul cel mai relevant e Aro. O firmă ce producea o mașină destul de bună, cu piață, cu șanse mari de dezvoltarea a clacat pentru că n-a înțeles că monopolul pe care-l avea în timpul comunismului dispăruse.

  14. Prin 1987 am fost la IDMS (care avea un birouas in stanga, langa Ciclop Magheru) sa vad cum pot lua o Dacie in rate. Ratele erau doar pt muncitori si maistri ! 55.000 lei avans si restul (pana pe la 92-96.000 lei) in rate. Nu imi permiteam. La o Dacie berlina se astepta vreo 2 ani, break mai mult, Dacia Sport vreo 6 luni, Oltcit 6-12 luni. Aro mai mult de 2 ani. Singura care se lua cu banii jos era … Dacia Lastun, la vreo 57.000 de lei.
    O Dacie noua se vindea pe piata cu 120.000 de lei.

  15. Interesant articol, ca de obicei.
    Un alt capitol emblematic al comunismului romanesc. Nici sovieticii nu au fost mult mai breji, Ural si Dniepr, motociclete de baza ale „fratelui” de la rasarit au fost „inspirate” de nemti samd. Licenta, copiatul prost & improvizatia sunt tot ce poate o oranduire comunista/socialista. Sper sa ia aminte astia micii (desi ei nu stau pe contributors) sau o sa ne luam pensia de la comunisti din nou :)

    • Iar bicicleta românească „Pionier” a fost cosmopolită. :))) La primul prototip au fost îmbinate soluţiile tehnice aplicate la trei modele de bicicletă: „Stadion” (cehoslovacă), „MIFA” (fabricată în R.D.G., la VEB Mifa-Werk din Sangerhausen) şi „Harkov” (sovietică).

  16. Stimate,
    d-le Opris,
    1.Opinia dvs. cinstita, franca, prin care spuneti ca masurile propuse de mine ,,n-au nici o legatura cu economia de piata” (fiind probabil si alte persoane de aceeasi parere), merita un raspuns la fel de cinstit, dar ,,tehnic”!
    In 2006 un reputat prof. universitar afirma ca ,,dupa ce a cedat catre tari si firme straine activele economice si industriale, Romania nu mai poate desfasura politici de dezvoltare economica”.Ratiunea acestei concluzii consta un pierderea odata cu activele economice-industriale nationale si a resurselor nationale de dezvoltare.
    Cu citiva ani mai tirziu, un alt eminent economist roman, afirma ca Romania nu poate iesi din criza lipsei resurselor interne de dezvoltare si a deficitului bugetar, fara un nou MODEL DE DEZVOLTARE, cu politici si mecanisme de dezvoltare industriala, in locul celui actual BUGETAR, consumerist pe datorie!
    In aceasta atmosfera de teorie si practica economica blocanta, tehnicile FINANCIARE de dezvoltare economica au luat ,,avint”, vizind surogate economice: salariul platit de stat pentru angajatorii de someri, 100 de mii de euro pentru a infiinta o afacere, 3oo de mii de Euro sprijin pentru IMM-uri, etc.
    Tehnicile ,,programatice” de dezvoltare economica cu ,,programele economice” guvernamentale de sute de pagini care insira mii de masuri ce urmau a fi realizate intr-o guvernare, s-au dovedit imposibil de indeplinit in acest ,,format” teoretic!
    Tehnicile ,,economice/financiare de dezvoltare punctuale constind in ,,Strategii” pe domenii economice si bugetare nationale, atingind numarul de 56, cum este de pilda strategia energetica, ori ,,strategiile punctuale” din PNRR, sint lipsite de instrumentele ,,tehnice” de realizare practica.Odata cu esecul lor, clasa politica si intelighentia nationala au devenit convinse de imposibilitatea reconstructiei economice si industriale a tarii!
    2. Orice se afla ca idee, ideologie, metode, tehnici sau instrumente de lucru noi, inafara acestor ,,mantre” teoretice si aplicate (profesate de 3 decenii), pare a nu avea legatura cu ,,economia de piata” (gindita ,,romaneste”).
    Aceasta constatare este corecta prin viziunea si tehnicile modelului economic actual ,,BUGETAR intre doua legislaturi”, deoarece noua ,,economie a dezvoltarii” este in ,,durerile facerii”, prin ,,proiectul de tara” cu obiectivul unei dezvoltari economice-industriale RAPIDE, pe modelul Coreii de Sud.Oare sa fim chiar asa de slabi mintal incit sa nu putem gindi si realiza ceeace au facut din anii 50 incoace, tari analfabete si agricole inapoiate precum Coreea de Sud, Malaezia, etc.?
    3.Modelul economic care sustine dezvoltarea este unul mou, pro-activ, fundamentat actional pe ,,accesarea si utilizarea resurselor externe de dezvoltare”.Aceste resurse sint ,,libere” in epoca globalizarii de statul care le genereaza, ele fiind atrase si utilizate in zonele ori statele capabile, pe baza unor viziuni si proiecte adecvate.Dupa aceasta noua ,,LEGE a economiei globalizate”, banii si forta de munca, inventia, inovatia, etc. pleaca si din Romania, proiectul de tara stabilind metodele, tehnicile si instrumentele care evita acest lucru, atragind Capitalul strain (si ce mai este nevoie) pentru reconstructia industriala a tarii…. Aceasta este insa o alta discutie…

    • Stimate domnule Eugen Căliman,
      Din păcate, dumneavoastră încercaţi să vă promovaţi ideile în toate direcţiile, deşi acestea nu au nici o legătură cu articolele autorilor care publică pe Contributors. Acum v-aţi agăţat de articolul meu despre „Dacia”. Trebuie să înţeleg faptul că nu sunteţi ascultat şi suferiţi din acest motiv? Din întâmplare, cunosc ce înseamnă sindromul prezidenţial şi cum se manifestă acesta.
      Eu v-aş sfătui să vă vedeţi de viaţa personală şi să încercaţi să renunţaţi la dorinţa de a face bine României cu ideile dumneavoastră.

  17. 1.Nu pot fi suparat, ci contrariat, de emiteri de judecati de valoare intr-un domeniu necunoscut, respectiv privind lipsa de legatura a ideilor mele cu economia de piata.Multi comentatori au aceeasi parere, la fel ca si cei care cred (inca) in inexistenta virusului Covid!
    D-l Neamtu Tiganu spune de pilda ca Germania sau alte tari dezvoltate n-au proiecte de tara.Intradevar n-au, deoarece n-au nevoie de ele, acolo competitivitatea/functionalitatea economica si mediul economic este catre indicii 3-4 (Vezi indicele 1 la Coreea de Sud si Singapore)!Despre acesti indici si mediul economic conturat de ei, cunostintele economice nu ,,coboara” de la nivelul ConaCO sau INACO la comentatorii economici.
    De proiecte de tara cu obiectivul industrializarii (sau reindustrializarii) au nevoie tarile inapoiate economic-industrial, pentru ajungerea din urma a Germaniei ori SUA!Cele doua tari asiatice aratate s-au industrializat intr-o generatie, pe cind Estul fost comunist in 30 de ani, de abia se afla la montajul manual ca Romania, ori la cel ceva mai complex, ca Ungaria ori Cehia.Cu ritmul actual de dezvoltare industriala, daca ar sta pe loc Germania, ar fi ajunsa din urma de tarile estice, intr-o suta de ani!
    D-l Badici are dreptate, ca sistemul era defect!Ceeace a fost denumit socialism era doar o economie de stat, la care instrumentele de lucru au fost anulate prin centralizarea procesului economic la Centralele Economice si CSP.Adica zona de piata a unei economii moderne a fost eliminata, cu consecintele cunoscute.
    D-le Ivanciripaha, problema este simpla, nu cred ca o afirmatie de orice fel in comentarii trebuie taxata, ci inteleasa ca o eroare de viziune si raspuns a cuiva, probabil situat mai sus pe scara sociala.
    In ce priveste ,,agatatul” de articole, poate ca a fost o eroare propunerea si mai ales restul, daca nu interesa viata economica contemporana a Romaniei…
    Complexul presedintelui il am, intr-o forma ciudata: ,,Presedintele” nostru Johaniss a promis public acum 3-4 ani un ,,Proiect de Tara” (cu cei 400 de specialisti) care s-a dezumflat intratit, incit nu s-a mai auzit nimic de el!Acum putem vorbi de un ,,complex al Presedintelui” si in termeni ne-psihiatrici!
    Complexul meu este acela, de a fi construit proiectul dumnealui, dar nu-i inca inteligibil, deoarece este in alta ,,limba economica”, decit cea curenta a micro si macro economiei modelului economic bugetar.
    Presedintele n-avea nici o sansa sa-l construiasca, deoarece lipsea orice cercetare economica fundamentala a dezvoltarii, care sa-l sustina teoretic si ,,aplicat”.O fi fost realizata o sinteza nationala a celor 56 de strategii economice bugetare si economice cunoscute, dar in final s-au trezit ca era tot o ,,strategie” ca si celelalte, imposibil de implementat in economia reala.Asa ca s-a tacut milc pina la urma.
    Probabil ca acest proiect de tara sa fi fost replica la ,,Strategia Nationala pe Agricultura” a fostului presedinte Basescu din 2008, care n-a avut nici o consecinta economica-agrara practica.A fost vorba doar de o ,,centralizare” nationala a strategiilor punctuale din agricultura, la fel cum ,,proiectul de tara” prezidential a fost poate o ,,centralizare nationala” a strategiilor punctuale aratate mai sus.
    Atit au putut, atit au facut…cei cu complexul prezidential, de a le putea face pe toate…

    • Ajungerea din urmă şi depăşirea în domeniul economic au propus-o Gheorghi Malenkov şi Nikita Hruşciov prin aşa-numita teorie a coexistenţei paşnice. Rusia, pardon, Uniunea Sovietică era foarte afectată de embargoul impus de SUA în anul 1950 la produsele strategice care se puteau utiliza în primul rând în domeniul militar. Pentru a ieşi din dezastrul provocat atât de război, cât şi de comunism şi de ocuparea Europei Centrale şi de Est de către Armata Roşie, politicienii de la Kremlin au propus coexistenţa paşnică şi concursurile propagandistice pe diferite teme, cu laitmotivul „Cine este cel mai …” şi „Cine o are cea mai mare … economie” din lume. Aceasta este, pe scurt, povestea ajungerii din urmă şi a depăşirii.

  18. Tatăl meu a avut o mașină Dacia 1300, primită în 1976.A cumpărat-o în rate. Aspectul interesant la care vreau să mă refer: după vreo 10 ani și depășirea pragului de 100 000 km parcurși, s-a gândit că ar fi necesară segmentarea motorului ( cred că ăsta e termenul). A venit mecanicul și a început să demonteze motorul. Apoi i-a spus, nu e nevoie, mai puteți merge cu ea. De ce? Pistonul, cămașa cilindrului, segmenții erau made in France….

LĂSAȚI UN MESAJ

Vă rugăm să introduceți comentariul dvs.!
Introduceți aici numele dvs.

Autor

Petre Opris
Petre Opris
A absolvit Şcoala Militară de Ofiţeri de Artilerie şi Rachete „Ioan Vodă” (Sibiu, 1990) şi Facultatea de Istorie a Universităţii din Bucureşti (1997). Doctor în istorie (Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi, 2008) şi locotenent-colonel (în rezervă). A lucrat în Ministerul Apărării Naţionale (1990-2002) şi Serviciul de Protecţie şi Pază (2002-2009). Cercetător asociat în cadrul proiectului internaţional „Relations between India and the Soviet Bloc: New Evidence from the Eastern European Archives”, coordonator: prof.dr. Vojtech Mastny, The Parallel History Project on Cooperative Security (PHP), Zürich, 2007-2010. Cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece la „Woodrow Wilson International Center for Scholars” (Washington, D.C.), în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt iniţiat de Institutul Cultural Român (România) şi Woodrow Wilson International Center for Scholars (S.U.A.), martie – iunie 2012. Lucrări publicate: „Industria românească de apărare. Documente (1950-1989)” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2007), „Criza poloneză de la începutul anilor ’80. Reacţia conducerii Partidului Comunist Român” (Editura Universităţii Petrol-Gaze din Ploieşti, 2008) şi „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia (1955-1991)” (Editura Militară, Bucureşti, 2008). Co-autor, împreună cu dr. Gavriil Preda, al celor două volume ale lucrării „România în Organizaţia Tratatului de la Varşovia. Documente (1954-1968)” (Institutul Naţional pentru Studiul Totalitarismului, Bucureşti, 2008 şi 2009). Fundaţia Culturală „Magazin Istoric” i-a acordat Premiul „Florin Constantiniu” pentru lucrarea „Licenţe străine pentru produse civile şi militare fabricate în România (1946-1989)” (Editura Militară, Bucureşti, 2018), în cadrul unei ceremonii desfăşurate la Banca Naţională a României (Bucureşti, 24 mai 2019). Apariţii editoriale recente: „Aspecte ale economiei româneşti în timpul Războiului Rece (1946-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2019) şi „Armată, spionaj şi economie în România (1945-1991)” (Editura Trei, Bucureşti, 2021). În prezent, îndeplineşte funcţia de director adjunct al Institutului Cultural Român de la Varşovia. Opiniile exprimate pe Contributors.ro aparţin autorului şi nu reprezintă poziţia Institutului Cultural Român.

Sprijiniți proiectul Contributors.ro

Carti

„Greu de găsit un titlu mai potrivit pentru această carte. Într-adevăr, Vladimir Tismăneanu are harul de a transforma într-o aventură a cunoașterii materia informă a contorsionatei istorii a ultimei sute de ani. Pasiunea adevărului, obsesia eticii, curajul înfruntării adversităților își au în el un martor și un participant plin de carismă. Multe din concluziile sale devin adevăruri de manual. Vladimir Tismăneanu este un îmblânzitor al demonilor Istoriei, un maître à penser în marea tradiție – pentru a mă restrânge la trei nume – a lui Albert Camus, a Hannei Arendt și a lui Raymond Aron.“ — MIRCEA MIHĂIEȘ 

 

 

Carti noi

Definiția actuală a schimbării climei“ a devenit un eufemism pentru emisiile de CO2 din era post-revoluției industriale, emisii care au condus la reificarea și fetișizarea temperaturii medii globale ca indicator al evoluției climei. Fără a proceda la o „reducție climatică“, prin care orice eveniment meteo neobișnuit din ultimul secol este atribuit automat emisiilor umane de gaze cu efect de seră, cartea de față arată că pe tabla de șah climatic joacă mai multe piese, nu doar combustibilii fosili. Cumpără cartea de aici.

Carti noi

 

„Avem aici un tablou complex cu splendori blânde, specifice vieții tărănești, cu umbre, tăceri și neputințe ale unei comunități rurale sortite destrămării. Este imaginea stingerii lumii țărănești, dispariției modului de viață tradițional, a unui fel omenesc de a fi și gândi.", Vianu Mureșan. Cumpara volumul de aici

 

Pagini

Esential HotNews

contributors.ro

Contributors.ro este intr-o permanenta cautare de autori care pot da valoare adaugata dezbaterii publice. Semnaturile noi sunt binevenite cata vreme respecta regulile de baza ale site-ului. Incurajam dezbaterea relaxata, bazata pe forta argumentelor.
Contact: editor[at]contributors.ro